что считается контрейлерные отправкой ржд
Что считается контрейлерные отправкой ржд
АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») запустило новый сервис перевозки большегрузных автомобилей с полуприцепами.
Первым клиентом в рамках проекта стала розничная сеть «Магнит», которая отправила по маршруту Новосибирск – Москва автомобиль из собственного парка, груженый товарами.
Комплексная услуга АО «ФГК» включает оформление заявки на перевозку контрейлеров, погрузку на платформы на терминалах ОАО «РЖД», страхование автомобилей и грузов на период перевозки и сопровождение охраной на всем пути следования. Время в пути составляет 3,5 суток. Автомобили будут оснащаться электронными пломбировочными устройствами на основе системы навигации «ГЛОНАСС» для контроля сохранности автомобиля и груза, а также дополнительного контроля геопозиции автопоезда.
Сервис планируется предоставлять, прежде всего, на тех направлениях, где есть ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам в связи с географическими и климатическими условиями регионов страны. Контрейлерные перевозки позволят не только разгрузить автомобильный трафик, но и снизить воздействие большегрузных автомобилей на автодорожную инфраструктуру и экологию.
Предполагается, что сервис будет востребован как крупными ритейлерами, так и частными автовладельцами, поскольку обеспечит значительную экономию расходов при сопоставимых сроках доставки.
Владельцы фур могут заказать перевозку на специализированной платформе в составе ускоренного поезда. На первом этапе сервис будет предоставляться не реже, чем 1 раз в неделю, а впоследствии – ежедневно.
В целях расширения географии и объемов предоставления услуг АО «ФГК» планирует в 2019 году приобрести 320 контрейлерных платформ.
Отметим, что в 2018 году компания получила патент на промышленный образец «Железнодорожный вагон-платформа с заниженным уровнем пола», который может использоваться, в том числе, при организации контрейлерных перевозок.
Фура плюс поезд: почему контрейлерные перевозки не прижились в России
Десять лет назад Россия взялась за системное внедрение контрейлерных перевозок. Однако до сих пор об этом важном сегменте транспортной логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря.
НА ПЕРЕГОНАХ… ТИШИНА
Разработанная в 2011 году «Концепция организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520» практически осталась концепцией с редкими всплесками заинтересованности железнодорожников, грузоотправителей и автоперевозчиков. Каждая из перечисленных сторон стремится к тематическому развитию проекта, но то ли их интересы не совпадают, то ли еще какие причины мешают. В итоге через десять лет похвалиться нечем. Отдельные примеры тестовых и ознакомительно-показательных контрейлеров не в счет.
Для фиксации автопоезда на платформе используются специальные приспособления.
Мониторинг таких перевозок на полигоне рельсового хозяйства 1520 (колея железной дороги в миллиметрах) показал в прошлом году хороший порыв заинтересованности, вызванный ограничительными мерами пандемии COVID-19. Правда, все транспортные операции шли не на регулярной основе: перевозчики и грузоотправители ограничились тестовым режимом доставки груженых полуприцепов в один конец. Только в одном случае участники проекта сообщили о совершении полного кругорейса.
При отсутствии технологии CargoBeamer можно использовать классическую вертикальную выгрузку с помощью ричстакера или козлового крана.
Повод дала Свердловская железная дорога. Она в последний день сентября отправила обратным рейсом на Москву контрейлерную корзину с полуприцепом, прибывшую туда несколькими днями ранее со станции Электроугли Московской области.
Корзина для крепежа полуприцепа на железнодорожной платформе.
Какой-либо специализированной техники приобретать для такой технологии перевалки не пришлось, обошлись имеющейся погрузочной машиной. На терминале C.I.T в Екатеринбурге полуприцеп с помощью колесного 46‑тонного ричстакера Konecranes SMV 4531 TC5 установили на контрейлерной платформе. Если учесть, что трехосный полуприцеп Kaessbohrer не тянули 1762 км по автодороге в одну сторону и столько же назад, то его эксплуатационный ресурс по пробегу суммарно продлен на 3,5 тыс. км. Эксперты при этом для убедительности предлагают исключить из затрат командировочные водителю, всевозможные риски по маршруту следования сцепки — результат станет еще привлекательней.
Технология CargoBeamer предусматривает двухстороннюю схему затягивания корзин на платформу вагона.
Кстати, очень важно заинтересовать клиента экономически. Тем более, что многие транспортные, логистические компании после осторожных попыток воспользоваться европейским опытом контрейлерных перевозок поставили отправки RO-RO на паузу или вовсе от них отказались. К примеру, компания Globaltruck в поисках экономически удобных для грузоотправителей решений чуть менее года назад провела тестовую контрейлерную перевозку: 4 мая 2020 года полуприцеп ушел со станции Электроугли в Тульскую область. С обратным грузом полуприцеп вернулся в Подмосковье 16 мая. К слову, по автодороге между этими пунктами всего каких-то 226 км.
CargoBeamer обеспечивает полную автоматическую загрузку или разгрузку грузового поезда из 36 вагонов менее чем за 20 минут.
В марте 2020 года редакция «Автопарка» поинтересовалась судьбой проекта. Как оказалось, это направление развития не получило, теперь контрейлерными перевозками «…компания не занимается и заниматься не будет».
В ПОИСКЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
Контрейлерные перевозки с Финляндией, с которых начался пилотный проект, РЖД и финская VR-Group свернули, практически не начав. Причина одна: коммерческая привлекательность проекта оказалась далекой от желаемого, поскольку из-за осложнения геополитической и макроэкономической обстановки, санкционных ограничений и колебания курсов валют автомобильный трафик снизился более чем в полтора раза.
Площадка контрейлерного сервиса новосибирского железнодорожного узла.
Но эксперты советуют не сопоставлять российские условия контрейлерных перевозок с европейскими, где нагрузка на автодорожную сеть и транспортный трафик уже зашкаливают. В РФ, к примеру, перевозить транспортное средство с грузом в другом транспортном средстве в центральной части страны, где имеется хорошая и не очень загруженная разветвленная автодорожная сеть, экономически убыточно. А вот на дальнем плече перевозки в Зауралье, Сибирь, на Дальний Восток или в Китай и обратно контрейлерная схема экономически оправданна. Правда, железнодорожники должны быть расторопнее: автоперевозчиков не устраивает долгая погрузочно-разгрузочная операционная волокита на станциях и тарифная составляющая.
Грузовой перрон с инновационной технологией вагонной системы Lohr Railway.
По словам гендиректора российского представительства DB Schenker Айварса Тауриньша, есть недоработки и у нашей таможни. Большие проблемы на контрейлерных маршрутах в сопредельные государства создает отсутствующая нормативно-правовая база по оформлению трейлера как транспортной единицы, по аналогии с контейнерными перевозками, и «это является существенным препятствием для организации регулярных международных перевозок, но мы продолжаем работать в этом направлении с надеждой на урегулирование вопроса со стороны таможни».
ДЕЛО НА НЕТ ПОКА НЕ СОШЛО
Железнодорожники надежд не теряют. Работа по технической оснастке станций и терминалов ведется, совершенствуется процесс перевалки полуприцепов. В РЖД заявили, что погрузка с закреплением полуприцепа на железнодорожной платформе при массовых отправках по продолжительности этих операций не будет превышать время, необходимое для обработки контейнеров. Выводы сделаны после тестовых перегрузок контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, проведенных на терминале «Белый Раст» в Подмосковье.
Отправить полуприцеп по международному контрейлерному маршруту все еще сложно из-за отсутствующей нужной нормативно-правовой базы.
В феврале на станции Силикатная Московской железной дороги тоже пошли на рекорд: операция по погрузке полуприцепа в корзине на платформу вагона заняла всего 20 минут. В составе сформированного контейнерного поезда этот полуприцеп отправился в Новосибирск.
К слову, Новосибирск стал очень часто встречаться в упоминаниях о зарождающихся контрейлерных перевозках. Редакция «Автопарка» решила узнать, как там обстоит дело с приемом и отправкой автомобильных прицепов в контрейлерной схеме перевозок. Специалисты новосибирского узла Западно-Сибирской железной дороги сообщили, что на погрузочно-разгрузочных операциях они используют козловые краны, ричстакеры. А в качестве быстросъемного грузозахватного инструментария применяют спредеры с нижним захватом.
Перрон люксембургского терминала с развернутыми на погрузочный режим корзинами вагонов.
Конечно, нашу производительность на погрузке или выгрузке, не считая процесса передачи железнодорожникам полуприцепа, оформления сопроводительной документации на груз и ТС, не сравнить с технологиями европейских терминалов. Если у нас используется вертикальная схема перевалки, то в Германии, Франции, Польше, Испании уже вводятся в строй специальные перроны для приема инновационных вагонов с полуповоротными или втягивающимися платформами автоматической горизонтальной погрузки по системе Lohr Railway, Cargobeamer и др.
За неполный час там легко готовят к отправке целый контрейлерный состав. К примеру, суточная производительность перевалки терминала возле французского города Кале по схеме Cargobeamer составляет до 900 автомобильных полуприцепов: каждые 37–40 минут сотня ТС займет свое место на специальной платформе или же сойдет с нее и терминальным тягачом будет перемещена к месту передачи получателю.
На пространстве 1520 такая схема обработки автомобильных прицепов пока лишь в стадии изучения. О внедрении технологий Cargobeamer или инновационной вагонной системы Lohr Railway в ближайшую пятилетку никто даже не заикается — дорого и нецелесообразно. Впрочем, у нас, в отличие от мировой практики, еще много чего нецелесообразно.
Айварс Тауриньш,
генеральный директор DB Schenker Россия/Евразия
В настоящее время наш кластер совместно с партнерами запускает очередные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении. Прежде всего, это регулярный контрейлерный сервис Москва — Новосибирск — Москва. В зависимости от грузопотоков, мы используем различные маршруты ускоренных контейнерных поездов, действующие в настоящее время, путем прицепки к ним контрейлерных вагонов, за счет чего транзитный срок от двери до двери может составить всего 5 дней. Параллельно развиваем регулярный контрейлерный маршрут, связывающий Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. На таких длинных дистанциях этот вид транспорта должен показать свою максимальную эффективность.
Алексей Жуковский,
водитель компании «Страбак»
Перевозки на поезде вместо федеральных дорог вряд ли приживутся. Исключение может быть по дальнему плечу перевозки или в труднодоступные места с плохими автодорогами. Тогда действительно удобнее тягач с полуприцепом погрузить на платформу и доставить если не по адресу, то хотя бы до ближайшей к нему железнодорожной станции, а там уже самоходом. Что касается самостоятельной отправки только полуприцепа, то будь я его владельцем, не рискнул бы отправлять его за тридевять земель поездом с расчетом, что там его кто-то получит, подцепит и, главное, аккуратно доставит к месту выгрузки. Кто даст гарантию бережной эксплуатации на том плече? А если еще придется тащить полуприцеп полноприводным тягачом по зимнику? Неясно и с обратной загрузкой, в какой стороне тогда будет новый грузополучатель? Для такой схемы контрейлера должна быть хорошо продуманная логистическая цепочка по каждому отправляемому полуприцепу с грузом «туда» и «обратно» с условием: где прицеп взяли, туда и вернули.
Андрей Гнибиденко,
водитель компании Koimex S.A.
У меня транспортировка фуры на поезде почему-то всегда ассоциируется с зимним периодом. В Австрии, Швейцарии, на севере Италии зимой красиво, но водитель смотрит на эту сказку иначе. Я стоял на терминале Rola в городе Вергль около трех часов в ожидании погрузки на платформу. Поезд пришел с большим опозданием из-за сильного снегопада, после чего мы стокилометровый участок проходили больше пяти часов. Останавливались то на мостах, то в тоннелях. Находясь в вагоне для водителей, одним глазом вроде как спишь, а другим поглядываешь — не пора ли выходить. Естественно, никакого отдыха, переработка по тахографу, опоздание на выгрузку и т. д. После этого доехал до первой парковки и встал на девятичасовой отдых. Однако контрейлер все-таки лучше, чем стоять на автомагистрали в снежном плену.
Контрейлеры завидуют контейнерам. Развитие контрейлерных перевозок на сети РЖД упирается в инфраструктуру, технологии и документооборот
Монополия планирует развивать транспортно-логистический центр в Калининградской области. Компания уже заключила соответствующее соглашение с Минтрансом РФ и правительством региона. На ТЛЦ «Калининград» осуществляется перегрузка контейнеров, навалочных и тяжеловесных грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Мощность терминала составляет 450 тыс. TEU и 2 млн тонн других видов грузов в год. На открытой грузовой площадке возможно единовременное хранение 1,2 тыс. TEU и 100 тыс. тонн навалочных грузов. Также здесь создана инфраструктура для организации контрейлерных перевозок. Об этом сегменте ЖД-логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря. Почему — выяснил корреспондент vgudok.com.
Для России контрейлерные перевозки сегодня — это тот сегмент на железной дороге, который практически незаметен и занимает минимальную долю. Не так развита инфраструктура, нет опытных профессионалов. Наконец, известная истина, что в России помимо дураков, существует проблема дорог, и в первую очередь автомобильных.
Отчасти поэтому контрейлерный рынок настолько мал и не очень интересен. Тем не менее, среди операторов есть свои энтузиасты.
На экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с прошлого года началось тестирование открытой платформы для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов. Специальная четырехосная платформа модели 13-5205 изготовлена на «Уралвагонзаводе». В этом году её запустили в серийное производство, и это говорит о том, что заказчик в стране на такой подвижной состав появился и готов в проект вложиться. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет без особых проблем заезжать на неё автомобилям с торца платформы или фронтально.
В прошлом году также испытали вагон-платформу 13-5205, но с использованием съёмной погрузочной корзины. Видимо, все тесты прошли благополучно, потому что уже в году наступившем начались отгрузки серийной универсальной контрейлерной платформы УВЗ 13-5205.
Первый шаг сделан. Теперь осталось понять, как решить остальные вопросы. Пока этих самых вопросов предостаточно. Не очень ясна тарифная сетка, сколько, за что, на какое расстояние надо заплатить. Не ясно, как пропиарить и раскрутить такую услугу на сети РЖД. Пока мало кто готов погрузить свой тягач на платформу.
«Понятно, что при контрейлерных перевозках сокращается количество точек перегруза. Достаточно поставить полуприцеп или прицеп на вагон, погнать его, снять и так далее. Есть определённые плюсы в плане бесшовной логистики, скажем так. Но есть и минусы. Не вся инфраструктура железных дорог ещё готова к такой работе, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Во-первых, должны быть оборудованы места общего пользования. А на РЖД не все сегодня готовы к работе с таким грузом.
В принципе, контрейлеры сегодня проходят тот же путь, который в своё время проходили контейнеры.
Нужна контейнерная площадка, развитая инфраструктура, должны быть развиты все необходимые технологии, должна быть налажена система электронного документооборота. Как у автомобильного, так и у железнодорожного. Если я груз отдал автоперевозчику, то ответственность за груз несёт именно он. Если в этот момент компания привлекает ещё кого-то, то получается несколько перевозочных документов. Если автоперевозчик использует полуприцеп без тягача, то он на себя ответственность взял. Но если при этом водителя или экспедитора в какой-то момент рядом с фурой нет? Надо ещё поработать с нормативно-правовой базой, хотя работа в плане написания всех регламентов идёт активная.
Развитие самой инфраструктуры, бесшовный документооборот пока ещё сегодня недоработаны. Понятно, что ФГК за это «топят», и готовы работать в этом направлении и делать определённые шаги, но говорить, что решение готово к сетевому тиражированию, пока рано».
Другой аспект в этой истории — простой. Для бизнеса важно, чтобы всё работало. Когда магистральный тягач попадает на платформу, он, по сути, работать перестаёт. Но при этом владелец платит за поездку своей фуры, платит заработную плату водителю, который в это время тоже ничем особо не занят. А ведь такое путешествие может длиться не один и не два дня. Второй аспект — время. По большому счёту, для контрейлера ограничений каких-то нет.
«Можно на контрейлере ехать от Москвы до Владивостока. Наверное, чем дальше, тем интереснее, потому что на коротких расстояниях за счёт времени погрузки-выгрузки на вагон, автомобильный транспорт в любом случае будет выигрывать. В этой части контрейлерные перевозки не исключение. Пока какого-то глобального ускорения получить невозможно. Чтобы машина быстро заскочила на платформу и через полчаса состав ушёл — к такому варианту ещё никто не готов», — уверен Павел Иванкин.
Если где-то испытывали сами платформы, то в мае протестировали, насколько эти конструкции эффективны с точки зрения времени в пути. Из Калининграда состав отправился в Москву. Продолжительность прохождения этого маршрута от станции отправления до станции назначения составила менее двух суток, т.е. в два раза быстрее, чем по дороге при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Важную роль играет сокращение времени прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Большой плюс контрейлеров, считает президент ИИПЖТ Павел Иванкин, в том, что не меняются никакие правила по категориям грузов. Всё, что возят сами фуры, можно ставить на платформы:
«Всё, что подлежит контейнеризации, все грузы, которые сегодня работают с автотранспортом, все можно перевозить. Никаких ограничений нет. Если угольщикам удобнее засыпать 10 самосвалов, поставить их на платформы и отправить, да пожалуйста!
Жёстких ограничений на номенклатуру перевозимых грузов нет.
Надо понимать, что есть определённые ограничения по географии перевозок, связанные с тем, что они не массовые. Есть количество игроков, которые эту услугу могут предложить. Сегодня могут возиться по дорогам и суперопасные грузы, поэтому для контрейлеров каких-то сильных ограничений просто нет».
Логично, что с развитием контейнеровозов выиграют автодорожники. Заметно снижается агрессивное воздействие на дорожное полотно со стороны тяжёлых тягачей и фур. К этому можно добавить тот факт, что само количество такого транспорта на трассах уменьшится. А значит, и пробок, если и не станет меньше, то они будут не такие экстремальные, как сегодня, когда дорогу, которую можно проехать за час, приходится ползти часов пять.
«Пока можно говорить о том, что контрейлерные перевозки в России растут, другое дело, что не так быстро, как хотелось бы. Их доля и процент в общем объёме погрузки пока единичны. В отличие от Европы, где сильно развиты автомобильные перевозки, железнодорожный транспорт их в основном подстраховывает. В России же это два параллельных бизнеса. Когда мы говорим о том, что мы ищем точки соприкосновения, или точки пересечения этих двух бизнесов, пока большого желания как со стороны автомобильного, так и со стороны железнодорожного транспорта не наблюдается.
ФГК пытается этот сегмент развивать и старается привлекать клиентов, создавать для них условия. Это, конечно, хорошо.
Но в целом пока какой-то шикарной динамики, такой, по которой сейчас контейнеры начали выстреливать, по контрейлерным перевозкам нет. В любом случае они остаются малопроцентным сегментом. Определённые ниши у них есть, клиентская база тоже, но говорить, что это дополнительный рост возможностей в 2020–2022 году, и что там есть какие-то серьёзные перспективы роста, нельзя. Не настолько всё оптимистично выглядит», — резюмирует Павел Иванкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Грузоотправители, перевозчики и грузополучатели в кои-то веки поняли, что купить билет на поезд для груженой фуры куда выгоднее, чем гнать ее через всю страну.
Наконец-то, говорильне о контрейлерных перевозках включили красный семафор: перевозчики начали переходить от слов к делу. Впрочем, в былые времена тоже брались живенько, но никогда начатое дело до логического завершения не доводили.
В 2020‑м тема контрейлерных перевозок снова получила развитие. Однако «Автопарк», скрупулезно отслеживающий все новинки в сегменте грузовых автоперевозок и логистики, придерживается мнения, что стартовым все-таки является не нынешний, а прошлый год. Именно тогда на экспериментальном железнодорожном кольце ОАО ВНИИЖТ в Щербинке была замечена специальная открытая платформа для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов.
Если учесть, что в российском бизнесе ничего просто так не бывает, то появление специализированного подвижного состава для контрейлерных перевозок вызвано чьим-то интересом. И не одним. Специальная четырехосная платформа модели 13‑5205 изготовлена «Уралвагонзаводом». В нынешнем году она запущена в серийное производство, начались ее отгрузки заказчику. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет вписаться в габаритные размеры и свободно заезжать автомобилям с торца платформы или фронтально.
Правда, ажиотажного спроса на контрейлерный вид перевозок пока не наблюдается. В преддверии лета прошло очередное испытание вагона-платформы 13‑5205 с использованием съемной погрузочной корзины. Если в октябре «Первая экспедиционная компания» тестировала платформу с магистральным тягачом и полуприцепом, то в нынешнем мае «ИТЕКО Россия» отправила в путь только полуприцеп. В чем выгода и проигрыш двух методик, лучше рассмотреть на примерах. Сразу скажем, что обе схемы доставки удобны, результативны, но не везде и не всегда. В Европе, где любую страну можно пересечь за сутки или несколько часов, магистральный тягач с полуприцепом на железнодорожной платформе эффективен. В России, где контрейлерное плечо перевозки уходит на тысячу и больше километров, такая технология убыточна.
Потому наши перевозчики европейский опыт перенимать не спешат. Например, тестовая отправка из Москвы в Новосибирск в октябре 2019 года от подмосковной станции Орехово-Зуево до пункта назначения, как поделился своими наблюдениями с «Автопарком» руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Магомед Гасанов, заняла шесть дней. Еврофура в составе полуприцепа с тягачом отправлена на платформе для изучения возможности доставки грузов не только в конечную точку железнодорожного маршрута, но и в те города, которые располагаются в радиусе 700 км от станции разгрузки.
В рамках оптимизации процесса транспортировки тема контрейлерных перевозок стала звучать чаще, и это уже радует, но к реализации проекта еще далеко. Проблема осталась: пока тарифная сетка не сформирована, а инфраструктурные вопросы не решены, у российских перевозчиков нет представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса. У нас не Европа, условия другие.
Речь идет не столько о слабой инфраструктуре, стоимости услуги, сколько о магистральном тягаче, который является инструментом зарабатывания денег. По законам бизнеса любой инструмент не должен простаивать, он обязан работать. А неделю едущий на платформе куда-нибудь в Красноярск или Новосибирск магистральный тягач, за проезд которого еще и нужно тратиться на билет, практически простаивает. Вместе с «головастиком» простаивает и водитель, которому необходимо помимо зарплаты платить и командировочные.
Потому в условиях России перевозка груженого полуприцепа без тягача с использованием съемной погрузочной корзины видится более гибкой и перспективной моделью контрейлерных перевозок.
На платформу становись!
Погрузочная корзина — атрибут для полуприцепа обязательный, поскольку только 0,5 % российского парка ТС имеют усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата крюками погрузочной техники. Полуприцеп длиной до 17,4 м и массой брутто до 36 тонн вместе с корзиной перемещается на вагон-платформу, крепится. По прибытии поезда на место корзина с полуприцепом выгружается и ТС выдается получателю, прибывшему на станцию со своим тягачом.
Регулярные контрейлерные перевозки ПЭК планирует запустить в сентябре. Погрузка будет осуществляться в районе Лобни на терминально-складском комплексе. Конечной точкой назначения станет станция Клещиха в Ленинском районе Новосибирска. По данному маршруту предполагается запустить 20 составов по 50 платформ. Если удастся сократить время на консолидацию и выдачу полуприцепов на станции получения, то можно уложиться в пять дней, что существенно меньше автодорожной доставки.
Не менее маститый международный оператор на российском рынке логистики DB Schenker совместно с Первым федеральным контрейлерным оператором (ПФКО), которому принадлежит платформа с корзиной, весной тоже сделал испытательный контрейлерный рейс. И тоже без тягача — только полуприцеп. Тестовая поездка пошла в южном направлении по маршруту Санкт-Петербург – Сочи не случайно: сложный рельеф имеет ограничения для движения большегрузного автомобильного транспорта. То направление частично повторяет контрейлерную схему в альпийской части Швейцарии, только длиннее.
Раньше платформы предыдущих поколений не позволяли возить фуры из-за превышения допустимых габаритов по высоте — туннели в Кавказских горах имеют стандартные величины. Разработанная компанией ПФКО платформа за счет смещенного груза вниз успешно прошла с полуприцепом все туннели, вписавшись в заданные габариты. Это больше всего порадовало DB Schenker, который на европейском рынке имеет большой опыт организации контрейлерных перевозок.
Нужно сразу сказать, что не все водители в восторге от контрейлерных перевозок. И здесь с рядовыми участниками перевозочного процесса, которые не с позиций офиса, а реалий дороги прекрасно ориентируются в теме, во многом можно согласиться. Есть масса неудобств именно для человека за рулем, в том числе из-за проблем при такой схеме движения сделать паузу «паром/поезд» в соответствии с очень регламентированными узкими нормами. Это приходится учитывать, поскольку отсчет идет от момента открытия текущей рабочей смены, а проезд в вагоне не всегда можно рассматривать как отдых в понятии режима труда и отдыха водителя.
Калининград, который является транспортно-логистическим форпостом России на западных рубежах, тоже готовится к отправке контрейлерных поездов. Помимо перевалки контейнеров из Европы в Китай и обратно активно прорабатывается тема перевозки груженых полуприцепов по сети РЖД. Технологию для начала отработали по маршруту из Калининграда в Санкт-Петербург: полуприцеп с местной полимерной продукцией очень быстро прибыл в Северную столицу.
В мае была организована первая отправка в Москву. Время груженого полуприцепа в пути от станции отправления до станции назначения составляет менее двух суток. Это в два раза быстрее, чем автодорожная схема доставки при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Сами грузоотправители и получатели отмечают сокращение логистических издержек за счет более быстрого прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Ожидается, что с новой технологией вырастут не только объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузится автомобильный трафик. Автодорожники тоже потирают руки: снижается агрессивное воздействие большегрузных фур на асфальтовое покрытие.
В ближайшее время для обслуживания московского трафика на регулярной рейсовой основе
оператор планирует приобрести 50 контрейлерных платформ, которые будут ходить не только в столицу, но и, при наличии заказов, в любую точку страны. Маркетинговые исследования показывают, что такие заказы будут…
Для бесперебойной работы в этом сегменте перевозок Калининградская железная дорога модернизировала парк погрузочной техники. Среди самых значимых покупок можно выделить козловый кран с маркировкой «Балткрана». Для завода-изготовителя эта поставка знаковая — двухсотый по счету кран.
Обновка для операций с контейнерами, пневмошинными магистральными ТС и спецтехникой появилась в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Грузоподъемность «юбиляра» — 45 тонн, длина моста — около 50 м, включая консоли. Кран помимо перегрузки контейнеров разных размерных групп удачно загружает с помощью спредера и нижнего захвата груженые полуприцепы. Он оснащен современной системой дистанционного мониторинга, аппаратурой учета, а также инновационной системой против раскачивания груза, обеспечивающей плавный операционный процесс даже при сильном ветре.
Магомед Гасанов, руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК):
Более перспективными являются контрейлерные перевозки только полуприцепов. Это выгодно экономически, так как полуприцеп станет самостоятельным транспортным средством. При максимальных оборотах мы можем приобретать только полуприцепы, которые дешевле седельных тягачей. Однако для масштабирования данной схемы перевозки необходимо создать нормативно-правовую базу, которая отрегулирует правовые аспекты взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Помимо этого нужно модернизировать хотя бы магистральную инфраструктуру так, чтобы железнодорожный подвижной состав, контейнерные терминалы и станции могли обслуживать либо прицепы, либо прицепы с тягачами. Нужны подъездные пути и специальное оборудование — ричстакеры, которые пока есть только на станциях Плющиха и Белый Раст. Кроме того, развитие сервиса упирается в тариф. Он должен быть коммерчески привлекательным и при этом включать затраты перевозчика, ОАО «РЖД» как владельца сети и локомотивных мощностей, а также операторов подвижного состава.
Айварс Тауриньш, генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия:
Наши европейские офисы осуществляют более 10 тысяч перевозок в год только по маршруту Верона — Росток. Использование контрейлерной схемы позволяет обеспечить непрерывную транспортировку груза в режиме 24/7. Водитель требуется только для «первой и последней мили», что решает проблему дефицита персонала на рынке автоперевозок. Контрейлерная схема востребована в сложных климатических условиях. Например, при обильных снегопадах, когда автодороги становятся непроходимыми, железная дорога беспрепятственно перевозит грузы. Помимо всего, это один из самых экологичных видов транспортировки. По опыту европейских офисов видим, что использование рельсовых платформ на некоторых контрейлерных маршрутах с особенно интенсивным грузовым трафиком минимизирует выбросы углекислого газа в атмосферу до 83 %. При этом затраты на контрейлерную транспортировку сопоставимы с обычной автомобильной перевозкой.
Андрей Гнибиденко, водитель польской компании KOIMEX S.A.:
Мне, как водителю, транспортировка фуры на поезде доставляет множество неудобств. Во-первых, это затраты по времени, так как машиной проехать некоторые участки намного быстрее. Но та же Австрия значительно отличается от многих стран своей борьбой за экологию и ограничениями для грузовиков. Как весовыми, так и скоростными. К примеру, в ночное время с 22:00 до 5:00 движение по Австрии разрешено, но только грузовикам шестого экологического класса и с максимальной скоростью 60 км/ч. Во-вторых, питание в вагоне для водителей платное. В-третьих, проблемы с тахографом и режимом паузы «паром/поезд». Если сравнить с паромом, то там водитель получает бесплатное питание и каюту с душевой комнатой. Возьмем для примера конкретный участок Вергл – Бренеро. Движение на поезде там составляет всего пару часов, но иногда приходится тратить полдня на регистрацию, контроль, заезд на платформу, якорение. А по приезде все повторяется, плюс нужно найти свободную парковку. Но, с другой стороны, это значительно разгружает транспортный поток австрийских автомагистралей. Там очень много крутых спусков и подъемов. Есть участки с ограничением скорости для грузовиков 40 км/ч. При переброске фуры на поезде многие перевозчики избегают штрафов за малейшие перегрузы или неточное распределение груза по осям, экономят топливо, а в зимний период это снижает аварийность.