что следует делать по команде оставить судно
Порядок оставления судна в случае бедствия
Вчера в Северном море на одном фидерном контейнеровозе произошел случай, который наглядно продемонстрировал, что многие моряки не обучены правильным действиям при оставлении, терпящего бедствие судна. Причем их не обучили в береговом тренажерном центре, хотя у них на руках имеется сертификат о прохождении обучения, а также не обучали правильным действиям на судах, во время обязательных ежемесячных учений по оставлению судна (Abandon ship drill).
Суть произошедшего заключается в следующем. Поздно вечером, в Северном море, фидерный контейнеровоз совершал переход между двумя портами, когда на нем произошло обесточивание судна (black-out). При обесточивании возникла неисправность в панели подачи аварийных сигналов и самопроизвольно включился сигнал «Оставление судна» (Abandon ship alarm).
В возникшей нештатной ситуации капитан судна допустил ошибку и не дал команду объявить по внутрисудовой связи о том, что сигнал по оставлению судна ложный, никакой угрозы для судна и экипажа не существует, и поэтому покидать судно нет необходимости. Некоторые члены экипажа, услышав звуковой сигнал «Оставление судна», прибыли на место сбора экипажа (Master Station).
В то время как в машинном отделении старший механик со своим помощником запускали вспомогательный двигатель, чтобы подать электропитание в судовую систему энергоснабжения, а в рулевой рубке капитан и старший помощник пытались остановить подачу сигнала, матросы начали посадку в само-сбрасываемую спасательную шлюпку (Free-fall life-boat) и уже намеревались покинуть на ней судно, когда заметивший их действия и узнавший их намерения боцман, сообщил об этом в рулевую рубку капитану. Капитан отправил старшего помощника к спасательной шлюпке, чтобы он предотвратил несанкционированное оставление судна матросами на спасательной шлюпке. Старпом успел прибыть к шлюпке до её сброса и остановил матросов.
Случай прямо-таки дикий. Действия моряков не укладываются ни в какие требования Конвенции СОЛАС (SOLAS) и МКУБ (ISM) и говорят о вопиющей неподготовленности моряков к действиям в аварийных ситуациях и об отсутствии в данной судоходной компании на судах обязательных ежемесячных учений и тренировок по оставлению судна, в частности по действиям экипажа в случае оставления судна и по порядку оставления судна на само-сбрасываемой спасательной шлюпке.
Фото взято из журнала Береговой Охраны США «Proceedings of the MERCHANT MARINE COUNCIL» №1 за январь 1957 года.
Как мы уже упомянули выше, в случае ложного срабатывания аварийного сигнала по оставлению судна, капитан обязан объявить экипажу, что сигнал ложный, угрозы судну и экипажу нет. Затем направить к месту сбора экипажа одного из своих помощников, чтобы он объяснил морякам, которые все-таки прибудут, что они могут возвратиться в каюты. Разумеется, можно и не делать никакого объявления по внутрисудовой связи, а дождаться сбора экипажа на месте сбора и объявить о ложном сигнале.
Действия по сигналу «Оставление судна»:
Запрещается:
Садиться в спасательные шлюпки без команды капитана или его помощника.
В любом случае, прежде чем приступить к посадке в шлюпки, моряки обязаны оказать помощь пострадавшим членам экипажа и другим лицам, находящимся на судне, а также удостовериться, что никто не останется на судне после сбрасывания шлюпки.
Что моряки сделали неправильно:
Заключение
В соответствие с требованиями Международной конвенции по безопасной эксплуатации судов – МКУБ, судоходная компания, у которой находится в эксплуатации судно, обязана контролировать проведение тревог и тренировок.
Как показал произошедший случай, в данной компании и на данном судне требования обеих конвенций не соблюдаются и фактически данная компания не соответствует своему Документу о соответствии требованиям МКУБ (Document of Compliance–DOC), а судно Международному Сертификату о Безопасной Эксплуатации (International Safety Management Certificate).
Действия по команде «покинуть судно»
Наденьте как можно больше теплой одежды, постарайтесь защитить голову, шею, руки и ноги.
Если есть гидрокостюм наденьте его поверх теплой одеждой.
Если гидрокостюм не имеет собственной плавучести наденьте спасательный жилет и убедитесь, что закрепили его надлежащим образом.
Всем лицам, страдающим морской болезнью следует принять рекомендуемые таблетки или другие лекарства в доза указанных изготовителем. Недомогание вызванное морской болезнью снижает шансы на выживание; вместе с рвотными выделениями теряется необходимая организму жидкость, кроме того морская болезнь делает Вас более подверженным гипотермии.
Решение об оставлении судна принимает капитан.
Команда «покинуть судно» отдается Капитаном голосом, по общесудовой трансляционной сети или с помощью любого доступного громкоговорящего устройства.
С момента подачи сигнала спуск на воду спасательного средства является обязанностью его командира.
Постарайтесь избежать погружения в воду. Используйте для посадки забортный трап, веревку или пожарный шланг.
После оставления судна, следует отойти от борта на веслах или запустить двигатель и приступить к поиску спасающихся.
Затем следует присоединиться и закрепиться к другим спасательным средствам и оставаться в районе аварии не менее 24 часов, так-как спасательные суда и самолеты будут следовать к месту из которого был подан сигнал бедствия.
Действия в воде
Если необходимо прыгать в воду перед тем как вы попадете на шлюпку или плот,
Помните:
1. Никогда не прыгайте вниз головой.
2. Прыгайте в воду вперед ногами.
3. Крепко прижмите спасательный жилет.
4. Не прыгайте в шлюпку или на плот.
Если Вы находитесь в воде, не пытайтесь плавать, кроме случаев, когда необходимо достичь находящегося рядом плота, другого спасающегося или плавающего объекта за который Вы сможете держаться или на который сможете взобраться. Попытки плыть приводят к тому, что удаляется нагретая вода, находящаяся между вашим телом и слоями одежды, таким образом увеличивается потеря тепла телом. Кроме того, лишние движения рук и ног вызывают отток теплой крови из внутренних тканей организма к наружным. В результате происходит очень быстрая потеря тепла. Наиболее важно сохранять в воде неподвижность, хотя это может быть болезненным. Запомните, боль не убьет Вас, а потеря тепла убьет!
Если возможно, соберитесь в группу с другими спасающимися, находящимися в воде. В группе безопаснее, ее легче обнаружить и в группе легче поддерживать бодрость духа. Кроме того тесно прижавшись друг к другу можно уменьшить потери тепла.
Положение, которое Вы примите в воде, также очень важно для сохранения тепла. Сохраняйте неподвижность, подтяните колени к животу, локти прижмите к бокам, а руки скрестите впереди на спасательном жилете. В таком положении площадь тела контактирующая с холодной водой минимальна. Попытайтесь держать голову и шею над водой.
Попытайтесь подняться на шлюпку, плот, какую-либо плавающую платформу или объект как можно скорее, чтобы сократить время нахождения в воде. Запомните, потеря тепла в воде во много раз быстрее чем на воздухе. После нахождения в воде, эффективность теплоизоляции серьезно уменьшена пропитавшей одежду водой, теперь необходимо попытаться укрыться от ветра, чтобы избежать его охлаждающего эффекта. Если Вам удалось подняться на спасательную шлюпку, это можно сделать укрывшись парусиной, брезентом или неиспользованной одеждой. Сохранить тепло тела также можно тесно прижавшись к другим людям находящимся на шлюпке или плоту.
Выживание
Предотвращение переохлаждения
Имеющаяся одежда должна быть разделена среди спасающихся, особую заботу следует проявить о больных и раненных. Водонепроницаемая и непродуваемая одежда должна быть передана тем, кто ведет наружное наблюдение.
Установите вахты, в течение часа вахту несут два человека. Один человек ведет наружное наблюдение, другой дежурит внутри.
Задачи наружного наблюдения
a. Искать суда, других спасающихся, самолеты и плавающие предметы/обломки, которые могут быть полезными.
b. Когда светит солнце, выставлять сигнальное зеркало и посылать отражения, меняя направления. Ваш сигнал может быть замечен даже теми, кого Вы сами не видите.
c. Искать землю. Ночью, прислушиваться к звуку прибоя.
Задачи дежурства внутри
a. Обслуживать плот (вычерпывать воду, осушать, вентилировать, и т.п.)
b. Оказывать помощь раненым.
c. Обслуживать оборудование.
d. Следить за рационом питания.
Расходование питьевой воды
Инструкторы по выживанию рекомендуют начать пить нормированные количества воды вскоре после посадки, порция зависит от того, сколько воды имеется на плоту. Они советуют за раз выпивать сразу половину суточной порции, а не пить мелкими частями.
Чувство жажды можно уменьшить, если жевать резинку, или вообще что-нибудь.
Употребление морской воды только усиливает жажду, увеличивает потери воды через почки и кишечник. Моча при дефиците воды становится слишком ядовитой, чтобы ее пить. Алкоголь увеличивает потери тепла через кожу и потерю воды через почки. Все это только снижает Ваши шансы на выживание.
Оставление судна
Принятие решения об оставлении судна.
Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живучесть не принесла успеха, то последующим действием капитана является решение в основном двух задач — спасение находящихся на борту людей и спасение имущества, т.е. судна и груза.
Спасение людей является приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создаемся такая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры борьбы за живучесть судна будут исчерпаны.
Решение об оставлении судна может принять только капитан. Сложность принятия такого решения заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев оценки состояния судна, а, следовательно, и оценки целесообразности и необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фактического состояния судна, нецелесообразности или невозможности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степе ни реальной опасности для находящихся на судне людей.
При принятии решения об оставлении судна необходимо учитывать следующие обстоятельства, которые могут сопутствовать той или иной аварии:
1. Большие массы людей, подлежащих эвакуации (от сотен человек до нескольких тысяч);
2. Большая высота борта и сложность высадки людей в спасательные средства;
З. Скоротечность гибели судна при больших поступлениях воды в корпус судна;
4. Скоротечность развития событий при возникновении пожара;
З. Плохая обученность пассажиров, а иногда и членов экипажа по использованию спасательных средств.
Выбор способа спасания зависит от вида аварии, условий, в которых она протекает, продолжительности аварии и имеющихся в распоряжении экипажа и пассажиров средств спасания.
Скоротечность протекания аварийной ситуации, динамизм происходящих событий часто приводят к непродуманным действиям.
Особенности действия экипажа по шлюпочной тревоге:
Какой бы высокой ни была надежность судна, какой бы мало вероятной ни была возможность его катастрофы, экипаж всегда должен быть готов к оставлению судна по шлюпочной тревоге с использованием судовых спасательных средств.
Шлюпочная тревога и команда «Покинуть судно» объявляются по указанию капитана судна и, как правило, только после того, как он убедится в невозможности силами экипажа и судовыми средствами вести борьбу за живучесть судна, а дальнейшее пребывание на борту судна людей угрожает их безопасности. По шлюпочной тревоге экипаж действует в соответствии с Расписанием по шлюпочной тревоге.
Через старшину спасательной шлюпки-рулевого проверить закрытие спусковых пробок в шлюпке, готовность к отдаче кормовых и носовых талей и фалиней, крепление руля.
Посадку людей в шлюпку следует производить с использованием стационарных трапов или непосредственно со шлюпочной палубы, удерживая в последнем случае шлюпку у борта с использованием фалиней или специальных прижимных концов.
После посадки в шлюпку всех расписанных в ней людей и подготовки шлюпки к спуску командир шлюпки обязан доложить лицу, осуществляющему общее руководство подготовкой и спуском на воду спасательных средств, и действовать в соответствии с полученными указаниями. Только в случаях, не терпящих отлагательства, и при невозможности получить указанное разрешение командира шлюпки может самостоятельно дать команду «Шлюпку на воду»! Командир шлюпки может оставить на палубе старшину спасательной шлюпки для отдачи стопоров шлюпочных лебедок и шлюпбалок, если их отдача не предусмотрена непосредственно со шлюпки.
При спуске шлюпки на воду необходимо:
1.Потравливать носовой и кормовой фалини, не давая им большой слабины; к моменту касания шлюпкой воды фалини должны быть временно закреплены на шлюпке;
2.Момент касания шлюпкой воды резко потравить лопари шлюпталей и, получив достаточную их слабину, по команде командира шлюпки одновременно выложить носовые и кормовые тали; с помощью лебедки, при нахождении старшины шлюпки на палубе, быстро подобрать шлюптали, обеспечив безопасное расстояние до шлюпки, особенно при штормовой погоде;
3.Страховать шлюпку от ударов о борт судна, используя гребцов, сидящих со стороны борта судна.
После спуска в шлюпку по штормтрапу людей, оставшихся на палубе судна, по команде командира шлюпки отдается кормовой, а затем носовой фалини, шлюпке сообщается ход, старшина шлюпки-рулевой отводит шлюпку от борта судна в указанном командиром шлюпки направлении.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Людей в шлюпку следует сажать, по возможности, через носовую и кормовую части борта Если же шлюпка заполнена, то нельзя ее перегружать, чтобы не допустить ее переворачивания. Моторные спасательные шлюпки должны отвести от борта аварийного судна, при необходимости, спасательные шлюпки (весельные, с ручным приводом), спасательные плоты и плавучие приборы и организовать спасание плавающих в воде людей, принимая при этом меры безопасности, учитывая последствия, которые могут иметь место при гибели судна.
§ 64. Оставление судна. Принцип составления расписания шлюпочной тревоги. Шлюпочные тревоги
В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно, когда нет никакой надежды на его спасение.
Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).
Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно Правилам для предупреждения столкновения судов в море.
Советское и международное законодательства предписывают капитану судна, получившему сигнал бедствия, идти на помощь терпящему бедствие судну. Он освобождается от этой обязанности в общем случае по разрешению капитана бедствующего судна.
На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.
При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.
Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них. Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.
Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов, сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.
Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок, расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев, которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.
Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.
В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья — обслуживание аварийных механизмов.
Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с поворотными или радиальными шлюпбалками.
Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.
1) раскрыть шлюпку и отдать найтовы;
2) закрыть пробки, осмотреть тали, распустить спасательные шкентели и при возможности навесить руль;
3) разнести по палубе лопари шлюпталей;
4) занести фалини или походные концы;
5) поставить на место штормтрапы или сетки, или то и другое;
6) обеспечить отдачу кильблоков;
7) поднести и уложить в шлюпки недостающее снабжение, включая радиоаппаратуру;
8) приподнять шлюпку на талях и отдать кильблоки;
9) перед вываливанием шлюпки за борт обнести бакштаги;
10) вывалить шлюпку;
11) закрепить бакштаги.
Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.), которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости шлюпки:
В обязанности группы обслуживания пассажиров входят:
а) подача сигнала тревоги для пассажиров и перекличка пассажиров;
б) наблюдение за тем, чтобы пассажиры надели спасательные нагрудники и чтобы последние были надеты правильно;
в) сбор пассажиров в места, назначенные по расписанию;
г) поддержание надлежащего порядка в пассажирских коридорах, на трапах и в других проходах и наблюдение за правильным движением пассажиров к местам, назначенным по расписанию;
д) наблюдение за тем, чтобы в пассажирских помещениях не остался кто-либо из пассажиров;
е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.
Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть отчетливо указано на нескольких языках на плакатах, развешанных в пассажирских каютах и прочих пассажирских помещениях.
Тревоги для созыва пассажиров к назначенным судовым расписанием местам должны производиться:
1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в рейс;
2) на судах малого каботажа — по усмотрению капитана;
3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры, капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны выполнять в случае той или иной тревоги.
По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом, чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.
Собранным в определенных местах пассажирам, следует:
а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;
б) показать, как правильно надевать спасательный нагрудник;
в) объяснить, каким порядком должна производиться посадка пассажиров на шлюпки.
О времени предполагаемой дачи сигнала тревоги и проверки расписания пассажиры должны предупреждаться судовой администрацией заранее.
Обязанностью лиц судового экипажа при посадках на шлюпки является:
1) оказывать помощь больным и физически слабым пассажирам;
2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;
3) обеспечить порядок при посадке пассажиров на шлюпки.
Международным сигналом шлюпочной тревоги являются:
1) шесть коротких и один длинный гудок паровым свистком или сиреной;
2) тот же сигнал звонками громкого боя;
3) команда капитана судна: «Шлюпки к спуску!».
При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.
Для облегчения составления правильного расписания шлюпочной тревоги Министерство морского флота разработало стандартную форму расписания шлюпочной тревоги для грузовых судов. Расписание шлюпочной тревоги для пассажирских судов значительно сложнее, чем расписание той же тревоги на грузовом судне, так как на пассажирских судах намного больше спасательных средств и требуется обращение с большим количеством людей, не опытных в морском деле.
Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое устройство, а на моторных спасательных шлюпках — состояние и работа моторов.
При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно установленным нормам.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в судовом журнале.
Что следует делать по команде оставить судно
РУКОВОДСТВО ПО ОСТАВЛЕНИЮ СУДНА
Дата введения 1998-01-01
РАЗРАБОТАНО ЗАО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ)»
ВНЕСЕНО Департаментом мореплавания Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации
УТВЕРЖДЕНО Извещением N 1 Департамента мореплавания МТ РФ от 26.11.97 об изменении РД 31.60.25-85 на соответствие новым правилам конвенции СОЛАС-74
ВВЕДЕНО ВЗАМЕН РД 31.60.25-85 «Руководство по оставлению судна» с 01 января 1998 года.
Изложены основные правила и оправданные хорошей морской практикой рекомендации по поведению людей при оставлении судна в авариях на море, во время спасательных операций с использованием судовых и иных спасательных средств и для целей выживания человека в холодной воде. Издание второе исправленное и дополненное. Вводится в действие с 01 января 1998 года взамен РД 31.60.25-85.
«Руководство по оставлению судна», как национальный нормативный документ РД 31.60.25-85, было разработано по заданию в/о «Мореплавание» и впервые введено в действие с 01 июля 1986 года письмом Минморфлота за N МП-01-15/831 от 01.07.85.
Настоящее второе издание Руководства соответствует требованиям, в том числе в отношении иллюстрационного материала, действующих национальных документов (Устава службы на судах и руководств по борьбе за живучесть) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), консолидированный текст с поправками Международной морской организации (ИМО), и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками ИМО 1995 и последующих годов.
Согласно правилу III/18 СОЛАС-74 «Руководство по оставлению судна» должно быть в каждой столовой, кают-компании и комнате отдыха экипажа, либо во всех каютах экипажа на грузовых и пассажирских судах.
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Руководство предназначено для экипажей и пассажиров судов морского плавания Российской Федерации.
1.2. Руководство определяет основные правила поведения людей при оставлении судна в авариях на море, во время спасательных операций, с использованием судовых и иных спасательных средств и для целей выживания на море в экстремальных ситуациях.
1.3. Положения Руководства касаются, в частности, случаев использования традиционных судовых коллективных спасательных средств (шлюпок спускаемого типа и надувных плотов) и никоим образом не ограничивают как распоряжений капитана судна, диктуемых личным опытом или хорошей морской практикой, так и положений «Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)» (например, в случаях оказания помощи вертолетами), либо специальных инструкций по использованию спасательных шлюпок, спускаемых методом свободного всплытия или свободного падения, или предписаниями в составе судовой документации по МКУБ («Международный кодекс по управлению безопасностью»).
1.4. Руководство должно использоваться в качестве пособия при отработке действий на судовых учениях и быть доступным для ознакомления с его содержанием всех лиц на борту каждого судна.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Сведения, приведенные в настоящем Руководстве, необходимо знать каждому человеку, отправляющемуся в плавание.
При оставлении судна от каждого человека на борту требуются участие в совместных действиях, определяемых судовым Расписанием, и в оказании помощи другим. В чрезвычайных обстоятельствах он может также оказаться предоставленным самому себе. В любом из этих случаев человек должен знать, как действовать.
Моряк всегда должен помнить три основные заповеди на случай вынужденного оставления судна:
1. НАДЕТЬ ТЕПЛУЮ ОДЕЖДУ, ОБУВЬ И ИНДИВИДУАЛЬНОЕ СПАСАТЕЛЬНОЕ СРЕДСТВО.
2. СТРЕМИТЬСЯ ПОКИНУТЬ СУДНО УСТАНОВЛЕННЫМ ПОРЯДКОМ ВМЕСТЕ СО ВСЕМИ В ШЛЮПКЕ, НА ПЛОТУ.
3. ОКАЗАВШИСЬ В ВОДЕ, СТАРАТЬСЯ СОХРАНЯТЬ НЕПОДВИЖНОСТЬ.
При угрозе гибели судна по указанию капитана объявляется ШЛЮПОЧНАЯ ТРЕВОГА.
Сигнал повторяется 3-4 раза.
При выходе из строя звонка громкого боя сигнал подается судовым свистком.
Подача сигнала тревоги не означает, что наступила необходимость для экипажа оставить борт судна. Это крайне ответственное решение принимает капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на судне.
По этому сигналу осуществляется окончательная подготовка судовых коллективных спасательных средств к спуску.
Момент и порядок оставления судна определяет капитан!
При объявлении шлюпочной тревоги каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с гидрокостюмом и спасательным жилетом.
Спасательный жилет надевается и надежно крепится лямками. Спасательный жилет обеспечивает телу достаточную плавучесть и правильное положение в воде, даже если человек лишится сознания, также позволяет в ожидании помощи сохранять неподвижность с целью снижения теплоотдачи организмом.
Гидрокостюм надевается в положении «наготове», чтобы грудную и лицевую часть можно было застегнуть в последний момент, после выполнения необходимых подготовительных работ в соответствии с Расписанием по тревоге. Поверх некоторых типов гидрокостюмов необходимо надевать спасательный жилет (знать об этом необходимо заранее).
3. ПОДГОТОВКА, СПУСК И ОТХОД ОТ СУДНА СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК И ПЛОТОВ
Ситуация может быть такова: борьба за живучесть судна еще продолжается, а какие-то шлюпки уже начали спускать. Это вовсе не значит, что капитан забыл объявить шлюпочную тревогу или кто-то самовольно спускает спасательные средства. Такие заблаговременные действия могут быть вызваны угрозой пожара местам установки шлюпок или плотов, увеличением крена до 15-20°, когда спуск шлюпок окажется невозможным, либо другими обстоятельствами.
Для подготовки шлюпки к спуску необходимо:
— ввинтить пробку 1 в сливное отверстие 2;
— разнести и закрепить носовой и кормовой фалини (на некоторых судах они находятся в таком состоянии постоянно);
— погрузить в шлюпку дополнительные запасы (пресная вода, пиротехника, продукты питания и т.д.);
— отдать найтовы 3. Они могут крепиться каждый к своей шлюпбалке или единым стопором 4, для отдачи которого следует отдать глаголь-гак 5 (вместо глаголь-гака может быть какое-либо другое устройство);
— отдать стопоры шлюпбалок поворотом маховиков 6 (существуют шлюпочные устройства, в которых отдача найтовов и освобождение шлюпбалок от стопоров сблокированы; в таких случаях при отдаче стопоров шлюпбалок происходит отдача найтовов);
— отдать леерное ограждение.
Возможно, что оставлять судно придется в условиях сильного волнения. Для сглаживания гребней волн применяется растительное масло или жидкий животный жир. Для этого нужно, чтобы масло выливалось небольшой струей и поступало за борт через палубный шпигат в наиболее удобном месте с учетом крена и направления дрейфа судна и волн (предпочтительно с наветренного борта судна).
Для спуска шлюпки необходимо, приподнимая рукоятку центробежного тормоза, привести в движение и вывалить за борт гравитационные шлюпбалки (если рукоятку отпустить, движение прекратится).
Если продолжать приподнимать рукоятку тормоза, начинают травиться лопари шлюп-талей и шлюпка пойдет вниз.
После того как шлюпка окажется на плаву, рукоятку следует продолжать держать на «спуск», чтобы дать возможность находящимся в шлюпке выложить шлюп-тали.
При спуске шлюпки на волнении, следует, постоянно выбирая на палубе судна слабину носового и кормового фалиней, удерживать шлюпку от раскачиваний. Если на судне имеются надувные резиновые мешки для крепления груза, то их следует использовать в качестве кранцев.
Если посадка людей осуществляется не со штатного места установки шлюпки по походному, а со шлюпочной палубы, то перед травлением шлюп-талей необходимо плавно, без рывков и одновременно стравить оттяжки прижимного устройства, чтобы шлюпка вышла на шлюп-тали. После этого отдать глаголь-гаки прижимного устройства.
При волнении следует пытаться спустить шлюпку на подошву волны
и выкладывать шлюп-тали в момент подъема шлюпки на волне.
Некоторые типы закрытых шлюпок и их спусковое устройство оборудованы механизмом для управления спуском из шлюпки.
Для спуска нужно потянуть за рукоятку вниз. Если отпустить рукоятку, происходит затормаживание.
Существуют шлюпки, оборудованные разобщающим механизмом, позволяющим выкладывать одновременно носовые и кормовые тали под нагрузкой, т.е. когда шлюпка находится на незначительной высоте от воды и еще не коснулась ее поверхности. Рукоятка управления механизмом находится возле места рулевого. В этом случае люди в шлюпке должны предупреждаться голосом, световым и звуковым сигналом.