что случилось с контейнерами в китае
Мир накрыл глобальный транспортный кризис из-за дефицита контейнеров
Мировые торговые компании накрыл транспортный кризис из-за дефицита контейнеров для перевозки. Как сообщает CNBC, стоимость доставки за последнее время выросла на 300 процентов. Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению стоимости доставки и задержкам поставок товаров, купленных в Китае. А связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на потребителей.
Сейчас спотовые ставки на поставки из Китая в США и Европу составляют около шести тысяч долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тысячи долларов. Фактически дефицит в Азии привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, например, в Германии, Австрии и Венгрии, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее.
Материалы по теме
Опомнились
С ног на голову
Эксперты объясняют сложившуюся ситуацию неравномерным восстановлением мировой экономики в условиях пандемии коронавируса. Сейчас Китай отправляет намного больше товаров в США и Европу, чем наоборот. Экономика Китая восстановилась быстрее, поскольку во втором квартале прошлого года вирусная ситуация на его границах была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, тогда как действительно нужны в Азии. При этом построить больше контейнеров тоже сложно: пандемия ударила по отрасли стали и пиломатериалов, которые необходимы для их производства.
О дефиците контейнеров стало известно в декабре прошлого года. Как указывала газета «Коммерсантъ», дисбаланс торговли Китая с США и Европой еще усугубился, и пустые контейнеры скопились в Северной Америке. Это чревато нехваткой товаров из Китая, например, электроники, а также ростом цен и увеличением сроков доставки.
По словам участников рынка, дефицит контейнеров мог случиться, в частности, из-за отложенного спроса, вызванного пандемией. Еще одна причина — дисбаланс между азиатскими производителями и американскими потребителями: Китай прекратил покупать в США товары, а США продолжают покупать в КНР, в итоге контейнеры уходят в Америку, а обратно не возвращаются.
Китай обвинили в провоцировании дефицита по всему миру
Политика китайских властей по борьбе с COVID-19 выглядит чрезмерной и провоцирует новые сбои с поставками, что приведет к усугублению дефицита товаров по всему миру, пишет Bloomberg.
Речь идет о новых правилах обязательного семинедельного карантина для возвращающихся китайских моряков. Это три недели карантина за пределами страны, две — в порту прибытия, еще две — в своей провинции.
В стране уже долгое время запрещена смена экипажей иностранных судов, но даже суда, обновившие экипажи, обязаны выжидать две недели до захода в китайский порт. Судовладельцы обвиняют администрацию портов в том, что моряки, нуждающиеся в экстренной медицинской помощи, не могут получить ее. Так, одному из кораблей пришлось в срочном порядке отправиться в Южную Корею, чтобы член экипажа смог попасть к стоматологу из-за абсцесса.
Материалы по теме
Бьют своих.
Она развалилась
Из-за задержек отгрузки и проблем с экипажем владельцы судов вносят изменения в маршруты. Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен указал, что проблемы накапливаются и вызывают полноценные сбои.
Операторы призывают Пекин ослабить ограничения, а правительства стран обратить особое внимание на проблемы судоходства и моряков. В противном случае экономическая ситуация в мире может существенно ухудшиться.
Один из крупнейших в мире владельцев нефтяных супертанкеров Euronav NV подсчитал, что потратил порядка шести миллионов долларов на устранение сбоев в работе — это изменение маршрутов, проблема смены экипажа, командировочные расходы. Для возмещения потерь компания вынуждена повышать тарифы на перевозку. В целом в конце прошлой недели ставки на перевозки контейнеров выросли в шесть раз по сравнению со средним показателем за пять лет до 2019 года.
Как отмечается в материале, в мире по поводу поставок царят пессимистические настроения. По данным опроса, проведенного Oxford Economics среди 148 компаний 18-29 октября, почти 80 процентов респондентов уверены, что кризис только усугубится. Эксперты указывают, что для Китая политика нулевого уровня заболевания COVID-19 является приоритетом, особенно в связи с зимними Олимпийскими играми, которые начнутся уже через несколько месяцев.
В начале ноября о необходимости повысить цены объявила компания Inter IKEA, всемирный франчайзер бренда. Одной из главных причин названы перебои с поставками, которые возникают из-за нехватки транспортных контейнеров и загруженности портов.
Коллапс с логистикой из Китая — кому выгодна «заморозка» и что происходит с ценами на грузоперевозки
Давайте посмотрим в корень этих проблем.
Нехватка контейнеров: причины
В итоге к моменту частичного снятия данных мер провозные возможности линий не смогли справиться с отложенным спросом. Начался коллапс по всему миру.
С сентября Китай начал отправлять большие объемы грузов в Северную Америку, чтобы они были доставлены к Рождеству. Это примерно 900 000 20-футовых контейнеров ежемесячно.
Кроме этого, в октябре в Китае начались длинные выходные, которые называют «Национальный день Народной Республики Китай ». Поэтому китайцы очень стараются отправить груз до начала праздника. Это резко увеличивает объем экспорта из страны.
Обычно требуется 1-2 дня, чтобы вернуть пустые контейнеры и шасси обратно в порты ( США ). Однако в настоящее время они могут не возвращаться больше недели. Причина задержки объясняется отсутствием водителей и техники. Это привело к тому, что контейнеры возвращаются через две недели после прибытия судна.
Проблемы логистики: задержки на границах Китая — России/Казахстана
Уменьшение провозных мощностей на рынке авто-, авиаперевозок значительно увеличило нагрузку на железную дорогу, т.к. она показала себя более стабильной для перевозок в новых реалиях. Но стоит отметить, что железная дорога тоже подвержена ограничениям из-за противоэпидемических мер, принимаемых китайской стороной. Например, основной железнодорожный переход Забайкальск — Маньчжурия работает в ограниченном режиме.
На казахско-китайской границе основные железнодорожные переходы — Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос — перегружены. В Казахстане на официальном уровне признали сложившуюся ситуацию на погранпереходах форс-мажором.
На начало 2021 года в очереди для заезда из Казахстана в Китай ожидали порядка 7,5 тыс. грузового автотранспорта.
А по данным КТЖ ( «Казахстан темир жолы» — крупнейший оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана ), на начало января 2021 года количество брошенных вагонов на пути к Китаю составило примерно 8,4 тыс. вагонов.
Логистика через Владивосток : все не так гладко
В связи со строгими противоэпидемическими мерами практически все автоперевозки встали, ж/д перевозки худо-бедно едут, но все равно тоже слишком медленно. В этом случае главное — поставить груз на ж/д платформу. После уже можно считать, что полдела сделано. Однако чтобы сделать это, нужно забронировать заранее место в ж/д составе. А из-за нехватки мест запись может смещаться месяцами, перед тем как вас, наконец-то, погрузят.
Преимущества такого маршрута:
Главные проблемы на этом пути — найти контейнер для забора груза с завода-изготовителя в Китае и загрузить его на корабль в порту, дождавшись очереди.
Возьмем перевозку стандартного 40-футового контейнера на условиях FOB (перевозка начинается после принятия контейнера на борт судна). (Данная информация носит ознакомительный характер и не может быть использована в качестве коммерческого предложения.)
Кому это выгодно
2. Морским линиям. Они бесконтрольно диктуют свои условия на мировом рынке логистики. Цены росли в геометрической прогрессии, хотя на данный момент видим стабилизацию цен на достигнутом высоком уровне.
3. Владельцам контейнеров. Кто владел контейнерам либо успел вовремя их приобрести, сейчас тоже зарабатывает очень хорошие деньги. Нужно понимать, что сами расходы на морской транспорт, на контейнер в значительной степени не изменились, зато цена на них выросла кратно.
4. Железнодорожным монополиям. 2020 год показал, что железнодорожные перевозки — более стабильная отрасль, чем те же автоперевозки, которые резко упали по объемам. Железная дорога продолжает свою работу и перевозит грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта. Железнодорожные монополии, так же как и морские линии, в разы увеличивают стоимость своих услуг.
5. Местным производителям. В связи с удорожанием логистики у импортеров увеличится себестоимость товаров, и этим могут воспользоваться местные производители.
Чего ждать в будущем
Если говорить о глобальном влиянии ситуации на бизнес, то предполагается, что небольшие игроки рынка и ИП будут переходить в управление крупных компаний, так как им будет значительно проще справиться с растущей конкуренцией, которая и так ожесточена до предела.
Уровень конкуренции увеличивается, сроки оплаты от клиентов становятся только суровей. Зачастую клиенты хотят платить с отсрочкой платежа после перевозки.
Тем самым на транспортные компании ложатся издержки за перевозки. А если еще клиенты крупные, то, чтобы с ними работать, вам потребуются значительные оборотные средства, которыми малые компании не располагают. Ожидается, что рост крупных компаний продолжится, а у небольших останется два пути — продажа транспортного парка или же объединение с другими компаниями.
По прогнозам, в марте ситуация должна стабилизироваться. Однако, скорее всего, эти прогнозы маловероятны. Как я уже говорил, предполагаю, что мы и дальше будем наблюдать отток клиентов на европейский рынок.
Стоит отметить, что в начале года стоимость за перевозки из Европы всегда ниже, чем в обычное время. Это связано с тем, что большинство клиентов до конца года успевает привезти грузы. Однако сейчас, в начале 2021 года, мы не видим того, что цены резко упали. Все прекрасно понимают, что клиенты сами будут увеличивать объемы импорта из Европы, и цены уменьшать не станут.
Из-за резкого скачка цен на международные перевозки импортных товаров увеличится себестоимость самих товаров.
В любом случае морские линии долго не смогут поднимать и даже держать цены на таком высоком уровне, иначе логистика будет оптимизирована в обход морского транспорта. Все всегда складывается из экономической целесообразности.
Как я уже говорил, на данный момент мы видим остановку цен на достигнутом уровне. Но, думаю, если цены не восстановятся до прежних приемлемых пределов, импорт из Китая в страны СНГ будет уменьшаться либо частично замораживаться, если правительство Китая либо морские линии не изменят политику в отношении цен за морские перевозки.
О том, когда цены окончательно стабилизируются, говорить сложно, возможно, это произойдет осенью 2021 года. Но, скорее всего, времени понадобится больше.
Чтобы стать участником нашего Клуба Про бизнес — заполните форму по ссылке
Закрытие китайских портов из-за коронавируса грозит миру дефицитом товаров
Сбои в глобальных цепочках поставок встревожили торговцев и покупателей
Обширная сеть портов, контейнеровозов и автотранспортных компаний, которые перевозят товары по всему миру, оказалась в сильно запутанной ситуации, а стоимость доставки стремительно растет. Это служит тревожной новостью для розничных торговцев и покупателей. Спустя полтора с лишним года после начала пандемии COVID-19 сбои в глобальных цепочках поставок усугубляются, что вызывает дефицит потребительских товаров и делает доставку товаров туда, где они необходимы, дороже.
Нерешенные препятствия и появление новых проблем, включая вариант коронавируса «Дельтa», означают, что покупатели по всему миру, вероятно, столкнутся с более высокими ценами и меньшим выбором товаров. Ряд компаний с мировым именем уже предупреждают о сбоях, готовясь к решающему периоду конца года, сообщает CNN Business.
«Давление на глобальные цепочки поставок не ослабло, и мы не ожидаем его ослабления в ближайшее время», — говорит Боб Бистерфельд, генеральный директор C.H. Robinson — одной из крупнейших логистических фирм в мире.
Последнее препятствие возникло в Китае, где терминал в порту Нинбо-Чжоушань к югу от Шанхая был закрыт с 11 августа из-за того, что у одного из докеров оказался положительный результат на COVID-19. Основные международные судоходные компании вынуждены были скорректировать свои расписания, чтобы избежать захода судов в этот китайский порт, и предупреждают клиентов о задержках с поставками товаров.
Частичное закрытие третьего по загруженности контейнерного порта в мире нарушает работу и других портов в Китае, растягивая цепочки поставок, которые уже пострадали от недавних проблем в порту Янтянь, продолжающейся нехватки контейнеров, закрытия заводов во Вьетнаме из-за коронавируса и сохраняющихся последствий печально знаменитой пробки в Суэцком канале в марте.
Судоходные компании ожидают, что глобальный кризис будет продолжаться, что значительно увеличивает стоимость перевозки грузов и может усилить давление на потребительские цены. «В настоящее время мы ожидаем, что ситуация на рынке улучшится не ранее чем в первом квартале 2022 года, — заявил недавно исполнительный директор судоходной компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен. – Вероятность того, что ваше судно прибудет вовремя, составляет около 40%, тогда как в прошлом году в это самое время состаляла 80% «.
Согласно данным лондонской компании Drewry Shipping, стоимость доставки товаров из Китая в Северную Америку и Европу продолжала расти в течение последних нескольких месяцев после резкого скачка в начале года. Мировой контейнерный индекс компании показывает, что совокупная стоимость доставки 40-футового контейнера по восьми основным маршрутам Восток—Запад составила 9613 долларов за неделю до 19 августа, что на 360% больше, чем было год назад.
Самый большой скачок цен произошел на маршруте из Шанхая (Китай) в Роттердам (Нидерланды): стоимость 40-футового контейнера выросла на 659% до 13698 долларов. Подскочили и цены на контейнерные перевозки на маршрутах из Шанхая в Лос-Анджелес и Нью-Йорк.
«Текущие исторически рекордные ставки фрахта вызваны неудовлетворенным спросом», — говорит Сорен Скоу, генеральный директор гиганта контейнерных перевозок Maersk. – Здесь просто не хватает мощностей».
Закрытие терминала в китайском порту Нинбо усугубит проблемы, связанные с закрытием в июне порта Янтянь, примерно в 50 милях к северу от Гонконга, после того как среди докеров были обнаружены коронавирусные инфекции. По данным S&P Global Market Intelligence Panjiva, хотя частичное открытие порта Янтянь и заняло всего несколько дней, восстановление нормальной работы заняло уже почти месяц, поскольку перегруженность перекинулась на другие порты.
Это создает проблемы для розничных торговцев и компаний, производящих товары народного потребления, которые пытаются пополнить запасы в преддверии решающего сезона праздничных покупок в конце года. «Закрытие Нинбо сейчас особенно чувствительно, поскольку оно может задержать экспорт в пик сезона поставок в США и Европу, которые обычно прибывают с сентября по ноябрь», — говорится в исследовательской записке S&P Global Panjiva от 12 августа.
Компания Drewry Shipping сообщила в пятницу, что заторы в близлежащих портах Шанхая и Гонконга «резко увеличиваются» и распространяются на другие страны Азии, а также в Европу и Северную Америку, «особенно на Западном побережье» Соединенных Штатов. Согласно отчету Морской биржи Южной Калифорнии в четверг, около 36 контейнеровозов стоят на якоре у соседних портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Это самый высокий показатель с февраля, когда 40 контейнеровозов ждали входа в порты. По данным Морской биржи, обычно на якоре стоит всего один или вообще ноль контейнеровозов.
Задержки в портах окажут влияние на забитые склады и растянутую пропускную способность автомобильных и железных дорог. Логистические сети работали на максимальной мощности в течение нескольких месяцев благодаря стимулируемому спросу со стороны потребителей в США и росту производства. Нехватка водителей грузовиков в США и Великобритании только усугубила перебои в поставках.
Импорт в США в марте и мае превысил уровни, наблюдавшиеся в октябре 2020 года, что обычно является пиком сезона доставки, сказал Эрик Оук, аналитик по исследованию цепочки поставок в S&P Global Panjiva. «Это означает, что логистические объекты практически не работают большую часть лета», — добавил он.
Под давлением находятся не только порты. На аэровокзалы приходят все большие объемы грузов, поскольку компании обращаются к альтернативным методам транспортировки своих товаров. По словам Бистерфельда, в некоторых крупных аэропортах США, таких как Чикаго, возникают задержки до двух недель для получения груза. Усилия по сдерживанию вспышек COVID-19 недавно нарушили движение в аэропортах Шанхая и Нанкина в Китае.
«Назовите почти что угодно, и кажется, что где-то этого не хватает, — добавил Боб Бистерфельд. – Розничные торговцы изо всех сил пытаются пополнить запасы так же быстро, как они продают, не говоря уже о подготовке к праздничному спросу».
Согласно анализу S&P Global Panjiva, цепочки поставок обсуждались почти в двух третях из примерно 7000 звонков компаний по всему миру в июле, по сравнению с 59% в том же месяце прошлого года. Производители потребительских товаров принимают решительные меры для удовлетворения спроса — например меняют место производства продукции и перевозят ее самолетами, а не морским путем.
Генеральный директор всемирно известного бренда спортивной одежды говорит, что его компания не сможет полностью удовлетворить «высокий спрос» на ее продукцию во второй половине года из-за остановок, несмотря на перевод производства в другие регионы. Трудности в цепочке поставок приводили к значительным задержкам и дополнительным расходам на логистику, особенно в связи с тем, что все чаще использовали авиаперевозки.
Для потребителей перерыв в цепочке поставок, вероятно, будет означать более высокие цены из-за того, что производители пытаются компенсировать растущие расходы на фрахт и сырье.
Покупатели также должны готовиться к более длительному, чем обычно, сроку доставки.
«Как мы и прогнозировали в течение нескольких месяцев, в праздничные дни покупатели увидят пустые полки, — предупреждает гендиректор одной из крупнейших логистических фирм в мире Боб Бистерфельд. – А если вы покупаете большую часть подарков через Интернет, делайте это пораньше. Срок доставки может составлять от четырех до шести недель».
Китай закрытием одного порта поставил мировую торговлю под угрозу
Частичное закрытие терминала Яньтянь в китайском порту Шэньчжэн поставило под угрозу всю мировую контейнерную торговлю, и последствия окажутся более серьезными, чем те, что возникли после перекрытия в марте Суэцкого канала судном Ever Given, приводит «Коммерсантъ» мнение экспертов отрасли.
Причиной закрытия стала вспышка коронавируса в провинции Гуандун, где находится порт. Трудности возникли не только в Яньтяне, но и в ближайших к нему терминалах Шэкоу в Шэньчжэне и Наньша в Гуанчжоу — третьем и пятом по величине портам в мире.
Сообщается, что за пределами порта Шэньчжэнь и в самом порту скопилось большое количество грузов. Некоторые из них перенаправили в Наньшу, Шэкоу и Гонконг, но их мощностей уже не хватает. Кроме того, в китайских портах различаются таможенные требования, что ограничивает возможность перенаправления грузов.
Материалы по теме
Давай на спор.
Отрицательный рост.
Из-за этого задержки в обработке контейнерных грузов составляют до семи дней, а общее транзитное время увеличивается до 15-16 дней. Кроме того, выход некоторых судов задерживается более чем на неделю, а в порту Наньша скопились пробки.
По оценкам, это может привести к более серьезным последствиям, чем севший на мель в марте контейнеровоз Ever Given. Блокировка им Суэцкого канала затрагивала 55 тысяч TEU (единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) в сутки и продолжалась шесть дней. А проблемы в Яньтяне касаются 25,5 тысячи TEU в сутки, но они длятся уже 14 дней.
По мнению экспертов, ситуация стабилизируется к концу лета или к началу осени, но задержки будут ощущаться еще два-три квартала. Также участники рынка сходятся на том, что стоимость фрахта возрастет.