что случилось с пэком 2021
Замдиректора ПЭК: «Мы поняли, что нам нужна более сильная команда»
После резкого падения в апреле из-за коронавирусных ограничений спрос на перевозки сборных грузов в России начал восстанавливаться. О том, как компании пришлось адаптироваться к новым реалиям экономики в целом и рынка грузоперевозок в частности, в интервью ГиД рассказал заместитель директора транспортно-логистической компании ПЭК Вадим Филатов.
– Вадим Александрович, с начала года в отрасли успело произойти много событий. Как для компании протекает 2020 год, что изменилось в ее работе в условиях пандемии коронавируса?
– Первый квартал года ознаменовался для сектора сборных грузов, в котором мы работаем, ростом объемов грузоперевозок, потому что наблюдался потребительский спрос. Мы продолжали интенсивно работать и выходить в новые сегменты логистики.
Затем свою неопределенность на рынок внесла ситуация с пандемией коронавируса. Плюс еще в марте курс доллара подскочил. В какой-то момент ситуация стала меняться настолько быстро — практически в ежедневном режиме — что за всем этим невозможно было уследить.
Откровенно говоря, вначале мы сразу подумали, что будет снижение оборота по сборным грузам, что он упадет вслед за покупательской способностью и экономической активностью. Но был и второй сценарий — что этого не случится: когда грузоотправители начинают возить меньшие объемы, тогда FTL-перевозки (с полной загрузкой. — Прим. ГиД) теряют свою актуальность, а LTL-перевозки (сборных грузов. — Прим. ГиД), наоборот, растут.
В этих условиях мы приняли ряд эффективных мер. Мы постарались максимально перейти на доставку до двери клиента — то есть в большей степени задействовать первую и последнюю мили, чтобы не клиенты забирали груз у нас на терминалах, а это была именно наша собственная доставка до дверей, но при этом абсолютно бесконтактная, с соблюдением всех мер безопасности. Это первое.
И второе — мы ввели у себя усиленные меры безопасности. Установили в клиентских отделах антисептики, защитные экраны между клиентами и сотрудниками, также ставим ультрафиолетовые, кварцевые лампы везде. Маски, перчатки, тепловизоры на складах и в крупных клиентских отделах. У нас было достаточно много проверок соблюдения этих мер. К примеру, наш новосибирский филиал проверка из регионального Минтранса назвала образцовым в отношении противоэпидемических мер, к другим отделениям тоже не было никаких вопросов.
Все объявленные нерабочими дни мы трудились. И я даже не представляю, как бы функционировала экономика, если бы была приостановлена работа транспортных компаний. Спрашивается, кто бы тогда все доставлял в обычные магазины, в супермаркеты, торговые сети — в том числе товары первой необходимости?
Так или иначе, сейчас ситуация уже выровнялась. В подобных случаях главное — не принимать импульсивных решений. Нам удалось этого избежать, хотя был период, когда практически всем сотрудникам приходилось работать в режиме 24/7 и принимать решения с учетом стремительно меняющейся обстановки.
Компании ПЭК в следующем году будет 20 лет, и за свою историю мы проходим уже третий кризис в нашей жизни. К слову, для «сборников» кризисы, как ни странно, — это время повышенного спроса, когда они начинают расти. Потому что у тех клиентов, которые прежде возили полными фурами, понятное дело, в кризисное время таких оборотов уже нет. И они начинают дробить свои заказы, отправляют их чаще, но меньшими объемами. А там, где чаще, но меньше — там начинается «сборка».
Поэтому в двух предыдущих кризисах у нас был рост — и по 30%, и по 40%. Пока сложно делать прогнозы, как будет дальше развиваться ситуация на этот раз. Одни эксперты пугают нас последствиями, которые нельзя сравнить даже с периодом «великой депрессии»; другие уверены, что экономика быстро восстановится после снятия ограничений и поголовной вакцинации. Мы в данной ситуации испытываем умеренный оптимизм. Надеемся на лучшее, но не забываем диверсифицировать риски и прорабатывать все возможные сценарии.
– Как бы вы в целом оценили влияние пандемии коронавируса на отечественную отрасль грузовых автоперевозок? Какие ключевые и/или радикальные изменения она привнесла?
– Самое важное — это понимание значимости отрасли для экономики в целом и ускоренный переход на цифру. Если рассматривать в качестве примера нашу компанию, то пандемия помогла ускорить цифровизацию многих наших процессов. В данном случае речь идет о дистанционном оформлении груза, оплате, документообороте, выдаче груза по SMS-коду.
– Компания специализируется на перевозке сборных грузов – что сейчас происходит в данном сегменте рынка?
– Как я отметил ранее, в начале года, в I квартале, в сборных грузах шел рост объемов грузоперевозок. Но после введения карантинных ограничений, в апреле, мы зафиксировали падение грузооборота на уровне в 30–40%. Хорошая новость в том, что такая ситуация долго не продлилась. Сейчас объемы в сегменте сборного груза восстанавливаются.
– В апреле компания была включена в список системообразующих предприятий. Что это значит для вас?
– Первое — мы смогли продолжить работу и в полной мере поддержать те немногие экономические связи, которые оставались в это сложное время. Второе — включение в список важных для экономики страны предприятий придало нам моральных сил. Всегда чувствуешь дополнительную уверенность, если твое дело, твоя работа приобретает особую важность для всей страны. Третье — большая ответственность. Перед клиентами, перед сотрудниками, перед государством. Включение компании в список системообразующих значит, что нестабильность в компании может привести к нарушению работы всей системы, поэтому все процессы должны быть более отточенными, все механизмы работать еще более слаженно, потому что внимание к компании будет повышенное.
– Как протекает ваш проект, связанный с LTL-доставками из Европы?
– В прошлом, 2019 году мы начали интенсивно развивать внешнеэкономическую деятельность, перевозку международных грузов. Мы стали партнерами с Emons Spedition — крупнейшей и старейшей немецкой компанией с более чем вековой историей. Она имеет 140 собственных филиалов по Европе и, если я правильно помню, входит в топ-10 перевозчиков сборных грузов в Евросоюзе. Emons Spedition выделила нам склад в Баварии, и мы стали предлагать клиентам перевозку сборных грузов из Европы по гарантированным ставкам, с гарантированными сроками и гарантированным качеством.
Еженедельно мы отправляем два полных фултрака, хотя этому направлению нет еще и года. Можно сказать, что это пока немного. Но мы планировали, что количество экспорта у нас вырастет и как минимум до одного грузовика в день мы будем отправлять. До конца 2020 года мы ставили себе такой план, однако вирусная пандемия, закрытие границ и спад экономической активности внесли свои коррективы.
По динамике было видно, что и количество запросов, и количество клиентов по этому направлению увеличивается. Но сегодня по фактической ситуации количество запросов в Европе не уменьшается, однако сами перевозки, понятное дело, там пока снизились.
Также в марте мы открыли представительство в Вильнюсе — «ПЭК Литва», и сейчас там будет склад консолидации. То есть на Западе наш партнер будет осуществлять сбор заказов на Россию, а Восточную Европу мы будем охватывать с помощью нашего представительства в Литве.
Планируем открыть еще два офиса — «ПЭК Варшава» и «ПЭК Прага». Это будут три наших полноценных представительства, которые станут осуществлять прием и отправление сборных грузов по Восточной Европе. Таким образом, мы начнем тестировать перевозку сборных грузов внутри самой Европы, между нашими представительствами.
– В прошлом году в ПЭК произошел ряд заметных кадровых изменений. В частности, в компании появилось несколько новых специалистов в руководстве. С чем были связаны столь масштабные изменения в команде и как эти перестановки отразились на работе компании?
– Компания постоянно находится в движении, меняются направления развития, меняются бизнес-процессы, принципы деятельности. Все это требует специалистов с принципиально иными компетенциями, со знаниями, которые помогут компании органично перестроиться на новые рельсы.
Сегодня ПЭК из перевозчика сборного груза уверенно превращается в мультисервисного оператора логистических услуг. Поле деятельности компании уже не ограничивается Россией, Казахстаном и Китаем; мы активно развиваемся на международном направлении. Кроме того, все больше процессов переходит в онлайн. Этот процесс серьезно ускорился после введения карантинных мер. Большое внимание мы уделяем сервисной составляющей, которая является одной из опорных точек для нашего бизнеса. Все это требует новых идей, свежих решений, принципиально иных подходов к работе в нашей, казалось бы, такой консервативной сфере.
– То есть это связано с ростом компании, ее выходом на новый уровень?
– Да, причем динамика роста достаточно высокая. Поэтому мы взяли нескольких ребят из международных компаний, у которых есть соответствующий опыт и которые учат в том числе и нас самих, как нам всем нужно работать в новых условиях, на таком высоком уровне. Это на те направления, где у нас не хватает профессиональных знаний. Однако есть целый ряд примеров, где на руководящие должности пришли люди, давно работающие в компании, прогрессирующие, добившиеся результатов.
– Компания ранее анонсировала обновление автопарка. Как в итоге сложилась эта история?
– Не только обновление, но и рост автопарка. Сейчас, если автопарк брать полностью, у нас 2050 грузовых автомобилей различной тоннажности. В прошлом году мы тестировали несколько тягачей Scania на метане. Ищем оптимальное решение на сжатом газе. Задача на этот год стоит не просто завершить тестирование, а внедрить уже такие рейсы на регулярной основе.
Поскольку мы активно развиваем доставку «последней мили», интерес у нас не только к газомоторным магистральным тягачам, но и к малотоннажной технике. Поэтому сейчас активно изучаем и работаем с моделями «Газель Next» и «ГАЗон Next» на газе. Мы видим, что сочетание цены и качества у них стало интересным для бизнеса. А в большегрузной технике наши предпочтения по маркам пока остаются прежними — это Renault, Scania, Mercedes-Benz.
На этот год планировалось увеличение парка до 2500 машин — мы хотели закупить 300 магистральных грузовиков и столько же малотоннажников на «последнюю милю». На данный момент следим за развитием экономической ситуации и предложениями поставщиков — как отечественных, так и зарубежных. Пока какие-то прогнозы делать сложно.
– Сейчас в отрасли наблюдается сразу несколько важных законодательных инициатив. За какой из них в ПЭК следят внимательнее всего и почему?
– Есть несколько законодательных вопросов, которые для нас являются принципиальными. Первое — это по автоматизированной системе весогабаритного контроля (АСВГК), весогабаритным рамкам. Мы внимательно следим за информацией от Минтранса по этому поводу, потому что принятые решения будут напрямую влиять на бизнес. Кто будет устанавливать рамки? Кто будет оператором? Какие будут штрафы и механизмы их оспорить?
Второе — это реестр коммерческих грузоперевозчиков. С одной стороны, новый закон должен способствовать очищению рынка и переходу в более цивилизованное русло. С другой — он может вынудить сотни частных перевозчиков и небольших компаний уйти с рынка. Третий момент: если закон будет принят, то можно ждать перераспределения сил на рынке. Для нас важно быть активным участником процесса формирования новых стандартов отрасли.
Мы считаем, что регулирование отрасли в нашей области должно осуществляться государством, оно не должно отдаваться на откуп каким-то компаниям. Нужен госконтроль, который будет распределен на весь рынок.
Третье — это пилотный проект в области внедрения электронной транспортной накладной. Мы хотели поучаствовать в пилоте, посмотреть, что из этого получится, потому что переход на электронный документооборот — одна из первостепенных задач компании. Но мы этого сделать не можем, в том числе и в силу законодательных ограничений. Кроме того, у нас есть собственные наработки в этом направлении, которые мы хотели бы испытать в полевых условиях.
Транспортная Компания «ПЭК»
Компания «ПЭК» — крупнейший российский грузоперевозчик, работающий на рынке сборных перевозок с 2001 года.
Известна на рынке логистических услуг оптимальными сроками перевозки, широкой филиальной сетью и высоким уровнем сервиса.
Показать полностью. Компания создана в 2001 году, для перевозок использует авто- и авиатранспорт. «ПЭК» доставляет грузы по всей территории РФ (включая Крым) и территории Казахстана. С 2014 года открыта доставка грузов с территории КНР. Для перевозки принимаются как небольшие корреспондентские отправления, так и грузы весом до 20 тонн.
Наши контакты
e-mail: press@pecom.ru
Тел.: +7 (495) 660-11-11
Транспортная Компания «ПЭК» запись закреплена
Экономьте до 30% на автомобильных грузоперевозках с новым уникальным сервисом ПЭК: КУПОН!
Ежедневно мы размещаем для вас актуальные предложения: https://vk.cc/c8mlH7
Покупайте купоны и получайте скидку 
Транспортная Компания «ПЭК» запись закреплена
Роботы захватывают складскую логистику?
Своим взглядом на ситуацию поделился операционный директор бизнес-юнита ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.
70% времени при перемещении грузов по складу уходит на самую простую функцию – передвижение работника между разными зонами склада. А значит, роботизация точно будет полезной. Робот не ошибается, не устает и может работать до 22 часов в сутки – с перерывами только на подзарядку и ТО.
Показать полностью.
Сегодня есть как драйверы, так и сдерживающие факторы массового внедрения робототехники в логистике. Например, к стимулирующим факторам можно отнести дефицит труда, который возник на фоне локдауна. Он привел к тому, что многим складским комплексам не хватает 20–30% персонала. Роботизация хотя бы отдельных, самых простых функций могла бы решить этот вопрос.
Сдерживающих факторов также достаточно. Например, на российском рынке пока отсутствует стандартизация упаковки – это ограничивает применение роботов при сортировке и комплектации грузов.
На пороге новых локдаунов. Что происходит в автомобильных грузоперевозках летом 2021 года 10:00, 6 июля 2021 Версия для печати
Перед российскими перевозчиками стоит целый ряд проблем: от банкротства заказчиков, ставших жертвами COVID-19 до дефицита грузовиков и неразберихи в тахографическом законодательстве. Что тревожит участников рынка и почему в столь трудные времена набирает обороты цифровизация?
Коронавирус ударил по перевозчикам не так сильно, как, например, по гостиничному или ресторанному бизнесу, тысячи предприятий которого на долгое время остались без клиентов. И всё же COVID-19 изменил отрасль и усилил появившиеся ранее тенденции.
— Пандемия подтолкнула перевозчиков к цифровизации, – отмечает управляющий партнёр M.А. Research Людмила Симонова. – Электронные экспедиторы активно привлекают малый бизнес и индивидуальных предпринимателей к работе в организованных системах. Показывают хорошую динамику электронные площадки.
— По части цифровизации наши транспортники впереди планеты всей, – рассказывает сооснователь проекта Benzuber Артём Скворцов. – Особенно цифровые экспедиторы, такие как «Delko», «ЛидерТранс», «Монополия». Они очень мощно вкладываются в развитие своих сервисов, меняя саму модель бизнеса автоперевозок.
Несмотря на «цифровые успехи», рынок так и не смог оправиться от весеннего карантина, парализовавшего страну в прошлом году: последствия экономического спада ощущаются до сих пор.
— За первые пять месяцев 2021 года грузооборот вырос на 7% за счёт увеличения дальности перевозок, но тоннаж продолжает сокращаться. Переход грузов на железные дороги продолжается: сказывается нехватка водителей и грузовых автомобилей, – приводит статистику Людмила Симонова.
Грузовиков на всех не хватит
Другая серьёзная проблема, ставшая особенно актуальной в 2021 году – нехватка подвижного состава. Её причина – события прошлого года, из-за которых перевозчики отложили обновление автопарков на неопределённое будущее. Будущее наступило: участники рынка адаптировались к новой реальности и снова начали покупать грузовики, но из-за отложенного спроса заводы не смогли обеспечить необходимого количества техники. Это привело к возникновению очередей на новые тягачи: КАМАЗы приходится ждать 2-4 месяца, а некоторые иностранные производители принимают заказы на следующий год.
— Дефицит техники очевиден. К нам приезжает в этом году всего 140 единиц вместо запланированных 200, – рассказывает генеральный директор ООО «Негабаритика» Вячеслав Бородин. – Следующие поставки будут уже в 2022 году. Многие транспортные компании тоже сталкиваются с этой проблемой. У нас большие планы на ближайшее будущее – расширение автопарка до 1500 машин.
Еще одна проблема, ставшая актуальной для многих, если не для всех компаний – дебиторская задолженность. В «Негабаритике» отмечают, что некоторые компании не смогли пережить пандемию – соответственно, возросло и количество исковых заявлений.
Грузоперевозки как комплекс услуг
Меняется отношение грузоотправителей, в первую очередь крупных предприятий, к самой услуге грузоперевозки.
— Заказчик сегодня хочет видеть сервис и качество. Под словом «сервис» я подразумеваю большой спектр услуг помимо самой перевозки, – рассказывает Вячеслав Бородин. – Обнаружив эту тенденцию, оценив запросы, с которыми клиент стал обращаться, мы расширили перечень предоставляемых услуг в рамках каждого заказа. Помимо организации погрузочно-разгрузочных работ, таможенного оформления, монтажа и демонтажа оборудования мы обеспечиваем индивидуальный подход – вплоть до разработки тралов под конкретные грузы, инженерию и так далее. Есть специализированные организации, но сегодня клиенты хотят видеть весь этот спектр услуг от надёжных компаний, которым они доверяют, и мы готовы предложить всю логистику по принципу «одного окна». Крупному бизнесу-заказчику нужны крупные компании-исполнители с ресурсами и возможностями, которые в любых нестабильных периодах, будь то экономический, производственный или эпидемиологический кризис, смогут быть надежным партнером для серьезного бизнеса.
В нынешних реалиях работает именно стратегия индивидуального подхода. В разработке у «Негабаритики» находится проект создания собственной программы привлечения партнёров, которые смогут работать по стандартам компании, предоставляя качественный сервис.
— Выработанные нами за годы успешной работы регламенты мы можем предоставить будущим партнерам, и они смогут оказывать услуги на основе наших высоких стандартов. – отмечает Вячеслав Бородин.
Вскоре к перевозчикам федерального уровня, примерившим на себя модель агрегатора или цифрового экспедитора, может присоединиться еще один крупный игрок.
Топливо влетает в копеечку.
Отдельная тема – ставки на грузоперевозки. По данным ATI.SU, в начале года тарифы на FTL-перевозки выросли на 10%. Информацию о повышении ставок подтверждают и некоторые перевозчики. Росстат, в свою очередь, сообщает о снижении тарифов. Правда, очевидно, где-то посередине, но ясно одно: «взрывного» роста тарифов из-за COVID-19 не случилось.
Автоперевозки – далеко не единственная отрасль, где тарифы растут гораздо медленнее, чем хотелось бы участникам рынка.
— Услуги ремонтных мастерских тоже не дорожают, – рассказывает директор петербургского СТО «Дизель-Мастер» Алексей Теленков. – Их стоимость не меняется уже десять лет.
Цены трудно поднять из-за высокой конкуренции и постоянного удорожания запчастей, которое сказывается на конечной стоимости ремонта.
В то же время работы у автосервисов хватает. Средний возраст российского грузовика перевалил за 20 лет: рост цен на технику сделал её менее доступной, и многие перевозчики стараются эксплуатировать машины до полной выработки ресурса.
Одна из самых распространенных технических проблем – высокий расход топлива. Алексей Теленков отмечает, что с ним связано наибольшее количество жалоб автовладельцев, что неудивительно: горючее – самая весомая часть издержек любой транспортной компании, и на поломки, из-за которых увеличивается расход дизеля, внимание обращают в первую очередь.
— Владельцы транспорта недооценивают важность соблюдения самых базовых рекомендаций. Нужно своевременно проводить ТО, ставить хорошие фильтры, заливать качественное топливо. Volvo утверждает, что масло и фильтры можно менять раз в 40 тысяч километров: нужно понимать, что эти рекомендации актуальны только для новых грузовиков! Для десятилетней машины такой регламент не подойдёт, – даёт советы Алексей Теленков. – Большие межсервисные интервалы позволяют технике прожить гарантийный срок: проблем, скорее всего, не будет. А дальше – чем больше лет автомобилю, тем меньше интервал между ТО.
Предприниматель отмечает, что львиная доля поломок связана с желанием сэкономить.
— В Шушарах (район Санкт-Петербурга) есть печально знаменитая заправка под мостом, очень популярная среди дальнобойщиков. Цены там гораздо ниже, а качество – лотерея: повезёт или не повезёт – не угадаешь.
Бывают и курьёзные случаи. Один из клиентов «Дизель-Мастер» пожаловался на перерасход топлива. Машина была в отличном состоянии: её буквально перебрали, но неполадок не нашли. Установить причину удалось лишь после оснащения грузовика системой спутникового мониторинга: оказалось, что водитель сливал горючее для собственной легковушки с дизельным двигателем.
. но его можно сэкономить!
Цифровизация – это не только электронный документооборот и удобные онлайн-сервисы. На звание самой эффективной инновации 2021 года претендуют виртуальные рельсы – система, разработанная российской компанией BaseTracK. За основу взят подход из геоинформатики: сначала собираются данные, команда картографов сканирует рельеф федеральных трасс, а искусственный интеллект рассчитывает оптимальную скорость движения, учитывая конфигурацию машины и вес груза. Водитель видит рекомендации на экране мобильного телефона: система подсказывает, где стоит прибавить газу, а где сбросить скорость – на выходе перевозчик экономит до 30% топлива.
— Инженерами-разработчиками, трудящимися на ниве автоматизации транспорта, в процессе работы была выявлена боль грузоперевозчиков – повышенный расход топлива при нерациональном использовании инерции машины водителем: в силу усталости, нежелания или неопытности. Мы узнали, что предлагают для решения проблемы автопроизводители и поняли, что какой бы система улучшения характеристик вождения ни была, её первостепенная задача – сократить износ деталей, сделать так, чтобы во время гарантийного срока машины как можно реже ломались, – рассказывает Дмитрий Маркелов, руководитель отдела продаж BaseTracK. – Экономия топлива при этом возникает, но так как данный параметр не является приоритетом, потенциал системы не раскрыт в полном объеме. Наши разработки позволяют сохранять гораздо больше горючего, при этом эффект снижения износа сохраняется.
Эффективность BaseTracK в сравнении с «помощниками», которыми оборудованы некоторые современные тягачи, обусловлена высокой точностью позиционирования грузовика в пространстве и алгоритмами расчета инерционного движения с учетом перевозимого груза и конфигурации грузовика. Сегодня для таких систем автопроизводители используют данные из картографических сервисов, в то время как российский разработчик сам собирает более точные данные, используя для этого геоинформатику.
Виртуальными рельсами уже пользуются крупные российские перевозчики. Недавно об оснащении 1000 тягачей этой системой рассказали в компании ПЭК: решение о внедрении было принято после серии успешных испытаний.
Топливные карты уходят в прошлое
Естественное препятствие для цифровизации – привычки, с которыми люди не хотят расставаться. Об этом рассказывает Артём Скворцов, сооснователь сервиса Benzuber – платформы, позволяющей оплачивать топливо онлайн, без обращения в кассу АЗС.
Помимо таких очевидных плюсов бесконтактной оплаты топлива, как экономия времени и интерактивное взаимодействие с сервисом (отсутствие физической топливной карты), создатели Benzuber выделяют мгновенный доступ к информации о машинах и АЗС. Это позволяет использовать данные Benzuber в ERP, благодаря чему перевозчики получают возможность оперативно отслеживать остатки топлива.
— Некоторые клиенты встраивают наши системы в ERP и снижают остатки топлива в баках автомобилей.
Представьте: у вас тысяча тягачей, у каждого бак на тысячу литров и все они забиты под завязку – вы возите миллион литров топлива! Если уменьшить остаток вполовину, кредитная загрузка снизится на 25 миллионов рублей. К тому же, вы не будете возить лишний груз.
Среди клиентов Benzuber – как крупные перевозчики, так и представители МСБ.
— Сегодня топливные сервисы бегают за большими перевозчиками, а малый бизнес все забыли! Портрет нашего клиента таков: это владелец 10 «Газелей», у которого в аренде еще 30 машин. Он директор, а его жена главбух. Индивидуальный предприниматель, который возит заказы OZON, Wildberries или какой-нибудь местной пекарни. Но среди клиентов есть и крупные компании, промышленные предприятия. Нам по большому счёту без разницы где работать, сервис одинаково «виповый» для всех – за исключением каких-то интеграций, которые мы делаем под заказ, – объясняет Артём Скворцов.
Помимо экономии времени, Benzuber предоставляет клиентам и существенную финансовую экономию, позволяя возвращать 20% затрат на топливо, возмещая НДС. Кроме того, этим летом ряд банков предоставляют скидки на оплату топлива для своих клиентов, подключенных к Benzuber.
«Многие до сих пор пользуются Excel’ем»
Прошлогодний карантин стал хорошим подспорьем для разработчиков CRM: переходящие на удалёнку предприятия стали активнее автоматизировать бизнес-процессы.
— Наша компания выросла за последний год в два раза, – рассказывает основатель CRM 4Logist Андрюс Ювко. – Многие до сих пор работают на удалёнке, контроль сотрудников и их результативности в таких условиях требует цифровых решений. В каком-то смысле коронавирус пошёл нам на пользу.
Активнее всего современными CRM пользуются крупные транспортные компании. Малый и средний бизнес до сих пор остаётся «неоцифрованным».
— По моим данным, в Excel’е работают очень многие. В Литве департамент статистики провёл исследование и выяснил, что всего 10% предприятий транспортного сектора автоматизировало бизнес-процессы. Большинство не пользуется ничем, кроме программ стандартного офисного пакета: Word, Excel, Access.
Нежелание перевозчиков внедрять цифру предприниматель объясняет неосведомлённостью и страхами, связанными с внедрением тех или иных систем. По словам Андрюса Ювко, многие даже не догадываются, что необходимые им решения уже разработаны и могут быть внедрены буквально за несколько дней без каких-либо трудностей.
Современные CRM позволяют решить самые разные задачи – в том числе и те, о которых мы писали выше. Например, в 4Logist есть удобная функция отслеживания дебиторской задолженности. Пользователь может настроить сроки выплат, и программа самостоятельно будет напоминать о них как самому менеджеру, так и задолжавшему контрагенту.
С помощью 4logist вы сможете хранить всю базу клиентов, информацию о них, документы и т. д. в одном месте. Кроме того, прямо в программе вы можете по шаблону в один клик создавать акты, договора, коммерческие предложения, счета. Все отчеты создаются по заданным параметрам за несколько секунд, и вы из любой точки мира всегда сможете увидеть реальную картину работы вашего бизнеса.
— Многие просто не знают, что на рынке есть нужные им решения, готовые продукты, которыми можно легко воспользоваться, – резюмирует основатель 4Logist.
Цифровые экспедиторы становятся экосистемами
К поиску новых высокотехнологичных решений участников рынка автоперевозок подтолкнула пандемия – об этом рассказывает Евгения Серикова, директор по продажам и развитию бизнеса цифрового мультимодального экспедитора Atlas Chain.
— С переходом на удалёнку люди стали проще воспринимать удалённые формы работы, делегирование и управление заказами. Вокруг нас становится всё больше IT-решений, и постепенно мы привыкаем, начинаем понимать, что цифра разгружает нас и позволяет выполнять многие задачи быстрее и проще.
Именно с этим эксперт связывает взрывной рост популярности цифровых экспедиторов и площадок, о котором говорила Людмила Симонова. Ведущая тенденция в работе таких компаний – постепенная трансформация в экосистему.
— Мы видим в такой трансформации большие перспективы. Модель экосистемы становится всё более актуальной. Наши клиенты, заказчики и перевозчики, заинтересованы в полной автоматизации рутинных задач – поиске транспорта, его маршрутизации. Современные технологии позволяют это сделать. Например, один из наших сервисов использует искусственный интеллект для прогнозирования движения транспорта. Другой автоматизирует распределение заявок и поиск подрядчиков.
В планах у Atlas Chain – разработка новых сервисов. Один из наиболее ожидаемых – калькулятор тарифов мультимодальных перевозок. Кроме того, компания готовится к внедрению ЭДО и уже отрабатывает использование электронных транспортных накладных с перевозчиками и заказчиками перевозок.
— Еще один интересный проект связан с мониторингом мультимодальных грузов. Реализовать его непросто: груз в ходе перевозки сменяет транспорт, в некоторых случаях перегружается в контейнер. Но такая услуга востребована, и в скором времени мы представим готовое решение, – рассказывает Евгения Серикова.
Контейнерный рынок лихорадит
У тех, кто работает с контейнерами, свои проблемы. Ставки на перевозки из Китая с ноября прошлого года выросли в несколько раз: причиной стал дефицит порожних контейнеров.
— Сыграли свою роль пандемия и торговые и экономические отношения между большими странами. Этот кризис до сих пор не разрешился. Многие импортеры, особенно те, у кого сырье и товары относятся к дешевому сегменту, не смогли позволить себе такие дорогие отправки и перешли на альтернативные варианты поставок или вовсе закрылись. У многих крупных импортеров уменьшились объемы поставок, – рассказывает Михаил Звягинцев, генеральный директор контейнерного оператора «ТЭК Оператор».
В компании, однако, трудностей не боятся: «ТЭК Оператор», специализирующаяся на контейнерных перевозках из Китая, сумела пережить прошлогодний локдаун, на время которого остановилось практически всё производство в Поднебесной. Помогло в этом создание отдела автомобильных перевозок, услуги которого оператор начал «допродавать» своим клиентам – и по итогам года выполнил план продаж.
— Внутри России ситуация более спокойная, – рассказывает Михаил Звягинцев. – Здесь ставки выросли на направлении из Москвы на Дальний Восток и в некоторые другие регионы, но это обычные сезонные колебания.
Контейнерные операторы, как и автоперевозчики, с нетерпением ждут внедрения электронного документооборота. В «ТЭК Оператор» уверены, что перевод документов в цифру поможет упростить организацию перевозки и избавит логистов от неприятных ситуаций, связанных с порчей и утерей документов.
Вопрос с тахографами до сих пор будоражит умы
Не утихают споры о тахографах с блоками СКЗИ. Минтранс настаивает, что перевозчики обязаны оснащать грузовики именно такими устройствами – а перевозчики с этим не согласны. Они ссылаются на недавние изменения в законодательстве и выигрывают суды, доказывая тем самым несовершенство российских законов.
О своей точке зрения на ситуацию нам рассказал член правления Ассоциации «Системное развитие транспортного сервиса» Максим Сухомлинов – приводим его рассказ без купюр:
В рамках регуляторной гильотины были приняты два очень важных закона: ФЗ 247 от 31.07.2020 «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» (вступил в силу в ноябре 2020 года) и ФЗ 248 от 31.07.2020 «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» (частично вступил в силу 01.07.2021 года). Их вступление в силу можно сравнить по значимости с буржуазной революцией в предпринимательской сфере. Что же дают эти два закона предпринимателям в целом и перевозчикам нашей Родины в частности?
1. Обязательные требования, к любой продукции, в том числе транспортному средству, его компонентам, например, тахографам или камерам видеонаблюдения, устанавливаемым в рамках транспортной безопасности, или АСН (аппаратуре спутниковой навигации), устанавливаются ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО требованиями технических регламентов Таможенного союза. Если требований к продукции нет в регламентах ТС, значит, эти требования не могут нести обязательный характер.
2. Обязательные требования, предусматривающие установление в отношении граждан и организаций разрешительных режимов (в формах лицензирования, аккредитации, сертификации, включения в реестр, аттестации, прохождения экспертизы, получения согласований, заключений и иных разрешений), например, допуск к осуществлению работы с тахографами, должны быть установлены федеральными законами, а в случаях, определенных федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации.
3. В целях обеспечения систематизации обязательных требований и информирования заинтересованных лиц создается реестр обязательных требований, содержащий перечень обязательных требований, информацию об установивших их нормативных правовых актах, сроке их действия.
При этом ФЗ 248 «О государственном контроле» также устанавливает норму, по которой административное наказание предусматривается ТОЛЬКО за нарушение ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ требований.
Таким образом, если требование (которое не касается любой продукции, потому что обязательные требования к любой продукции определяются техническими регламентами Таможенного союза) отсутствует в РЕЕСТРАХ обязательных требований, значит, оно не является обязательным и за его нарушение привлекать к административной ответственности НЕЗАКОННО.
Безусловно, есть и исключения, которые устанавливают эти же федеральные законы, однако они (исключения) касаются не самых распространенных областей жизни и деятельности предпринимателей (исключая, конечно, налоговую сферу).
Из всего вышесказанного для перевозчика важно усвоить следующее:
Перевозчик имеет право использовать любой тахограф, который имеет сертификат соответствия техническому регламенту и метрологическую поверку, вне зависимости есть ли в нем СКЗИ или нет. Есть много мнений по этому вопросу, писем от всевозможных ведомств, даже есть письмо Минтранса РФ за подписью г-на Луговенко В.В, в котором столь серьезное ведомство спорит с роликом из Ютьюба. Однако федеральный закон установил нормы, которые не вправе менять или трактовать на свое усмотрение даже уважаемые сотрудники Министерства транспорта РФ;
Перевозчик опасных грузов и пассажиров может использовать любую систему видеонаблюдения (в рамках требований транспортной безопасности), а не только ту, что имеет сертификат соответствия добровольной системы подтверждения соответствия в области транспортной безопасности;
Перевозчик имеет право обращаться к любой коммерческой организации для установки и обслуживания тахографов на своем транспорте, а не только к тем, которые находятся в реестрах, не установленных Федеральными законами или постановлениями правительства;
незаконно наказывать перевозчика за нарушение требований, которые отсутствуют в реестрах обязательных требований, даже если в настоящее время отсутствуют сами такие реестры.
И многое, многое другое, что является следствием установленных норм двух наиважнейших Федеральных законов.
Читатели могут со мной не согласиться по той причине, что ежедневно их наказывают и привлекают к ответственности за нарушение того, чего сам перевозчик зачастую даже не понимает. И это будет происходить до тех пор, пока перевозчики не будут ходить в суды, а после требовать возмещения судебных расходов и финансовых потерь, связанных с незаконными решениями.
Мы не первый год занимаемся судебными тяжбами перевозчиков с органами исполнительной власти и занимаемся этим весьма успешно. Огромную роль в этом успехе играют нормы, установленные вышеперечисленными федеральными законами. В настоящее время это единственный путь, который позволит перевозчику значительно снизить свои расходы, связанные не только с оплатой штрафов, но и с выполнением требований контролирующих органов, которые не являются законными и обязательными.
Понимание того, что система изменилась, придет не сразу, однако основное дело сделано – предпринимателям и, в частности, перевозчикам дан инструмент, рабочий инструмент, благодаря которому появился выбор – защищать соблюдение своих прав или оставаться серой безвольной массой, которую безграмотные чиновники ведут на убой, причем каждый раз новыми дорогами.
То ли еще будет!
Опрошенные нами предприниматели с нетерпением ждут внедрения ЭДО. Эксперимент по использованию электронных накладных и путевых листов успешно прошел осенью прошлого года, законодательная база готовится, и в обозримом будущем «цифры» в автоперевозках станет еще больше.
Вполне возможно, что цифровизация документооборота приведёт к ужесточению контроля со стороны ФНС: этого опасаются некоторые перевозчики. Как бы они не относились к процессу постепенного обеления отрасли, остановить его вряд ли удастся: власти настроены серьёзно.
Вызывает тревогу и коронавирусная статистика: во второй половине июня ежедневное количество выявляемых случаев COVID-19 перешагнуло отметку в 20 тысяч. Смертность бьёт рекорды, и власти обсуждают возможность ужесточения ограничительных мер. В Бурятии локдаун уже объявили: с 27 июня по 11 июля в регионе приостановлена деятельность многих предприятий. Автоперевозчики в их число не вошли, но очевидно, что в связи с закрытием магазинов и производств работы у них станет меньше. Хочется верить, что со временем ситуация улучшится, и другим регионам не придётся вводить подобные меры: сегодня у российских перевозчиков и без того хватает забот.