что создал ильюшин с в
Непоколебимый Ильюшин: авиационное наследие легендарного конструктора
Всего легендарный конструктор создал 24 типа самолета, больше 60000 серийных машин. Его имя стало советским брендом, известным во всем мире. Он получил семь Сталинских премий, звание Трижды Героя Социалистического Труда, преданный коллектив.
В 1939 году Сталин объявил конкурс на скоростной двухмоторный бомбардировщик. Лучший вариант должны были запустить в серийное производство. Туполев, Калинин и Ильюшин приступили к работе. Туполев успел представить свой проект раньше: он назвал его ДБ-2. Он полностью устроил комиссию. Два других конструктора получили указание работы прекратить.
Но Ильюшин ослушался. Он не только доделал собственный вариант дальнего бомбардировщика, но и решил на свой страх и риск во время первомайского воздушного парада показать, на что способна машина. Сергей договорился с летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки, что тот прокрутит «мертвую петлю». Риск был невероятный. Такое своеволие жестоко каралось. Сталин не терпел самодеятельности даже среди любимых «соколов», как он называл летчиков и конструкторов.
Началась Великая Отечественная война. Ильюшин создал уникальный Ил-2. Это был самый массовый самолет военной поры, который строился в Советском Союзе и был произведен в десятках тысяч экземпляров.
Чтобы обеспечить страну бронированными штурмовиками, КБ Ильюшина работало практически круглосуточно. Ил-2 модифицировался и совершенствовался буквально «на коленках».
Мощностей завода в Воронеже хватало, чтобы выпускать только две машины в сутки. Но для нужд фронта этого было недостаточно. И Сталин одну за одной слал на предприятие телеграммы с угрозами.
«Ильюшинцы» стали выпускать по 7 самолетов в сутки, работая круглосуточно. Как вдруг вышел приказ наркома авиации о расформировании КБ Ильюшина и переводе всех конструкторов в Воронеж. Это стало шоком для всего коллектива. Ильюшин собрал подчиненных и объявил о продолжении работы. А сам стал готовиться к худшему. Ждать долго не пришлось. Однажды в его квартиру постучали. Ильюшина отвезли на дачу к Сталину. Там он прожил неделю. Все это время за завтраком он убеждал вождя в том, что переводить КБ из Москвы нецелесообразно. И тот согласился.
Однако в итоге Сталин признал свою неправоту, и в КБ Ильюшина доработали двухместный штурмовик. За создание Ил-2 Ильюшин был награжден сразу двумя Сталинскими премиями – первой и второй степени. Вторая степень – непосредственно за работу над машиной. А первая – за отличные боевые качества самолета. Общая сумма была огромная – 150 тысяч рублей. Для примера, тогда роскошный автомобиль «Победа» стоил 16 тысяч. В общей сложности Ильюшин стал обладателем рекордных семи сталинских премий.
Фонд Сталинской премии тогда формировался из личной зарплаты Сталина. А те, кто удостоились такой чести, как правило, отдавали свои премии в Фонд обороны. Так поступил и Ильюшин. Но даже в мирное время он никогда не тратил деньги на себя. Именно Ильюшин стал инициатором первых в Советском Союзе корпоративов.
Но еще в военные годы Ильюшин стал делать наброски машин для мирного будущего. Он надеялся, что скоро путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14,который прославился участием в самых опасных экспедициях – в Арктике и Антарктиде. Ильюшин создавал его, чтобы заменить устаревший Ли-2.
В полярной авиации Ил-14 долго оставался незаменимым. Он использовался в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Поэтому для Ильюшина было важным создать в кабине пилота максимальный комфорт.
Ил-14 стал символом мирного времени. Самолетом, который сделал гражданскую авиацию одним из главных видов транспорта в Советском Союзе. А еще – любимым «детищем» Ильюшина.
Рабочий коллектив был для Сергея Ильюшина настоящей семьей. Однажды он поклялся своим, что даже если ему предложат повышение, он никогда не оставит КБ. Коллектив отвечал ему такой же преданностью.
У Ильюшина было четверо детей. Двое от первого брака – Ирина и Владимир. И двое от второго – Сергей и Александр. Все получили техническое образование. Но продолжателем своего дела Ильюшин видел только старшего сына. Однако тот не мог простить отцу развода с матерью.
Владимир Ильюшин вошел в историю, как один из лучших в СССР летчиков-испытателей. За свою жизнь испробовал 145 различных типов самолетов. Но отец с самого начала был против такого выбора профессии. И надеялся, что сын одумается и начнет работать в его КБ.
Летать Владимира научил шеф-пилот ильюшинской фирмы, летчик-испытатель Владимир Коккинаки. И после окончания Военно- воздушной Академии имени Жуковского он целенаправленно пошел в испытатели, о чем сообщил отцу. Но тот был крайне недоволен выбором сына.
Судьба сложилась так, что Сергей и Владимир Ильюшины не разговаривали целых 20 лет. Сын пришел к отцу, когда тот был тяжело болен. В середине 60-х у Сергея Ильюшина появились признаки болезни Паркинсона. Он знал, что уже никогда не выздоровеет.
В 1964 году, за 6 лет до отставки, Ильюшин оставил надежду на то, что сын сменит его на посту генерального конструктора. К тому времени Владимир уже получил звание Героя Советского Союза за абсолютный рекорд высоты горизонтального полета- 21170 метров. В итоге преемником Ильюшина стал его заместитель Генрих Новожилов. Этого талантливого конструктора Ильюшин заприметил еще после войны. А в середине 60-х поручил ему ответственное задание – руководить организацией серийного производства дальнемагистрального самолета Ил-62. Он был способен совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и в дружественную нам Гавану. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1».
У Ильюшина тем временем нарастало дрожание рук, нарушение походки и координации движений. Он сознавал, что рано или поздно наступит момент, когда он не сможет передвигаться. При этом, будучи на пенсии, продолжал работать. Но однажды после очередного приступа Ильюшин все же обратился к министру авиационной промышленности Петру Дементьеву с просьбой освободить его с должности генерального конструктора. Дементьев попросил остаться.
Болезнь прогрессировала, и Сергею Ильюшину было все труднее выполнять свои обязанности. И тогда он решился на повторное обращение к министру. На этот раз его просьбу удовлетворили.
Легендарного конструктора не стало 9 февраля 1977 года. Хоронили Трижды Героя Социалистического Труда в форме генерал-полковника, с воинскими почестями. Но фуражки, чтобы положить на крышку гроба, почему-то не оказалось. И тогда старший сын, будучи уже генералом, положил на гроб свою. Так они окончательно и помирились.
Сергею Ильюшину посвящен новый фильм цикла «Последний день». Он доступен на сайте телеканала «Звезда», а также на платформе SMART.TV.
Мнение, выраженное в данном материале, является авторским и может не совпадать с мнением редакции.
Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты
Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Кузница рекордов
На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.
Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.
Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.
На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.
Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26
А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.
Нужны как воздух
Штурмовик Ил-2 в небе
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).
В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!
Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год
Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.
Дешево, но надежно
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.
За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Один — и воин
ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
Генрих Новожилов, советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР
На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…
В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.
Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты.
Великий авиаконструктор любил бережливость
Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты. Великий авиаконструктор любил бережливость
Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44.Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Кузница рекордов
На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.
Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.
На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.
Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26 // Фото: РИА Новости/Борис Вдовенко
А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.
Нужны как воздух
Штурмовик Ил-2 в небе // Фото: РИА Новости
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).
В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву ещё не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!
Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год // Фото: РИА Новости/Душкин
Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.
Дешево, но надежно
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.
Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике // Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Сергей Ильюшин // Фото: РИА Новости/Иван Шагин
За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Один — и воин
ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
Генрих Новожилов, советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР // Фото: РИА Новости/Лев Иванов
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…
В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.
Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.