что такое datsun on do

Месть за Цусиму: тест-драйв Datsun on-DO

За два дня – 27 и 28 мая 1905 года – японский флот практически полностью уничтожил русскую эскадру из 30 военных кораблей у острова Цусима. Это поражение российского флота унесло более пяти тысяч человеческих жизней только с нашей стороны. Японцы битву выиграли и забыли. А мы – запомнили. И спустя более чем столетие отомстили: вот вам, японцы, Гранта – попробуйте сделать из неё Ниссан и не потерять лицо.

Почему Datsun не ВАЗ

М ногие считают, что наша Гранта и их Датсун – это одно и тоже. Во многом так и есть: платформа у них одна. Но различий между машинами больше, чем кажется. Начнём смотреть снаружи.

Первое, что заметно не то что невооружённым глазом, а даже с глазом с бельмом – это вытянутый багажник Датсуна. Он больше, чем у Гранты, хотя объём вырос не слишком сильно – с 520 до 530 литров. Внешне решение сомнительное, выглядит этот багажник так же чужеродно, как багажник Рено Симбол, приваренный турками к Клио по желанию населения стран третьего мира. Но есть и положительный момент – места для груза много, тут Датсун в бесспорных лидерах. Из отрицательных последствий – увеличенный задний свес. Впрочем, даже с ним на Датсуне съезжать с дороги не страшно, клиренс позволяет некоторые шалости.

Также снаружи заметны различия в оформлении передка и в разной оптике. Не будем спорить, что лучше – ВАЗ или Датсун, это дело вкуса.

В кузове есть ещё несколько различий, не видимых глазу: у Датсуна усилен пол и некоторые другие кузовные элементы в задней части.

Ещё более серьёзные отличия спрятаны в ходовой части. На on-DO стоят другие пружины и амортизаторы, а клиренс увеличен до 174 мм (против 160 мм у Гранты). У Датсуна немного другие передние тормоза и настройка ЭУРа.

Есть отличия и в интерьере, в первую очередь – в приборных панелях. Я не могу сказать, какая из них лучше, а какая хуже. Оставим эту тему для бесконечных холиваров среди обладателей Грант и Датсунов. Если у вас появится свободный год жизни, зайдите как-нибудь на форумы грантолюбов и датсунопочитателей. Там много забавных споров на тему «я твой Датсун труба шатал», на что отвечают «зато у меня не ведро с болтами (то есть, не ВАЗ – прим. автора), а настоящая иномарка». И ведь находят ещё какие-то аргументы в своих спорах, надо же! Я не буду склоняться ни на чью сторону — пусть будут счастливы те, кто наконец-то купил иномарку, и те, кто не стал переплачивать за Жигули с японским шильдиком. Давайте лучше откроем дверь и сядем в салон автомобиля, на котором придётся ездить ближайшие пять дней.

По волнам моей памяти

Как-то лет десять назад мой тесть купил себе новую «пятнашку». И я на всю жизнь запомнил её запах. Думал, так может пахнуть только новая «пятнашка» в 2007 году. Оказывается, запах этот до сих пор в природе существует. И не где-то там, а в салоне нового Датсуна. Давайте подумаем, от чего зависит запах? Думаю, ответ очевиден: от используемых материалов. Неужели та «пятнашка» и этот Датсун… Да нет, не может быть.

Следующим органом (после носа), уловившим несомненное родство ВАЗ-2115 и Datsun on-DO стало ухо. Звук захлопываемых дверей остался практически прежним. Конечно, по сравнению с тем, как «чмокают» двери современных иномарок, этот звук просто чудовищен. Но ностальгия – странная штука. Так бы стоял и хлопал дверью, вспоминая свою «копеечку», свои 22 года, университет, первую постоянную работу… Школоте не понять.

Не могу сказать, чтобы качество пластика в салоне меня удивило. Приблизительно этого я и ожидал от бюджетного автомобиля. Тут надо быть объективным: никто не будет шить салон недорогой машины из кожи единорога и отделывать набалдашник рычага КПП бивнем мамонта. И это абсолютно правильно: недорогая машина должна быть недорогой, а не полной всяких излишеств. Поэтому никаких претензий к материалам нет. Но и радости от интерьера тоже получить не удалось.

Есть всё-таки в наших машинах, пусть и с японским именем, что-то самобытное. Трудно сказать, что именно. То ли подрулевые переключатели с люфтами во всех плоскостях, то ли болтающаяся личинка замка зажигания, то ли криво поставленные заглушки винтов. Вроде, мелочи, а в сумме они дают тревожную картину: если так собрали салон, то какой киянкой вбивали поршни в блок? Хотя, если честно, мотор как раз и не должен вызывать опасений: ВАЗовские двигатели обычно достаточно выносливые. Хотя, конечно, восьмиклапанный 1,6 л и 87 л.с. – это уже солидный такой привет из прошлого. Но ладно, ездит же.

… и грянул гром

Шумоизоляция у Датсуна лучше, чем у Гранты. Во всяком случае, так утверждает теория. На практике на холостых оборотах мотор слышно хорошо, а при разгоне кажется, что он орёт на коленках у водителя. И дело не только в «шумке».

Первые километры я ехал со страхом. Откуда этот рёв? Обычно я езжу на машине с мотором, характеристики которого полностью совпадают с тем, что стоит под капотом on-DO: те же 1,6 литра, те же 87 лошадиных сил. Но почему в моём Логане намного тише, хотя и он в плане акустического комфорта застрял на уровне гагаринского «Востока-1»? Думается мне, причина кроется в работе АКПП.

Разогнаться быстро – практически такое же естественное желание нормального человека, как отобрать микрофон у Ольги Бузовой. Коробка это желание понимает и старается переключать передачи попозже, где-то на 3,5-4 тысячах оборотов в минуту. А на этих оборотах мотор уже ревёт, как белый медведь в оттепель. Выход есть: не надо давить на тапку со всей дури. В принципе, динамика у Датсуна неплохая, в потоке держаться легко, и крутить мотор совсем не обязательно. Конечно, всё было бы проще на машине с МКПП, но и тут можно привыкнуть. Нажимать на педаль нужно не сильно, и тогда коробка начнёт менять передачи на меньших оборотах. И если переключения происходят на 2 000-2 500 об/мин, то можно избежать разрыва барабанных перепонок.

Что в машине действительно потрясающее – так это ходовая часть. ВАЗ в принципе умеет делать подвески для наших дорог, но у on-DO искусство ездить по нашему асфальту достигло своего апогея. Трамвайные пути Datsun вообще за неровность не считает, а «лежачим полицейским» дерзко хохочет в лицо. Да, тут над подвесками поработали прекрасно! Не стоит от этого автомобиля ждать какой-то выдающейся управляемости, но на дороге он держится прилично, хотя весьма склонен «парусить» при боковом ветре.

Но мы опять возвращаемся к звукам. Нажатие любой кнопки, вызывающее работу реле, отзывается характерными щелчками из-под панели. И реле, которые могут клацать, как капканы, вызывают уважение. Ладно, сделаем музыку громче.

И опять что-то пошло не так. Если вы относите себя к меломанам, звук этой аудиосистемы вам тоже по вкусу не придётся. Кровь из ушей не течёт, но в 2017 году найти машину с такой штатной «бормоталкой» тяжело.

В итоге первые пару дней к машине надо привыкнуть. Придётся научиться ездить с четырёхступенчатым «автоматом» и правильно пользоваться педалью газа. И потом коробка даже начинает нравиться, что, в общем-то, правильно: ресурс этого агрегата неплохой, тысяч 200 без вложений отъездить сможет (при правильном обслуживании). Да и вазовский мотор Датсуна, несмотря на некоторую архаичность, тоже очень даже выносливый и неприхотливый. Наверное, это как раз то, что нужно бюджетной машине.

Что ей точно не надо, так это тот расход топлива, которая она упорно показывала все пять дней. При активной езде по городу – 13 литров на сотню. Если педаль газа трогать чуть-чуть, можно уложиться в 10,5. По трассе зависимость от скорости тоже большая: если ехать 130 км/ч, то дай бог не перевалить за 10 литров, если ехать 80-90, то аппетит в целом нормальный – около 7,5 литров. Большего от тандема этого мотора и коробки ожидать, наверное, и не стоило.

Кстати, с бензином связаны ещё несколько историй. Давно уже не попадалась машина, которая показывает уровень топлива в зависимости от её горизонтального положения или даже от разгона и торможения. Думаю, как раз со времён «пятнашки». Интересно, на современных Приорах так же?

Когда бензина осталось в баке на одно деление (и даже не спрашивайте, сколько это в литрах!), утренний запуск мотора состоялся только с третьего раза. Думаю, особенно зимой будет полезно поддерживать в баке более высокий уровень топлива. Но тут я вспомнил не 2115, а свою старую Нексию 1997 года: там тоже пуск двигателя был неуверенным, если стрелка указателя уровня топлива приближалась к нижней чёрточке. При горящей лампочке мотор работать мог, а вот запустить его можно было уже не всегда.

Ну, и самый большой сюрприз разряда «ржака» ждал меня на лючке бензобака. Когда пришлось первый раз ехать на АЗС, задался вопросом: какой лить бензин? Только 95 или можно 92? Дай-ка, думаю, на лючке посмотрю. Открыл его — а там с внутренней стороны вместо рекомендации марки бензина какая-то наклейка со следующим вопросом: «- столица Беларуси?» Предполагаю, что если Беларусь названа именно так, а не Белоруссией, то автор наклейки проживает именно в этой стране. Может даже и в столице – городе Минске.

Откуда она там, я не понял. Пришлось лезть в мануал, где всё категорично: только АИ-95. Ладно, его и зальём.

Кстати, обратите внимание на антикоррозийную обработку петли лючка. Аккуратно, ничего не скажешь. Да и неокрашенные болты, например, дверных петлей и замков тоже не радуют. Ржаветь они не будут, но выглядит как-то неаккуратно. Впрочем, аккуратного тут почти ничего нет, так что можно не напрягаться.

Что в итоге?

Получилось ли у Рено-Ниссан сделать из Гранты иномарку? Нет. Ни формально, ни номинально. Формально – потому что собирают Датсун в России, номинально – потому что собирают традиционно криво. Но если есть желание купить недорого новую машину с «автоматом», а потом не сильно тратиться на её содержание, то Datsun on-DO вполне можно рассматривать в качестве такого автомобиля. Ездить он может, привыкнуть к нему тоже можно, а некоторые огрехи сборки и не самые приятные впечатления от салона легко списываются на его бюджетность. Да и на скорость они не влияют.

Иномаркой Датсун покажется только тем, кто пересядет в него с отечественного автомобиля. А если вы уже успели покататься хотя бы на 15-летнем нормальном импортном автомобиле, то on-DO вряд ли произведёт на вас приятное впечатление. Разве что тем, что он новый, и что он не ВАЗ.

Источник

Ладим с Грантой в «японском» седане Datsun on-DO

Внешностью on-DO занимался Nissan Design Center в Ацуги. Интересно было бы взглянуть на реакцию японских дизайнеров, впервые увидевших чудо российского автопрома, с которым им придётся работать. Чтобы оценить результат трудов художников, достаточно посмотреть на владельцев Гранты, которые сворачивают себе шеи, заглядевшись на шестиугольную решётку — отличительную черту всех Датсунов в мире.

Карлос Гон называет меня и Серёгу risers. Потребители Датсуна — люди на подъёме. Нас подняли на ноги посреди ночи — самолёт в семь утра. Несмотря на страшный недосып, мой товарищ, отважно севший за руль, радуется, как ребёнок. Вспомнил молодость — начинал с вазовской «двенашки». Узнаёт в седане Datsun on-DO свою первую машину и смеётся. Вот этими руками он её чинил, перебирал, мастерил. Сколько воспоминаний! Девчонки, гитара, шашлыки, романтика, эх… Я мрачно смотрю в окно на утреннюю Казань и сдавленно молчу, поджав длинные ноги в неудобном сером кресле. Как пассажиру мне не нравятся теснота, простецкая экономия и пустота. Такое не смущает в случайном такси, но в «новой модели японского бренда» простейшие решения бьют инфузорией-туфелькой под дых. Отбиваешься божеским ценником, но что ни стукнешь — всё гулкое бум-бум. В той ситуации я и думать не мог, что найду для on-DO добрые слова, однако жизнь внесла коррективы — нашёл.

Весёлый напарник в этой поездке — хороший полицейский, я, соответственно, плохой. Вокруг нас полицейские злые, татарстанские, завешавшие всё и вся камерами фиксации нарушений. На следующий день они оштрафуют водителя нашего автобуса за то, что он проедет по зебре, над которой едва занесёт ногу пешеход, и группа за малым не опоздает на регистрацию рейса. А десять минут назад мы прослушали презентацию on-DO. «Заменили», «модернизировали», «улучшили»… Сотрудники Датсуна говорят будто бы о рестайлинге, а не о новой модели возрождённой японской марки. Ну да, теперь уже отпираться бесполезно. Продолжает отнекиваться разве что Жером Сего, шеф бренда Datsun в России. Остальные прямо или косвенно признаются: да, on-DO — это Lada Granta. Но тут же спохватываются и принимаются загибать пальцы, перечисляя улучшения. Когда пальцы заканчиваются, предлагают нам оценить перемены самостоятельно. И вот мы открываем пустотелую, как жестяной барабан, дверку, а там… on-DO? LA-DA!

Гранту ниссановцы между собой называют исходником. За рулём я на нём не ездил. Продукция АвтоВАЗа обошла стороной не только меня, но и многих коллег. На Драйве это наш первый тест Лады. Не подумайте, что мы принципиально не берём отечественные машины на испытания. Не дают! Хотя АвтоВАЗ собирается увеличить вдвое продажи в Московском регионе, у него нет пресс-парка в столице. У всех есть, у него нет. Приезжайте, говорят, в Тольятти — если вам надо, это ваши проблемы. Нелепая ситуация — первый тест Лады и под иностранным брендом!

Убей бог, не получается воспринимать этот автомобиль с чистого листа. Ведь замысел Карлоса Гона с Датсуном таков — взять на рынке развивающейся страны доступную модель, перелицевать её, подтянуть технически, наладить локальное производство и выложить на прилавок как новинку японской марки со столетней историей. Машина становится на полступеньки выше исходника (в нашем случае между Ладами и Логаном), после чего собирает вновь образовавшийся контингент покупателей. В Индии за основу Датсуна взяли хэтч Nissan Micra, где-то ещё выберут нечто иное. В России сначала хотели дёрнуть Калину, ужаснулись, но как платформу одобрили. А тут как раз созрела проектная документация Гранты, и японцы остановились на ней. Мы с коллегой тоже — смена водителей, мне пора за руль.

Встали и не едем. Я всё пытаюсь оптимально усесться на рабочем месте. Руль регулируется только по высоте, а вот опустить сиденье пониже невозможно, хотя хочется, — настраивается только угол спинки. Катаю кресло на салазках туда-сюда, устраиваясь «по педалям», и нахожу сомнительный компромисс. Как бы не заглохнуть на старте при таком раскладе… Опасения были напрасны: сцепление обнаружилось почти в начале хода педали, и восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11186 объёмом 1,6 л (87 л.с., 140 Н•м), уходящий корнями в прекрасную эпоху сотрудничества тольяттинцев с Porsche, резво понёс. В грантовском моторе инженеры Ниссана ничего не меняли, кроме калибровки холостого хода. И я их понял — агрегат неожиданно хорош сам по себе. Напористо тянет с «низов», волноваться при обгонах не заставляет, динамика для такой машины вполне достаточная. Движок шумный, это да. Для Датсуна переделали изоляцию моторного щита и капота, но не сказать, чтоб сильно помогло. Вообще же скорость в on-DO воспринимается водителем с искажением: кажется, что несёшься, а на спидометре лишь 80 км/ч. Но Datsun бесспорно едет! Правда, после первого старта пришлось сразу остановиться, чтобы передвинуть поближе к педалям кресло — сложно с посадкой, сложно.

Nissan подчёркивает, что «механика» у Датсуна не абы какая, а с тросовым приводом, что означает низкий уровень шумов и вибраций, высокое качество переключения передач. Что ж, не все они втыкаются чётко, все требуют определённого физического усилия. Заднюю нужно буквально засаживать. Хорошо, что менять передачи нужно нечасто. Кроме того, на ходу коробка иногда ноет — раздаётся нечётно прерывающийся жалобный вой уставшего механизма. Едешь и думаешь, сколько ж тут процессов деградации запустилось сразу после схода с конвейера? Но понимаешь, что есть у on-DO неубиваемая вещь — это подвеска. Прокатиться пришлось по всякому раздраю, и ни единого намёка на пробой. Вкупе с клиренсом аж в 174 мм об объезде ям можно забыть: и крупняк, и мелочь энергоёмкая конструкция отрабатывает на ура. Первый же «лежачий полицейский» превратил меня из плохого полицейского в нормального. Способный мотор, непробиваемая подвеска, огромный багажник — накапливаются плюсы-то.

Между тем и минусы собираются в кучку. Электроусилитель баранки идёт во всех комплектациях, но не делает рулевое управление особо информативным. Обратная связь всё же имеется, и в городе с ней можно мириться, а на автомагистрали сложновато. На небольшие отклонения штурвала седан не реагирует вообще, усилие порой меняется спонтанно. К рулю надо привыкать, как и к ватным тормозам, чью педаль следует серьёзно выжимать даже для небольшого замедления. А ведь должен помогать вакуумный усилитель с изменённой для Датсуна характеристикой. Не ощущается его помощь.

По итогам длительной поездки удивляешься себе, что всецело вкатался в весь этот неряшливый букет, но это так — я поладил с Ладой. Не удалось окончательно смириться разве что с «плик-плик-плик» — озвучкой поворотников, как на старом Логане. Со всем прочим, включая не до конца опускающиеся стёкла, можно и сосуществовать, и сносно жить. Люди на подъёме будут отдавать себе отчёт, что в Гранте ещё хуже, а они владеют пусть не полноценной иномаркой, но Ладой+, эконом-люксом. Окружающим при этом можно не смущаясь говорить, что купил японский автомобиль. Есть в этом лукавство, даже обман, однако формально Datsun on-DO иноземным является. Правда, как избежать издёвок над названием модели, я ума не приложу.

Была Lada Granta — стал Datsun on-DO

А что же с ценами? Сравним пустые базовые комплектации с мотором мощностью 82 л.с.: Granta в версии Standart стоит 289 000 рублей, Datsun on-DO в модификации Access — 329 000. Разница в сорок тысяч. Выбор, кажется, очевиден. Но у Гранты нет усилителя руля и регулировки колонки по высоте, нет АБС с усилителем экстренного торможения, слабее дизайн, меньше клиренс и багажник. Тянет такой «пакет» на 40 000 рублей? Решать вам.

Возьмём начальные средние комплектации с 87-сильным мотором: Granta Norma — 324 400, on-DO Trust — 355 000, разница ещё меньше — 31 000 руб. И снова Datsun оснащён богаче: имеются, к примеру, подушка безопасности пассажира и бортовой компьютер, подогрев сидений и зеркал. Если смотреть вариации подороже, то самый существенный козырь Лады — четырёхступенчатый «автомат» Jatco, который входит в комплектацию Norma за 383 600 рублей, а на Датсуне недоступен ни за какие деньги (автоматическая трансмиссия полагается только хэтчбеку mi-DO). Кроме того, не стоит забывать, что в арсенале Гранты есть 16-клапанный двигатель мощностью 106 сил. В общем, покупателю есть над чем поломать голову.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Источник

Выбираем Datsun on-DO. Что получаем в итоге? (включая авторское прочтение статьи)

Название бренда происходит от инициалов фамилий первоначальных основателей: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama и Meitaro Takeuchi которые вместе дают сочетание “DAT”. Первые автомобили назывались «Datson», что подчеркивало их небольшой размер и обозначало «дитя DATa» Компания начала свою деятельность в 1931 году, но в 1934 году ее купил Nissan и название автомобилей сменилось на привычный сегодня «Datsun», чтобы отражать солнце, изображенное на государственном флаге и потому что сын (son), означает «потеря» на японском языке.
Если копнуть ещё глубже, то корни этого бренда уходят вообще в 1911 год. Но сегодня на дворе 2020 и те машины что были ранее, признаны раритетными, олдскульными и так далее. На сегодняшний день, бренд Datsun может похвастать двумя моделями на нашем рынке: хэтчбэк mi-Do и седан on-Do. Вот про последнего товарища я и расскажу в этом материале.

Начну с того, что ранее я не был знаком с этой маркой даже близко. С брендом Lada да, но не с её японским воплощением. Было очень интересно узнать и почувствовать, какой же он, этот Датсун. Первая встреча — она самая волнительная. Ждешь, придумываешь, строишь догадки и вот, передо мной седан on-DO. Кажется, он игрушечный, хотя нет, вроде из железа и я туда сесть могу. Не буду делать поспешных выводов и надо бы отключить воображение, чтобы не сравнивать с другими. Давайте сразу с цены начну — 691’000 рублей за максималочку 2020 года. Вот, теперь Вы знаете все то, что знал я на первой встрече.

Для начала экстерьер. Все без откровений и весьма просто. Возможно, это именно то, что хочет покупатель, придя за таким автомобилем. Ведь многие владельцы приобрели Datsun, а не Lada, именно из-за внешнего вида. Говорят, что он серьезнее. Правда, это сравнение проводили еще с дорестайлинговой Грантой.

Вид спереди нравится, не могу сказать, что он “зашёл”, но нравится. И сразу заметен большой дорожный просвет: 174 мм — совсем неплохо. Сейчас многие кроссоверы измеряют свои достоинства по 15 – 16 см, а тут седан и такой результат.

Модель претерпела рестайлинг, в результате появился новый бампер, новые фары и другие боковые зеркала со встроенными поворотниками. Автомобиль стал выглядеть взрослее и приятнее. Казалось бы, совсем небольшие изменения, а как влияют на восприятие. Несомненным плюсом является то, что все зеркала и бампера будут всегда в цвет кузова, независимо от комплектации.

Задняя часть не изменилась, но автомобиль все так же похож на иномарку. И если честно, то корма мне импонирует больше, чем передняя часть.

Ну а профиль у он-ДО, как и прежде, отдаёт отечественными корнями.

Салон
В этой части, автомобиль также не преподнёс никаких сюрпризов. Умеренно простой — так я могу описать весь интерьер.

На тесте автомобиль в комплектации Dream 2, а она щеголяет 7” экраном, навигацией и системой электронной стабилизации. И раз уж упомянул про экран, то стоит сказать и про некоторый функционал. Подключал телефон по Bluetooth, воспроизводил через него музыку и разговаривал по громкой связи. Вот к ней и есть основные вопросы. Слышно собеседника очень хорошо, когда громкость выкручена на максимум, машина стоит на месте и отключен полуавтоматический климат-контроль. А если сорвать джек-пот и ответить на звонок во время движения, да с работающим вентилятором, то временами придется додумывать, что же сказал собеседник. Уровень шума на скорости 100 км/ч — 73-75 дБ, на 80 км/ч — 68-70 дБ. Голос абонента на том конце провода теряется в проникающих шумах и хочется прибавить громкости, но увы, сделать это нельзя.

В салоне замечено много серебристых элементов, но качество их исполнения хромает. Создается ощущение, что ручки на дверных картах покрасили совсем недавно, при этом не очень аккуратно.

Еще из всего интерьера, также выделяется и чехол рычага АКПП. Он сделан из какого-то материала, внешне напоминающего кожу, как кожаная пленка. Интересно, что с ним будет через пару лет…

Посадка на место водителя удобна, но полностью привязана к рулевому колесу. То есть, не ты подстраиваешь посадку под себя, а она тебя настраивает. Плюсом является регулировка передних кресел по высоте, а минус — отсутствие поясничного упора и подлокотника.

На заднем ряду несколько тесновато, а подушка дивана расположена под углом. Такая посадка немного отодвигает колени от спинок передних кресел. В Datsun решили пожертвовать комфортом в салоне, в угоду большому багажному отделению в 530 литров.

Был удивлен материалом возле запаски. Должно быть шум снижает, хотя без него не пробовал замерять уровень дБ.

Впечатления
Простоял автомобиль сутки без движения, а при первом запуске слышно, как что-то течет, причем где-то за приборной панелью.

Под машиной сухо и это главное. И вот уже через минуту-две наступила тишина. Лишь скрип водительского кресла мог ее нарушить. Это скрипят пружины, на Калине такое бывало. Ну ничего, авось исправят, сделают отзывную и заменят пружинки, а может просто смажут посадочные места.
4-ступенчатый автомат, который весьма надежен и проверен временем, переключает передачи плавно и без задержек. Никаких ударов и подозрительных действий за время теста выявлено не было, но есть посторонние звуки за всей передней панелью. Если перевести рычаг в P или D, то отчетливо слышно, как что-то трясется, дребезжит.

Трогание с места и 87 л.с. лихо разгоняют on-DO до 80 км/ч, а вот после уже все идет несколько тяжелее. И если в городе заиметь МКПП не возникает никакого желания, то вот на трассе было бы неплохо включать передачи самому. При обгонах, автомобиль ведет себя несколько нервно и приходит понимание того, на механике все прошло бы в разы быстрее и спокойнее. Не только потому, что 16-клапанный мотор на 106 л.с. доступен на “ручке”, но и поэтому тоже.

Замеры разгона на “автомате” для интересующихся:

Ну и отдельно хочется отметить подвеску Датсун он-ДО. Она практически всеядная, за исключением торчащих стыков. На них тряхнуть может очень сильно, аж в голове потом звенит. Но на большинстве дорожных покрытий все проходит на удивление хорошо.

Вхождение в повороты на скорости — не его конек. Заходит нехотя, как будто через силу. Благо, что скорость всегда можно снизить, ведь с тормозами тут порядок. Хотя, необходимо привыкнуть к ним, чтобы в самый нужный момент надавить как надо. Для любопытных и злорадствующих — сзади тормоза не дисковые.

Уже традиционно, поговорил с владельцами этой модели и узнал, почему они выбрали именно ее, а не ту, на чьей базе создан этот “японец”. Ну и началось: кто-то топит за внешний вид, дескать он лучше, чем у прошлой гранты. Кто-то на рекламный слоган купился, про японское ДНК. Что характерно, в дальнейшем не пожалели об этом. А кому-то важно получить автомобиль, который ремонтируется где угодно, но при этом не называется Lada. То есть, люди осознано делали этот шаг — шаг навстречу Datsun. И каждый может назвать минимум одну, а чаще две и более причин покупки той же Гранты, но в другом амплуа.

Говорят, на производстве контроль жестче, но сам не видел, на 100% утверждать не могу. Хотя, инфа от официальных лиц.
Ну и очень часто слышу, что лучше взять Гранту, она дешевле, быстрее, мощнее. Да, машины отличаются в цене, но ведь они не идентичны. Японец потому и дороже, ведь он чуть богаче оснащен. А завладеть им можно начиная с 511’000 рублей.

Конечно, сейчас многие скажут, что за эти деньги лучше взять б/у автомобиль и отчасти будут правы. Но что делать тем, кто не признает машины со вторички? А они имеют право это делать. Есть очень много людей, кто хочет только новый авто и не думать ни о чем в гарантийный период. Разве это плохо? Думаю, что нет. Вот и получается, что в таком же оснащении, за эти деньги, а я назвал лишь прайсовую стоимость, не так уж и много вариантов.

Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.

Текст и фото — 3axapoV

***
Если по каким-то причинам у вас не получается прочитать статью, то теперь вы можете её прослушать, а заодно посмотреть еще больше фотографий и небольших видеороликов с разгоном.
***

Источник