Что такое экипажная часть вагона
Экипажная часть
Экипажная часть локомотива (экипаж локомотива) — конструктивная часть тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее. Конструктивно представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения.
Содержание
Конструктивные требования
К экипажной части предъявляется ряд обязательных конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к которым относятся:
Классификация
По типу объединения колёсных пар различают рамные (в жёсткой раме) и тележечные экипажные части. В рамных экипажных частях колёсные пары (или группы колёсных пар) закреплены в главной раме локомотива. Такой экипаж характерен для паровозов. Кроме главной рамы в экипаже паровоза входят ведущие и сцепные колёсные пары, связанные между собой системой дышел, поддерживающие и бегунковые колёсные пары с системой возвращающих устройствв; узел рессорного подвешивания и будка машиниста. Энергетическое оборудование (паровой котёл и паровая машина) размещается на главной раме. Сила тяги локомотива в этом случае реализуется ведущей колёсной парой, непосредственно связанной с паровой машиной, и сцепными колёсными парами, соединёнными с ведущей колёсной парой дышлами. Бегунковые колёсные пары являются направляющими и обеспечивают вписывание экипажа в криволинейные участки пути. Поддерживающие колёсные пары воспринимают часть сцепного веса локомотива, разгружая тем самым основные, движущие колёсные пары. Отличием тележечных экипажей, характерных для тепловозов и электровозов, является передача веса от главной рамы (кузова) на колёсные пары, через рамы локомотивных тележек. Связь кузова с тележками в вертикальной плоскости может быть жёсткой (при одноступенчатом рессорном подвешивании) или упругой (при двухступенчатом рессорном подвешивании). В горизонтальной плоскости связь выполняется жёстко-шарнирной, допускающей только угловой поворот тележки относительно кузова, или упругой с возможными перемещениями в поперечном направлении. Сила тяги от тележек на кузов передаётся через шкворень или систему тяг. Колёсные пары закрепляются в рамах тележек.
Осевая формула
Для условного обозначения локомотивов по числу осей принята специальная характеристика, или осевая формула, которая указывает число осей в тележке и число тележек под кузовом. Так, запись 2о2о означает, что кузов опирается на две 2-осные тележки; 3о3о — на две 3-осные тележки (в зарубежной практике приняты обозначения соответственно ВоВо и СоСо). Все колёсные пары тележечных экипажей локомотивов, как правило, тяговые (движущие), что обозначается индексом «о» при цифре, определяющей число осей в тележке.
Конструкция
К элементам тележечных экипажных частей относятся:
Энергетическое и вспомогательное оборудование размещается в кузове, за исключением тяговых электродвигателей, которые, как правило, крепятся на тележках. На тепловозах к кузову крепится бак с запасом топлива. На маневровых тепловозах с кузовами капотного типа оборудование, размещённое на главной раме, закрывают сверху и с боков съёмные щиты, открывающие двери и жалюзи. Под одним кузовом локомотива могут быть размещены три или четыре тележки. У 8-осных локомотивов кузов опирается непосредственно на тележки или через промежуточные рамы, объединяющие тележки попарно. Осевая формула 8-осного экипажа с четырьмя тележками под одним кузовом при непосредственном опирании кузова на тележки — 2о2о2о2о, при попарном объединении тележек промежуточными рамами — 2о2о + 2о2о.
Экипажная часть вагона
(«Правила безопасности при перевозке опасных грузов
железнодорожным транспортом по территории Республики
Беларусь», утв. Министерством по чрезвычайным ситуациям и
защите населения от последствий катастрофы на Чернобыльской
АЭС Республики Беларусь 20.06.96 г.)
Смотреть что такое «Экипажная часть вагона» в других словарях:
Экипажная часть ж/д вагона — Экипажная часть вагона рама вагона, автосцепное устройство, тормозное оборудование, тележки и колесные пары. Источник: Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом (утв. Постановлением Госгортехнадзора РФ от… … Официальная терминология
Ходовая часть транспортного средства — Содержание 1 Ходовая часть локомотива 1.1 Тележки электровоза 1.2 Тележки тепловоза … Википедия
Моторный броневой вагон — МБВ №2. Лени … Википедия
81-556/557/558 — НеВа 81 556/81 557/81 558 … Википедия
ТЭ1 — ТЭ1 … Википедия
электровоз — а; м. Локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от контактной электросети. ◁ Электровозный, ая, ое. * * * электровоз локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание через токоприёмник от контактной… … Энциклопедический словарь
Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского — ОАО Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского … Википедия
Русско-Балтийский вагонный завод — Тип акционерное общество Год основания 1869 Упразднена 1919 Причина упразднения … Википедия
Экипажная часть
К экипажной части тягового подвижного состава относятся те его узлы и конструкции, которые служат для размещения силовой установки, передачи и вспомогательного оборудования, а также для создания (во взаимодействии с рельсами) силы тяги, для передачи горизонтальных усилий (тяговых и тормозных) к составу, а вертикальных нагрузок — на рельсы. Конструкция экипажа является, таким образом, одновременно основанием для всей силовой установки и механизмом для реализации силы тяги и процесса движения.
Содержание
Экипажная часть должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к показателям качества и надежности, таким как габаритные ограничения, безопасность движения, защита пути и оборудования тягового ПС от действия вибраций, возникающих в процессе движения, и плавность хода.
Экипажная часть включает:
Кузов
обеспечивает защиту оборудования и людей от действия внешней среды; состоит из главной рамы, боковых и торцевых стен и крыши. В кузове размещается силовое и пневматическое оборудование, а также кабины управления. На электропоездах оборудование устанавливается частично под кузовом и на крыше вагона, а пространство кузова за исключением кабин и служебных помещений используется для пассажиров. Кузова тягового ПС выполняют капотного или закрытого (вагонного) типов.
Тележки
служат для передачи веса кузова и самих тележек на путь, обеспечения условий движения по кривым участкам пути, реализации сил тяги и торможения и передачи их на кузов или непосредственно составу через автосцепки. В состав тележки входят рамы, рессорное подвешивание, узлы связи с кузовом (опорно-возвращающие устройства), тяговый привод, тяговый редуктор, буксовый узел, механизм передачи силы тяги и тормозное оборудование. В рамах тележек закреплены колесные пары, воспринимающие через буксовые узлы статические и динамические нагрузки от кузова и тележек и передающие их на ж.-д. путь, обеспечивающие направление движения экипажа в рельсовой колее, а также реализующие силы тяги и торможения в зонах контакта колес с рельсами.
Крайние тележки (рис. 5.67) электровозов ЭП1, ЭП2 являются двухосными с шарнирно-поводковыми буксовыми узлами и люлечным рессорным подвешиванием во второй ступени. Первая ступень выполнена в виде индивидуального подвешивания с пружинами. Для демпфирования в обеих ступенях использованы гидравлические гасители колебаний. Во второй ступени на средней тележке (рис. 5.68) вместо люльки применены пружинные опоры, дополненные стержнями, работающими на сжатие, что обеспечивает возможность увеличенных поперечных перемещений этих тележек относительно кузова при движении в кривых. Тяговая передача II класса, тяговый электродвигатель выполнен с полым валом, через который проходит торсионный соединительный вал, передающий вращающий момент от двигателя через муфты на вал шестерни редуктора. Продольные силы от тележек к кузову передаются через наклонные тяги.
Рама тележки является самым напряженным узлом экипажной части; воспринимает статические и динамические нагрузки от кузова и от взаимодействия колесных пар с путем. Рама тележки выполняется сварнолитой конструкции, состоит из боковин коробчатого сечения и между рамных креплений, обеспечивающих необходимую жесткость.
Выбор жесткости упругих элементов производят по заданной величине суммарного статического прогиба, регламентируемого нормами расчета локомотивов, электропоездов и дизель-поездов. Распределение жесткости и демпфирования по ступеням подвешивания зависит от соотношения масс и моментов инерции и выполняется на основе расчетов колебаний из условия обеспечения заданных значений показателей динамических качеств тягового ПС.
Тяговый привод создает вращающий момент (тяговый или тормозной) и передает его на колесные пары. На тяговом ПС с электрической тяговой передачей он состоит из электродвигателя, тягового редуктора с зубчатыми колесами и соединительных механизмов. Привод с гидравлической передачей состоит из первичного двигателя (дизель), гидротрансформаторов, гидромуфт, зубчатых редукторов и соединительных механизмов (подробнее см. Гидравлическая передача тепловоза). Привод с механической передачей также содержит первичный двигатель (дизель или паровую машину) и соединительные механизмы (шатуны, спарники и т.п.), преобразующие поступательное движение во вращение колесных пар.
Тяговый привод подразделяют на индивидуальный и групповой. В первом случае вращающий момент к каждой движущей колесной паре передается от индивидуального тягового электродвигателя. При групповом приводе вращающий момент от одного тягового электродвигателя или дизеля передается группе осей, механически соединенных между собой зубчатыми колесами редуктора или соединительными механизмами (шатуны, спарники и т.п.). На паровозах соединение колесных пар выполняют только шатунами и спарниками (подробнее см. Тяговый привод подвижного состава).
Тяговый редуктор служит для соединения тягового электродвигателя или дизеля с колесной парой, снижает частоту вращения валов быстроходных двигателей до уровня, соответствующего выбранной конструкционной скорости движения тягового ПС. Одновременно редуктор увеличивает вращающий момент, передаваемый на колесную пару. Редуктор включает ведущую шестерню на валу двигателя и зубчатое колесо на оси колесной пары или промежуточного (полого) вала (одноступенчатый редуктор). В механических тяговых передачах применяют многоступенчатые редукторы.
Тормозная рычажная передача служит для создания механического тормозного момента; она передает силу нажатия от пневматических тормозных цилиндров к тормозным колодкам, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес. Конструкция тормозной передачи зависит от числа тормозных цилиндров и расположения их относительно колес (см. Тормоза подвижного состава).
Ударно-тяговые приборы
Ударно-тяговые приборы, установленные на кузове или тележках, предназначены для сцепления локомотива с вагонами или с другими локомотивами в поезд, а также служат для передачи и амортизации продольных усилий, действующих во время движения в поезде или при маневрах. Автосцепные приборы состоят из автосцепки и поглощающего аппарата (рис. 5.70). Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление единиц подвижного состава; к ней относятся: корпус с механизмом сцепления, привод для расцепления, центрирующий прибор и упряжное устройство (см. также Вагоны).
Поглощающие аппараты предназначены для рассеяния энергии соударений между локомотивом и вагонами при маневровой работе и при продольных колебаниях в поезде. В состав аппаратов входят упругие и диссипативные элементы. Применяют пружинно-фрикционные, гидравлические и гидро-газовые аппараты. Основными их характеристиками являются энергоемкость и коэффициент необратимого поглощения энергии. Энергоемкость определяется количеством кинетической энергии удара, воспринимаемым аппаратом при сжатии, соответствующем полному ходу аппарата; при этом усилие не должно превышать 2 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии равен отношению механической энергии, преобразованной в другие виды энергии к полной энергии, воспринятой аппаратом.
Экипажная часть паровоза
Экипаж объединяет отдельные части паровоза и передает силу тяги от колесных пар паровоза поезду. Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного механизмов. К экипажу относятся:
Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым и неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции.
Экипаж и движущие колёсные пары с буксами внутри рамы
Колёсная пара паровоза с трёхцилиндровой машиной
Экипажная часть локомотива
Экипажная часть локомотива (экипаж локомотива) — конструктивная часть тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее. Конструктивно представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения.
Содержание
Конструктивные требования
К экипажной части предъявляется ряд обязательных конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к которым относятся:
Классификация
По типу объединения колёсных пар различают рамные (в жёсткой раме) и тележечные экипажные части.
В рамных экипажных частях колёсные пары (или группы колёсных пар) закреплены в главной раме локомотива. Такой экипаж характерен для паровозов. Кроме главной рамы в экипаже паровоза входят ведущие и сцепные колёсные пары, связанные между собой системой дышел, поддерживающие и бегунковые колёсные пары с системой возвращающих устройствв; узел рессорного подвешивания и будка машиниста. Энергетическое оборудование (паровой котёл и паровая машина) размещается на главной раме. Сила тяги локомотива в этом случае реализуется ведущей колёсной парой, непосредственно связанной с паровой машиной, и сцепными колёсными парами, соединёнными с ведущей колёсной парой дышлами. Бегунковые колёсные пары являются направляющими и обеспечивают вписывание экипажа в криволинейные участки пути. Поддерживающие колёсные пары воспринимают часть сцепного веса локомотива, разгружая тем самым основные, движущие колёсные пары.
Отличием тележечных экипажей, характерных для тепловозов и электровозов, является передача веса от главной рамы (кузова) на колёсные пары, через рамы локомотивных тележек. Связь кузова с тележками в вертикальной плоскости может быть жёсткой (при одноступенчатом рессорном подвешивании) или упругой (при двухступенчатом рессорном подвешивании). В горизонтальной плоскости связь выполняется жёстко-шарнирной, допускающей только угловой поворот тележки относительно кузова, или упругой с возможными перемещениями в поперечном направлении. Сила тяги от тележек на кузов передаётся через шкворень или систему тяг. Колёсные пары закрепляются в рамах тележек.
Осевая формула
Для условного обозначения локомотивов по числу осей принята специальная характеристика, или осевая формула, которая указывает число осей в тележке и число тележек под кузовом. Так, запись 2о-2о означает, что кузов опирается на две 2-осные тележки, и тележки не сцеплены между собой. Если тележки сцеплены друг с другом (ВЛ8), то ставится знак +; 3о-3о — на две 3-осные не сцепленные между собой тележки (в зарубежной практике приняты обозначения соответственно Во-Во и Со-Со). Все колёсные пары тележечных экипажей локомотивов с электрической передачей мощности, как правило, тяговые (движущие) и оборудованы индивидуальным тяговым электродвигателем, что обозначается индексом «о» при цифре, определяющей число осей в тележке. Если локомотив имеет гидромеханическую передачу (ТГМ4), то индекс «о» не ставится.
Конструкция
К элементам тележечных экипажных частей относятся:
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ВАГОНА
Независимо от назначения и типа все вагоны состоят из четырех основных элементов (узлов):
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. У большинства нагонов основанием кузова является рама.
Кузов пассажирского вагона состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования (систем электрооборудования, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидения, багажных полок и др.). Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с настилом пола, боковые и торцовые стены или борта, а закрытого типа — дополнительно еще крышу. У цистерн безрамной конструкции кузовом является котел, рамной конструкции — рама с котлом. Кузова пассажирских, изотермических и некоторых специальных грузовых вагонов имеют теплоизоляцию для поддержания необходимого температурного режима Особенностью вагонов-хопперов является кузов, имеющий наклонные торцовые стены для выгрузки груза самотеком и разгрузочные бункера в нижней части. Вагоны-думпкары имеют кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова.
Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.