Что такое эксплуатируемый парк локомотивов
Что такое эксплуатируемый парк локомотивов
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 24 апреля 2013 г. N 1001р
О ВВОДЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
С целью повышения эффективности использования локомотивного парка, снижения эксплуатационных расходов и исполнения принятых решений протокола заседания правления ОАО «РЖД» от 29 августа 2012 года N 25:
1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания распоряжения методику расчета нормативного коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый, через качественные показатели его использования.
2. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., организовать работу по изучению методики расчета нормативного коэффициента.
3. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., при корректировке рабочего парка локомотивов учитывать разработанный коэффициент при расчете эксплуатируемого парка локомотивов по территориальным дирекциям тяги.
4. Контроль за исполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина С.П. и начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 24 апреля 2013 г. N 1001р
МЕТОДИКА
РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА ПЛАНИРУЕМОГО РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
2. Расчет рабочего парка локомотивов на график движения поездов
Нормирование рабочего парка поездных локомотивов, необходимого для освоения
нормативных графиковых размеров грузового движения, и показателей его использования,
согласно перечню формы ЦДЛ-13 осуществляется на основе графика оборота локомотивов
рабочего парка, составляемого на базе графика движения поездов.
Решение данной задачи сводится к поиску оптимальной величины потребности в
эксплуатируемом парке локомотивов, необходимых для обслуживания графиковых размеров
грузового движения поездов и установлению необходимого количества локомотивов рабочего
парка.
Потребный рабочий парк локомотивов в грузовом движении определяется как сумма
количества локомотивов рабочего парка по всем участкам обращения.
При расчете числа тяговых единиц исправных локомотивов предусматривается, что каждый
исправный локомотив, отдельно работающая секция локомотива, сцеп локомотивов заводского
соединения при его пересылке по регулировке в поездах или сплотках без тяги, также
является отдельной тяговой единицей.
Сочетание секций
локомотивов
Целый локомотив в заводском
исполнении
ПАРК ЛОКОМОТИВОВ
Смотреть что такое «ПАРК ЛОКОМОТИВОВ» в других словарях:
ПАРК ЛОКОМОТИВОВ, НАЛИЧНЫЙ — совокупность парка локомотивов в распоряжении дороги (эксплуатируемый и неэксплуатируемый) и парка вне распоряжения дороги. Эксплуатируемый парк включает локомотивы, занятые на перевозках и прочей работе продолжительностью не более 24 часов,… … Большой экономический словарь
ПАРК ЛОКОМОТИВОВ, ИНВЕНТАРНЫЙ — количество локомотивов Министерства путей сообщений (МПС), приписанных к дорогам, а на дорогах – к депо. Учитывается на момент с распределением по назначению (поездные, маневровые), типу, роду движения, серии, году постройки и оборудованию… … Большой экономический словарь
ИНВЕНТАРНЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ — часть основных фондов жел. дор. тр та, приписанных к определенной дороге и включенных в ее баланс. И. п. л. и в. учитывается в специальных формулярных карточках, открываемых на каждый объект, в к рых даются его основная техн. характеристика, год… … Технический железнодорожный словарь
Парк путей — Парк путей группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции. Содержание 1 Общие сведения 2 Устройство 3 Специализация … Википедия
РАБОЧИЙ ПАРК (подвижного состава) — основная часть наличного парка вагонов и локомотивов, используемая на сети ж. д. для перевозки пассажиров и грузов. Вагонный грузовой Р. п. состоит из вагонов, находящихся в поездах в движении, под местными операциями (погрузка, выгрузка,… … Технический железнодорожный словарь
Локомотивный парк — все виды Локомотивов, принадлежащие какому либо предприятию, железной дороге, депо и т. п. и предназначенные для выполнения поездной, маневровой и хозяйственной работы. Понятие Л. п. применимо также к совокупности всех локомотивов страны … Большая советская энциклопедия
Локомотивное депо — Паровозное депо железной дороги Northwestern Pacific Railroad (Чикаго) Локомотивное депо (Тяговая часть … Википедия
Генерал (паровоз) — У этого термина существуют и другие значения, см. Генерал (значения). W A No3 General … Википедия
Тбилисский электровозостроительный завод — Тип Акционерное общество Год основания 1939 год Расположение Тбилиси, Грузия … Википедия
Казахстанские железные дороги — АО «НК „Қазақстан темір жолы“» … Википедия
Методы расчета эксплуатируемого парка локомотивов и рабочего парка вагонов
Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.
Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.
К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.
К неэксплуатируемому парку относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.
По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.
Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.
Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.
1. По тонно-километровой работе:
,
где Fл– суточная производительность локомотива.
2. По линейному пробегу:
,
где Sлок – среднесуточный пробег локомотива.
3. По бюджету времени:
,
где 
– локомотиво-часы в сутки:
где 
– время в чистом движении, ч;
– время простоя на промежуточных станциях, ч;
– время простоя в пунктах основного депо, ч;
– время простоя в пунктах оборота, ч;
– время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч.
4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:
,
где 
– суточные размеры движения в парах поездов;
Кпотр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.
,
где Ол – среднее время оборота локомотива, ч.
Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива (по бюджету времени).
Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.
Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов.
.
Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:
.
Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:
.
Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:
,
.
Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:
,
где Ксм – количество пунктов смены, определяемых по формуле:
.
В свою очередь, время работы локомотивной бригады (Тбр) можно определить следующим образом:
,
где tосн и tоб – нормы простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо.
Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомотиво-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.
Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:
§ умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груженых вагонов) на норму оборота вагона:
,
§ делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:
,
где Fваг – суточная производительность вагона;
§ делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:
,
где Sваг – среднесуточный пробег вагона.
Однако плановые оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов, по элементам оборота вагонов:
,
где 
– вагоно-часы в поездах на участках;
– вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;
– вагоно-часы простоя на технических станциях.
Затраты вагоно-часов в поездах на участке определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге или отделению:
.
Вагоно-часы в чистом движении определяются делением вагоно-километров, запланированных на каждом участке, на среднюю техническую скорость на этом же участке и суммированием участковых данных по дороге или отделению.
Разница между вагоно-часами в поездах и в чистом движении дает вагоно-часы простоя на промежуточных станциях.
Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:
,
где Uсдв, Uод – число вагонов со сдвоенными и одиночными операциями;
, 
– нормы простоя под сдвоенными и одиночными операциями.
Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги показывает общие затраты вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).
Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов простоя под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.
Время нахождения вагона под грузовой операцией на промежуточных станциях определяют по графику обращения сборных поездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиночной и сдвоенной операциями будут одинаковыми.
Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операциям: расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. При выгрузке и погрузке на одной и той же станции добавляется лишь незначительное количество операций по сравнению с одной выгрузкой или погрузкой. Средняя же затрата времени на одну погрузку или выгрузку при сдвоенных операциях сокращается по сравнению с одиночной примерно на 30–35 %, поэтому при составлении плана необходимо добиваться максимального совмещения этих операций.
Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходимо распределить на транзит с переработкой и без переработки и подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользуясь соответствующими нормами простоя:
,
где 
, 
– число транзитных вагонов с переработкой и без переработки;
, 
– нормы простоя транзитного вагона на технической станции с переработкой и без переработки.
Общее число вагонов, проходящих через станцию, – сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков.
Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки и выгрузки. Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов – это транзитные вагоны.
Распределение транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки производится на основе плановой развязки грузопотоков узла и плана формирования поездов.
Планирование качественных показателей работы подвижного состава
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Локомотивный парк
Различают парк локомотивов, находящихся в распоряжении предприятия (депо) и парк вне распоряженият.е. локомотивы запаса, в аренде у других предприятий. Локомотивы, находящиеся в распоряжении предприятия (депо), делятся на эксплуатируемыйи неэксплуатируемыйпарки.
Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый — по техническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении. Эксплуатируемыйпарк составляют локомотивы, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленной нормы времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.
В неэксплуатируемыйпарк входят локомотивы: неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание ТО-3, подготавливаемые в запас и резерв; оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта; в резерве; временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки; используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.
К неисправнымотносятся локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта и ожидании его независимо от места ремонта и ожидания (депо приписки или другое депо, завод), находящиеся на ТО-3, и, кроме того, локомотивы, которые подготавливают для постановки в запас и резерв, пересылают в неисправном состоянии на завод и в другое депо
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Приближенная величина эксплуатируемого парка локомотивов на дороге может быть получена делением суточной величины линейного пробега на приближенную норму суточного пробега локомотива для сети или дороги или делением тонно-километров брутто на производительность локомотива за сутки. Однако такой расчет не дает представления о распределении потребного эксплуатируемого парка локомотивов по отдельным депо. Кроме того, суточный пробег, запланированный в целом по дороге и не подкрепленный расчетами, связанными с техническими нормами, не представляет собой обоснованной величины. Поэтому при составлении плана по дороге более правильно исходить из расчета потребности в локомотиво-часах эксплуатируемого парка по каждому участку. Рассчитанный таким способом плановый парк локомотивов может быть положен в основу профинпланов отделений и депо дороги. Исходными данными для такого расчета являются размеры движения в парах поездов по участкам, технические нормы использования локомотивов и графики их оборота по каждому тяговому плечу. [2]
Этот способ расчета эксплуатируемого парка локомотивов является общим для всех видов тяги. [3]
Заходы локомотивов на неплановые ремонты увеличивают эксплуатируемый парк локомотивов и снижают экономию парка локомотивов, полученную от сокращения простоев их в ремонте и увеличения межремонтных пробегов. Так, в отчетном периоде допущено 140 случаев захода локомотивов на неплановые ремонты. Экономия локомотивного парка, полученная в депо в результате улучшения качественных показателей, должна быть уменьшена на потери, вызванные простоями локомотивов на неплановом ремонте. [4]
Вторая очередь АСУЛП предусматривает решение комплекса задач по оперативному нормированию и регулированию эксплуатируемого парка локомотивов ( ОНРЭПЛ) и использует в качестве входной информации выходные данные первой очереди АСУЛП. [8]
План дороги, представляемый в Министерство путей сообщения, не включает рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов даже в качестве расчетных показателей. Однако определять эти показатели нужно, так как иначе оборот вагона и суточный пробег локомотива на дороге не могут быть увязаны с соответствующими показателями по депо и отделениям дороги. Кроме того, эксплуатируемый парк локомотивов необходим на дороге для расчета потребности в локомотивных бригадах. [11]
Приближенная величина эксплуатируемого парка локомотивов на дороге может быть получена делением суточной величины линейного пробега на приближенную норму суточного пробега локомотива для сети или дороги или делением тонно-километров брутто на производительность локомотива за сутки. Однако такой расчет не дает представления о распределении потребного эксплуатируемого парка локомотивов по отдельным депо. Кроме того, суточный пробег, запланированный в целом по дороге и не подкрепленный расчетами, связанными с техническими нормами, не представляет собой обоснованной величины. Поэтому при составлении плана по дороге более правильно исходить из расчета потребности в локомотиво-часах эксплуатируемого парка по каждому участку. Рассчитанный таким способом плановый парк локомотивов может быть положен в основу профинпланов отделений и депо дороги. Исходными данными для такого расчета являются размеры движения в парах поездов по участкам, технические нормы использования локомотивов и графики их оборота по каждому тяговому плечу. [14]