Что такое эпк в поезде
Устройство и принцип действия ЭПК
Автоматическая локомотивная сигнализация повышает безопасность движения поездов, улучшает условия труда локомотивных бригад и увеличивает пропускную способность участков. Повышение безопасности движения поездов достигается в системах АЛСТ и АЛСН, снабженных автостопами, повышающими бдительность машиниста, автоматически приводящими в действие тормозные средства
Для приведения в действие средств торможения поезда АЛС дополняется прибором автостопа, называемым электропневматическим клапаном ЭПК (рис. 138). ЭПК состоит из клапана тормозной магистрали большого сечения, малого воздушного клапана, открываемого и закрываемого небольшим электромагнитом, и промежуточного звена между ними, которое передает управляющие действия электромагнита большому клапану с задержкой на 7-8 с. Электромагнит ЭПК нормально включен, якорь его притянут вниз к сердечнику и клапан 9 закрыт.
Камера выдержки времени заполнена сжатым воздухом, поступающим через малые отверстия 11 и 10 из главного резервуара локомотива. Диафрагма 7 выгнута вверх силой сжатого воздуха; лежащий на ней рычаг 5 находится в верхнем положении и контакты ПР-1 замкнуты. Такое состояние элементов соответствует рабочему положению ЭПК.
При выключении электромагнита его клапан 9 открывается и воздух из камеры выдержки времени 12 начинает постепенно выходить в атмосферу через отверстие 11, открывшийся клапан и зазвучавший свисток 8. Камера разряжается медленно потому, что воздух выходит через малое отверстие. Свисток работает от воздуха, поступающего из камеры выдержки и главного резервуара сквозь малое отверстие 10. Дальнейшее действие ЭПК зависит от продолжительности выключения электромагнита. Это состояние называется предупредительным.
Если в течение 7-8 с вновь возбудить электромагнит, то его якорь, притянув стержень, клапаном 9 закроет выход воздуха в атмосферу, и звучание свистка прекратится. Камера выдержки времени, отсоединенная от атмосферы, вновь наполнится сжатым воздухом из главного резервуара через отверстия 10 и 11. Если же электромагнит не будет возбужден, то давление в камере за это время успеет снизиться; пружина 6 диафрагмы преодолеет силу воздействия воздуха на диафрагму снизу, рычаг 5 переместится вниз и нажмет на клапан 4.
Нормально клапан большого сечения тормозной магистрали закрыт, его поршень 1 прижат к седлу 2 пружиной 3 и сжатым воздухом сверху, так как снизу на часть поршня давит воздух атмосферы. Пространство над поршнем заполнено сжатым воздухом тормозной магистрали через малое отверстие в поршне.
При открытии клапана 4 пространство над поршнем сообщается с атмосферой и оно разряжается, поэтому на поршень клапана сжатый воздух тормозной магистрали давит только снизу, поршень поднимается и соединяет тормозную магистраль поезда с атмосферой, что соответствует тормозному положению ЭПК.
Назначение, конструкция и принцип действия ЭПК-150И
Предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
№150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиля
Для включения ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик через буфер переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу втулки.
Зарядка. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.
Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу.
Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя).
Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.
Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.
Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.
Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.
Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке
Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.
Что такое эпк в поезде
Электропневматический клапан (ЭПК) автостопа усл. № 150И состоит из следующих основных узлов: кронштейна I (рис. 7. 19, а), корпуса 2, средней части 6, замка 15 и электромагнитного вентиля 16. В этих узлах находятся:
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплено электрическое устройство ЭПК состоящее из концевого выключателя 11 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 16, контактного выключателя 14 типа ВПК-4020 и четырех двуштыревых клемм 29 (см. рис. 7.19, в). Провода 30 выведены из-под кожуха 13 (см. рис. 7.19, а) наружу в резиновом шланге.
Рис. 7.19. Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И:
Для включения ЭПК необходимо в корпус замка 15 вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик 25 (см. рис. 7.19, б) через буфер 27 переместит вниз шток 19 (см. рис. 7.19, а) с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.
Зарядка (рис. 7.20). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.
Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходит
Рис. 7.20. Действие ЛІК при зарядке
под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к седлу.
Торможение (рис. 7.21). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля
16 обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плун-
Рис. 7.21. Действие ЭПК при торможении
жером 22 поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 11).
Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
ЭПК предназначен для
Кронштейн 1 имеет камеру К (Камера выдержки времени) КВВ. Подведены трубопроводы ТМ, ПМ и сообщение с атмосферой. Через резиновую прокладку на кронштейне закреплен корпус.
В корпус запрессованы три втулки
В теле его имеется отверстие А (0,8 мм). Поршень нагружен пружинной и прижат к седлу давлением 2-2,5 кг. Во втулки 3 установлен плунжер (клапан свистка) в виде плунжера, а так же втулка имеет отверстие Б (1 мм), В (0,8 мм)
Корпус имеет вторую часть КВВ (Камер выдержки времени) — 1 литр.
Электромагнит установлен на корпусе справа. Состоит
Расстояние между плунжером и штоком 2,5 мм — 3 мм (холостой ход), полость над клапаном свистка постоянно соединена с атмосферой через свисток.
Шайба закреплена со стержнем концевого переключателя.
Средняя часть состоит из корпуса с отверстием 9 мм, крышки, регулировочный винт с пружиной, концевой переключатель
В корпус запресована втулка в нее установлен возбудительный клапан нагруженной пружиной. Между средней частью и корпусом ЭПК установлена резиновая диафрагма. В крышке закручен регулировочный винт внутри которого установлена пружина. Пружина нагружает подвижный рычаг с его плечем а рычаг с низу установлен на резиновую диафрагму через нажимную шайбу. Плече рычага сопряжено со стержнем концевого переключателя.
Условия включения ЭПК
Воздух из ПМ поступает в КВВ (камеру выдержки времени) ЭПК отверстием В и Б заряжает камеру с до 7 атм за время не более 10 сек. При этом клапан свистка прижат к седлу кулачком замка.
Растущее давление в камере «Д» поднимает подвижный рычаг с его плечем сжимая регулировочную пружину при этом концевым переключателем подготавливается цепь земли.
Из ТМ Через разобщительный кран воздух потсупает к срывному клапану и через отверстия 0,8 мм зарядит камеру
Повернув ключ в замке кулачек якоря снимет блокировку с клапана свистка и машинист должен нажать РБ. Дешефратор должен подать питани на электромагнит и св исток ЭПК прекратится.
Если машинист привысил скорость и не подтвердил бдительность снимается питание с катушки ЭПК и произойдет разрядка КВВ в атмосферу когда давление станет 1,5 или 1,7 атм. плече подвижного рычага разомкнет цепь питания электромагнита, чтобы машинист не востановил его нажатием на РБ. Нажимает на хвостовик возбудительного клапана при этом из полости над срывным клапаном давление воздуха моментально снизится это вызовет к срабатыванию клапана и открытие отверстия 26 мм под ним ТМ сообщится с АТ. При давлении 2-2,5 атм клапан закроется разрядка ТМ прекратится машинист обязан применить экстренное торможение.
