Что такое шсл на белазе
Подшипники шарнирные — описание и размеры
Подшипники скольжения, еще их называют шарнирными ГОСТ 3635-78 –наружное и внутреннее кольца которых имеют сферическую поверхность скольжения. Предназначены для восприятия и передачи радиальных, осевых и комбинированных нагрузок в подвижных или неподвижных соединениях различных машин и механизмов.
Пример обозначения: ГОСТ; ШСП 40 K / Импортное обозначение: GE 40 ES
Шарнирные подшипники с поверхностью скольжения сталь/сталь, предназначены для восприятия знакопеременных тяжелых, ударных или статических нагрузок. Они изготавливаются из высококачественных подшипниковых сталей ШХ15, ШХ15СГ или нержавеющей стали 95Х18Ш.
Подвижные соединения, соединение, при котором шарнирные подшипники работают при взаимном перемещении одного кольца относительно другого, при сравнительно небольшой скорости скольжения;
Неподвижные соединения, монтажное сочленение, при котором шарнирные подшипники работают при периодических единичных сдвигах одного кольца относительно другого; предназначены в основном для компенсации несоосности вала и корпуса.
Основные конструктивные особенности и обозначения шарнирных подшипников импортного производства:
Модификации наружного кольца подшипников скольжения:
Другие исполнения подшипников скольжения:
Шарнирные подшипники работоспособны при температуре до +120°С. Допускается кратковременная работа подшипников при температуре до +150°С. Для более тяжелых температурных условий, выпускаются подшипники специальных исполнений.
Применение. Подшипники скольжения способны работать в условиях повышенной запыленности и ограниченной смазки. Шарнирные подшипники применяются в механизмах управления летательных аппаратов, навесных узлах механизмов сельскохозяйственных машин, экскаваторах, подвесках тяжелых карьерных самосвалов.
БЕЛАЗ: преодолеть непреодолимое, совместить несовместимое, объять необъятное
Отчётливее всего человек осознаёт свою ничтожность, когда стоит рядом с чем‑то огромным — небоскрёбом, горой или макетом динозавра. Гигантский объект внушает страх, а если он ещё и движется, то вызывает бесконтрольную панику. Большинство обывателей считают большим автомобилем, например, Cadillac Escalade, но на самом деле большой автомобиль — это тот, при взгляде на который нужно задирать голову. Тот, чья тень укроет футбольный стадион. Тот, в чьём бензобаке спрячутся десятки «Эскалэйдов». Мы имеем в виду карьерный самосвал, а если точнее, то БЕЛАЗ, ведь его имя стало нарицательным, и любой другой гигант так или иначе идентифицируется как БЕЛАЗ, хотя подобной техникой занимается около 20 компаний по всему миру. В этом году белорусскому заводу исполнилось 70 лет, и мы нагло напросились к ним в гости, чтобы воочию оценить плоды многолетних трудов.
Короли угольных шахт никогда не спят. Эти колоссы работают по 24 часа в сутки, обладают мощностью в несколько тысяч лошадиных сил, сто́ят как двадцать Lamborghini Aventador и потребляют свыше 200 литров топлива в час. Тот, кто хочет сказать своё слово в глобальной добыче полезных ископаемых, должен иметь машины, которые выходят за рамки привычного. В прямом смысле этого слова. Будь то гравийные и угольные карьеры, медные и золотые рудники или бесконечные нефтеносные пески Канады — везде господствуют эти исполины.
Мало кто видел карьерный самосвал вживую, ведь они не ездят по дорогам общего пользования из‑за своих габаритов и нежелательного воздействия на асфальт. Но абсолютно любой гражданин нашей страны, если его спросить, в точности опишет, как выглядит БЕЛАЗ, и объяснит, почему он настолько крутой.
Если некий персонаж или предмет становится героем анекдотов, это говорит о его глубокой интеграции в культуру. БЕЛАЗ давно стал героем анекдотов, причем анекдотов смешных, где юмор граничит с абсурдом и выделяется гипертрофированным сарказмом.
«Водители БЕЛАЗов смотрят на дорожные знаки только из любопытства».
«Очевидцы утверждают, что на краш‑тесте нового БЕЛАЗа бетонная стена пыталась отползти в сторону».
«Продаю БЕЛАЗ после ДТП. Правое переднее колесо слегка испачкано».
Завод БЕЛАЗ расположен в городе Жодино в 40 километрах от Минска. Население города на 2018 год составляет около 65 000 человек, и каждый шестой житель работает на БЕЛАЗе. Завод в Жодино был основан в 1947 году как предприятие торфяного машиностроения. Через 10 лет завод был перепрофилирован под выпуск 25‑тонного самосвала МАЗ‑525.
Создание в рамках предприятия собственного конструкторского бюро привело к тому, что в 1961 году появляется первая самостоятельно разработанная модель — 27‑тонный БЕЛАЗ 540. Этот автомобиль и 40‑тонные БЕЛАЗы 548 участвовали в строительстве важнейших народнохозяйственных объектов, которые позже историки назовут стройками века.
В последующие годы БЕЛАЗ методично наращивал грузоподъёмность своих самосвалов, и сегодня актуальная линейка от самого маленького к самому большому выглядит так: 30 тонн, 45 тонн, 60 тонн, 90 тонн, 130 тонн, 160 тонн, 180 тонн, 220 тонн, 240 тонн, 290 тонн, 360 тонн и, наконец, не имеющий аналогов в мире 450‑тонник. Кроме того, завод выпускает погрузчики, бульдозеры, машины для подземных работ, аэродромные тягачи и другую технику.
С улицы предприятие не производит впечатление объекта, за воротами которого собираются такие мамонты. И тем не менее эти мамонты безнаказанно ездят в самом эпицентре территории вдали от посторонних глаз. У бывалых сотрудников ни один мускул на лице не дёргается, когда мимо проезжает трёхэтажная глыба. У неподготовленного же зрителя от такой картины моментально седеют волосы на коленках.
112 гектаров территории наполнены новыми технологиями и оборудованием, осуществляющим весь производственный и технологический цикл. Это единственное в мире предприятие, осуществляющее конвейерную сборку карьерных самосвалов. БЕЛАЗ главным образом ориентирован на экспорт. Ежегодно их техника отправляется в более чем 30 стран мира. Главные клиенты — это конечно же Россия (покупающая более 60% продукции) и страны СНГ, однако белорусские самосвалы можно встретить в Африке, Азии и Южной Америке.
Каждый собранный самосвал проходит обкатку на местном полигоне, где имитируются условия (уклоны до 18 градусов), в которых машина будет работать. Затем он снова разбирается и по частям перевозится непосредственно к месту назначения, где и происходит финальная сборка. Транспортировка осуществляется по железной дороге, и лишь однажды отчаянные поляки пригнали в Жодино тралы и погрузили на них БЕЛАЗы целиком, правда речь шла о достаточно маленьких самосвалах.
Что касается конкуренции, то тройка лидеров в данном сегменте уже давно обозначена. Помимо БЕЛАЗа это американский Caterpillar и японский Komatsu. По глобальным продажам БЕЛАЗ уверенно держится на второй строчке, хотя на фоне остальных обладает рядом преимуществ, главные из которых — это безусловно цена и стоимость послепродажной эксплуатации. Любопытно, что у основных конкурентов БЕЛАЗа в гарантийный период зафиксирована одна стоимость запчастей, а по окончании гарантии их цена стремительно взлетает вверх. Если же такая ситуация происходит с БЕЛАЗом, то это связано с колебаниями на рынке, а не с тем, что белорусская компания хочет больше заработать. То, что БЕЛАЗ не лидер, объясняется скорее логистикой и удалённостью многих важных рынков. Например, налаживать торговые связи в Австралии гораздо удобнее из Японии, а подписывать контракты в Чили — из США. К тому же конкуренты используют очень агрессивный маркетинг. Кстати, во времена кризиса 2007–2010 годов, когда упали цены на нефть, а вместе с ними и цены на уголь и металлическую руду, продажи у всех игроков очень сильно просели. Но БЕЛАЗу за этот период удалось даже вытеснить из некоторых регионов своего конкурента Caterpillar.
Сложно ли управлять БЕЛАЗом? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Основная сложность — это габариты машины. Чувствовать их, кажется, можно только интуитивно, ведь водитель сидит на уровне второго этажа, а что там происходит на первом, его мало волнует. Сам же процесс управления не сложнее наших ежедневных манипуляций с легковушками, а то и проще. Кабина здесь стандартная для большинства моделей. Внутри два сиденья: водительское — более статусное и обтянуто кожей, а второе попроще и на некоторых моделях напоминает скорее табуретку. А вообще производитель может оформить салон в соответствии с желаниями клиента. Если тот потребует королевский трон, то так оно и будет.
У БЕЛАЗа обычный руль, обычный селектор трансмиссии, цифровой дисплей на месте приборной панели и три педали: педаль газа и две педали тормоза (электродинамического и гидравлического). Останавливать машину строго рекомендуется только электродинамическим тормозом — иными словами, электричеством. Гидравлическим тормозом можно пользоваться либо на очень низких скоростях (до 5 км/ч), либо в экстренной ситуации. Если же его задействовать на полном ходу и часто, то очень быстро выйдут из строя тормозные диски, что окажется весьма печальным. Конкуренты БЕЛАЗа даже красят эту педаль в алармистский красный цвет, чтобы раз и навсегда отбить желание ей пользоваться.
Самосвал заводится обычным ключом, оглашая окрестности характерным воем. Дальше на рычаге управления трансмиссией нужно нажать кнопку подключения привода, и вперёд! БЕЛАЗ играючи легко перемещается в пространстве, как и заурядный «компакт», при этом он может разогнаться до 64 км/ч. По уровню комфорта автомобили также примерно равнозначны, а руль можно крутить одним пальцем. Одним словом, БЕЛАЗ требует определённого привыкания. Чтобы иметь право им управлять, каждый водитель обязан получить «степень магистра». Кстати, этот самосвал вызывает маниакальное желание давить всех и вся, поэтому мы надеемся, что все будущие пилоты БЕЛАЗов проходят обязательную консультацию с психологом.
В свете развития беспилотных технологий было бы странно думать, что в сегменте карьерных самосвалов нет места прогрессу. Как раз наоборот. Об автономных грузовиках начали задумываться задолго до того, как эти системы пришли в нашу рутинную жизнь. Некоторые БЕЛАЗы, катающиеся по испытательному полигону, оснащены специальным оборудованием (антеннами, радарами, лидарами), которое позволяет убрать из уравнения человека. Сначала самосвал проезжает по маршруту с водителем, запоминает все нюансы и дальше может действовать самостоятельно. Во время показательных заездов к 70‑летию марки операторы демонстративно покинули кабины, и техника продолжила работать в лучших традициях фильма «Терминатор: восстание машин».
Интересно, что автономные самосвалы уже доказали свою состоятельность, а вот карьеров, которые способны поддерживать такой высокий технологический уровень, практически нет. До недавних пор такими карьерами могла похвастаться только Австралия, но сейчас испытания активно проводятся и в других странах, в том числе и в России.
Самая животрепещущая тема, связанная с XXL‑грузовиками, — это их колёса. Самая большая шина на сегодняшний день имеет маркировку 56/80 R63, где R — это действительно радиус, а не диаметр. Таким образом, высота такого колеса составляет более трёх метров. Сто́ит оно около 100 000 долларов. Наверное, сейчас вам нужен небольшой перерыв, чтобы осознать эту сумму…
На БЕЛАЗе может стоять продукция абсолютно любого шинника: и Michelin, и Bridgestone, и «Белшины». Часто самосвал продают вообще без колёс, и тогда клиенту он обойдётся более чем на полмиллиона долларов дешевле.
Шины взрываются довольно часто из‑за перегрузов. Конечно, любой самосвал может тащить на себе больше, чем заявлено. Перед горняками всегда стоит задача привезти по максимуму, поэтому эти машины нагружаются от души. Однако нужно помнить, что ресурс автомобиля при этом будет очень сильно снижаться. Его можно измотать буквально за 3‑4 года, в то время как в нормальных условиях БЕЛАЗ будет исправно работать до 10 лет и пройдёт более миллиона километров. С жульничеством пытаются бороться, вплоть до установки устройств контроля загрузки: с грузом выше нормы машина просто никуда не поедет.
Помимо автономности в автоиндустрии популярен так называемый даунсайзинг. Почему же всеобщая тенденция уменьшения размеров не затрагивает карьерные самосвалы? Дело в том, что развитие богатых месторождений всё ещё является прибыльным делом. Добыча нефти и драгоценных металлов имеет смысл только при наличии максимальной эффективности, а максимальная эффективность в этом бизнесе тесно связана с максимальными размерами. Поэтому БЕЛАЗ пошёл на беспрецедентный шаг и создал машину, которая укладывается в голове только после бутылки крепкого алкоголя.
Модель 75710 появилась в 2013 году. Это самая мужская машина на Земле, что бы вам ни говорили про Toyota Land Cruiser. Этот «толстяк» достигает 20,6 м в длину, 9,8 м в ширину и 8,1 м в высоту. Его кузов настолько огромен, что туда можно слить половину мировых запасов пресной воды. Когда грузовик пуст, он весит 360 тонн, и на него ещё можно официально догрузить 450 тонн, хотя на самом деле в целях эксперимента БЕЛАЗ 75710 увёз блоки общей массой 503,5 тонны.
Как же можно передвигать такую махину? Только с помощью сверхсложных систем. В каждое колесо установлен массивный электромотор мощностью 1632 л. с. Cуммарный показатель равен 6528 л. с. Батареи для них были бы гигантских размеров и заряжались бы примерно за век, поэтому всё электричество обеспечивается двумя дизелями V16 (по сути генераторами), каждый из которых выдаёт 2332 л. с. и 9313 Н⋅м крутящего момента. Моторы здесь либо немецкой марки MTU, либо американской Cummins. На моделях попроще используются российские ЯМЗ. Есть пилотный проект со Scania и Liebherr, а на совсем карликовые самосвалы возможна установка двигателя Mercedes.
Что такое шсл на белазе
САМОСВАЛЫ БЕЛАЗ-7513. Рама и подвеска
Рама сварная, состоит из двух лонжеронов 4 и 6 (рисунок 8.1), соединенных силовыми поперечи-нами при помощи сварки. Лонжероны имеют коробчатое сечение переменной высоты по длине рамы.
Первая поперечина 1 изготовлена из трубы, служит для крепления кронштейна центрального ры-чага передней оси. Вторая поперечина 2 представляет собой замкнутый контур, состоящий из нижней поперечины, соединяющей лонжероны рамы, левой и правой стоек, к которым крепятся кронштейны передней подвески, и верхней поперечины, соединяющей стойки. К нижней поперечине крепится попе-речная штанга передней подвески.
Третья поперечина 3, приваренная к лонжеронам, усиливает среднюю часть рамы. К ней кре-пится центральный рычаг заднего моста. В торцы третьей поперечины вварены кронштейны нижних опор цилиндров опрокидывающего механизма. Состоит из двух литых опор, соединенных трубой.
В задней части лонжероны соединены поперечиной 5, к которой приварен кронштейн крепления по-перечной штанги заднего моста, кронштейны задней подвески и кронштейны задней опоры платформы.
Лонжероны и поперечины коробчатого сечения изготовлены из низколегированной высокопроч-ной стали.
При эксплуатации самосвалов периодически подвергают осмотру сварные соединения на на-личие трещин в наиболее нагруженных местах рамы:
в местах приварки второй поперечины в зоне передней подвески;
в местах приварки задней поперечины к лонжеронам;
в местах приварки стоек второй поперечины и ее элементов к лонжеронам;
в местах приварки кронштейнов центрального шарнира и поперечной штанги.
Для обнаружения трещин рекомендуется применять визуальный метод контроля, цветную, маг-нитную или ультразвуковую дефектоскопию. Проверка технического состояния рамы, определение де-фектов и ремонт описан в руководстве по ремонту.
1 – первая поперечина; 2 – вторая поперечина; 3 – третья поперечина; 4, 6 – лонжероны; 5 – задняя поперечина
Передняя подвеска – зависимая, состоит из двух пневмогидравлических цилиндров 2 (рисунок 8.2), проушины 17 с шарниром, рычага передней оси и поперечной штанги 1.
Нагрузки, действующие на колеса передней оси, передаются на раму через цилиндры подвески, поперечную штангу и проушину с шарниром. Цилиндры подвески воспринимают только вертикальные нагрузки, штанга – поперечные, а центральный шарнир – вертикальные, поперечные и продольные.
Рисунок 8.2 – Передняя подвеска:
1 – штанга; 2 – цилиндр подвески; 3 – кольцо уплотнительное; 4, 19 – крышки; 5, 28 – масленки; 6, 13, 14, 16, 18, 24, 31,
34 – болты; 7 – сальник штанги; 8, 20 – шарнирные подшипники; 9 – стопорное кольцо; 10, 22 – пальцы; 11 – втулка; 12, 15 – диски; 17 – проушина с основанием; 21 – сальник центрального шарнира; 23 – диск; 25 – верхний кронштейн; 26 – гайка самостопорящаяся; 27 – рукав высокого давления; 29 – чехол; 30 – нижний кронштейн; 32 – кожух датчика; 33 – шплинт-проволока; 35 – стопорная пластина
Цилиндры подвески самостопорящимися гайками 26 крепятся к верхнему 25 и нижнему 30 кронштейнам, которые в свою очередь болтами 24 и 31 закреплены к кронштейнам рамы и поворот-ным кулакам. Поперечная штанга 1 соединена шарнирно при помощи конических пальцев 10 с попере-чиной рамы и балкой передней оси. Проушина 17 закреплена к рычагу передней оси с помощью болтов 16, к кронштейну рамы шарнирно пальцем 22.
Задняя подвеска – зависимая, состоит из двух пневмогидравлических цилиндров 2 и 3 (рисунок 8.3), поперечной штанги подвески 4, рычага заднего моста и проушины 8 с центральным шарниром.
Нагрузки, действующие на колеса заднего моста, передаются на раму через цилиндры подвески, поперечную штангу и центральный шарнир. Цилиндры подвески воспринимают только вертикальные нагрузки, штанга – поперечные, а центральный шарнир – вертикальные, поперечные и продольные.
Рисунок 8.3 – Задняя подвеска:
1 – брызговик; 2, 3 – цилиндры подвески; 4 – штанга подвески; 5, 15 – гайки; 6, 12, 14, 21, 30 – болты; 7, 20 – шарнирные
подшипники; 8 – проушина с основанием; 9 – крышка; 10, 18 – пальцы; 11 – пластина стопорная; 13 – масленка; 16 – втулка;
17, 24 – сальники; 19 – стопорное кольцо; 22 – пластина; 23 – втулка; 25 – кольцо уплотнительное; 26 – гайка самостопоря-
щаяся; 27 – диск; 28, 29 – чехлы; 31 – шплинт-проволока
Цилиндры подвески крепятся к кронштейнам на раме и картере заднего моста самостопорящи-мися гайками 26.
Поперечная штанга 4 закреплена к кронштейнам на раме и картере заднего моста с помощью шарнирных подшипников 20, закрепленных на пальцах 18 через распорные втулки 23, прижимные пла-стины 22, болты 12 и 21.
Проушина 8 центрального шарнира установлена на втулках 16 и закреплена к центральному ры-чагу с помощью болтов 14 и гаек 15, к кронштейну рамы шарнирно через сферический подшипник 7 па-лец 10 гайкой 5.
Цилиндр подвески представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. Рабочим элементом в цилиндре является технический газообразный азот. В качестве рабочей жидкости в цилиндре подвески применяется жидкость амортизаторная ЛУ-КОЙЛ-АЖ, заменители МГП-12 или ГРЖ-12.
Передние и задние цилиндры подвески аналогичны по конструкции и отличаются размерами де-талей, конфигурацией паза на штоке амортизатора, количеством заправляемого масла и величиной давления газа. Подвижное соединение шток – труба основного цилиндра для цилиндра передней под-вески уплотнено одним комплектом уплотнений, цилиндра задней подвески – двумя комплектами.
В передних цилиндрах со штоком Ø250мм используются шаровые опоры Ø150мм с хвостовиком Ø60, в задних цилиндрах со штоком Ø280мм шаровые опоры Ø180мм с хвостовиком Ø80мм. Конструк-ция цилиндра передней подвески приведена на рисунке 8.4, цилиндра задней подвески – на рисунке 8.5. Цилиндр передней подвески состоит из трубы основного цилиндра 19 (смотри рисунок 8.4) и штока
18 с приваренными к нему поршнем и перегородкой амортизатора. К нижней части штока болтами 5 кре-пится нижняя крышка 4, поджимающая к торцу штока кожух 12, а к верхней части трубы основного цилин-дра болтами 5 и 37 крепится верхняя крышка 23. В верхней и нижней крышке установлены шаровые опо-ры 25, закрепленные крышками 26 при помощи болтов 2. В верхнюю крышку 23 ввернуты заправочный клапан 22 и клапан датчика 39 системы контроля загрузки и топлива (СКЗиТ).
Между сферическими поверхностями крышек и шаровыми опорами установлены вкладыши 35 из металлополимерной ленты. Для регулировки зазора в шарнирах установлены регулировочные про-кладки 27.
На перегородке амортизатора расположены два клапана сжатия и клапан отбоя. В корпусе клапана отбоя 30 перемещается шток амортизатора 14 с продольными пазами переменного сечения, выполняю-щими функцию дросселя переменного сопротивления клапана отбоя амортизатора.
Кожух 12 образует полость Р3, в которую заправляется рабочая жидкость до уровня контрольной пробки 8. Рабочая жидкость предназначена для смазки уплотнения кожуха.
Герметичность подвижного соединения трубы основного цилиндра 19 и кожуха 12 обеспечивает-ся лентой 44 и кольцом предохранительным 43. Для предохранения наружной поверхности цилиндра от пыли и грязи служит защитный чехол 10, закрепленный между кольцом 15 и уплотнителем 16.
Герметичность неподвижных соединений обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами круглого сечения.
Для предотвращения утечек рабочей жидкости из цилиндра подвески подвижное соединение шток – труба основного цилиндра уплотнено фторопластовой манжетой 53, рабочие кромки которой разжимаются резиновым распорным кольцом 52 (в цилиндрах передней подвески установлена одна манжета, в цилинд-рах задней подвески – две манжеты). Манжета устанавливается с натягом, который регулируется набором регулировочных прокладок 49 и поддерживается пружиной 48. Натяг манжеты при сборке должен быть 2,0 – 2,3 мм (внутренний диаметр по кромке манжеты 247,7 – 248,0 мм для цилиндров передней подвески и 277,7 – 278,0 мм для цилиндров задней подвески). Уплотнение стыка труба основного цилиндра – пор-шень обеспечивается фторопластовыми шайбами 17 на поршне штока 18.
На поршне штока 18 и направляющей штока 11 установлены буксы из полимерных материалов.
Для предохранения кожуха 12 от перегрузок, при повышении давления в его полости за счет уменьшения объема при сжатии цилиндра и из-за возможных утечек рабочей жидкости через манжету и другие соединения, служит предохранительный клапан 13. Для приведения в эксплуатационное со-стояние цилиндр заполняется азотом через заправочный клапан 22.
При ходе сжатия (при наезде колесом на препятствие) поршень перемещается в цилиндре вверх и сжимает газ. За счет увеличения давления газа над поршнем ход сжатия упруго ограничивается.
При ходе отбоя (после преодоления препятствия) шток перемещается вниз. Для гашения колеба-ний, возникающих при движении самосвала, цилиндр подвески имеет гидравлический амортизатор, со-стоящий из двух клапанов сжатия, корпуса клапана отбоя 30 и штока амортизатора 14 с продольными пазами переменного сечения.
Рисунок 8.4 – Пневмогидравлический цилиндр передней подвески:
1 – штифт; 2, 5, 21, 37 – болты; 3, 13 – предохранительные клапаны; 4 – нижняя крышка; 6, 7, 20, 51 – кольца; 8 – пробка; 9 – резьбовая втулка; 10 – чехол защитный; 11 – направляющая штока с буксой; 12 – кожух; 14 – шток; 15 – коль-цо; 16 – уплотнитель; 17 – шайбы; 18 – шток; 19 – труба основного цилиндра; 22 – заправочный клапан; 23 – верхняя крышка; 24 – уплотнительное кольцо; 25 – шаровая опора; 26, 40 – крышки; 27, 49 – регулировочные прокладки; 28 – фланец; 29 – букса направляющая поршня; 30 – корпус клапана отбоя амортизатора; 31 – стопорная шайба; 32 – пробка клапана сжатия;
33 – шарик; 34 – корпус клапана сжатия; 35 – вкладыш подпятника; 36 – ограничитель поворота; 38 – кожух датчика; 39 – клапан датчика; 41 – корпус заправочного клапана; 42, 46 – уплотнительные прокладки; 43 – предохранительное кольцо; 44 – лента; 45 – корпус клапана; 48 – пружина; 50 – нажимное кольцо; 52 – распорное кольцо; 53 – манжета штока; 54 – кольцо манжеты; Н – размер; Р1, Р2, Р3 – полости
Рисунок 8.5 – Пневмогидравлический цилиндр задней подвески:
Н – размер; Р1, Р2, Р3 – полости
При ходе сжатия рабочая жидкость перетекает из полости Р1 в кольцевую по-лость Р2 через дроссельные отверстия клапанов сжатия и по каналам в перегородке амортизатора. Кроме того, масло перетекает по каналам, образованным корпусом клапана отбоя 30 и продольными пазами на штоке амортизатора 14. Штоки аморти-заторов переднего и заднего цилиндров подвески отличаются конфигурацией пазов переменного сечения. Чтобы не перепутать штоки при ремонте цилиндров на их нижний торец наносится маркировка.
При ходе отбоя клапаны сжатия закрываются, и жидкость из полости Р2 в по-лость Р1 перетекает только через каналы, образованные корпусом клапана отбоя и продольными пазами переменного сечения на штоке амортизатора, проходное сечение которых изменяется по мере разжатия цилиндра, что создает необходимое сопротив-ление перетеканию рабочей жидкости и препятствует полному разжатию цилиндра.
При установке цилиндра подвески на самосвал, а также при ремонте цилиндра, следует обращать внимание на маркировку, выбитую ударным способом с двух сто-рон на трубе основного цилиндра около верхней крышки, против зарядных клапанов. В маркировку входит условный индекс цилиндра (131–0 для передних цилиндров и 131–1 для задних цилиндров), через тире или пробел в два – три знака – порядковый номер цилиндра и через тире – две последние цифры года изготовления.
Техническое обслуживание подвески заключается в периодическом осмотре состояния, крепления, дозаправке эксплуатационными материалами и проверке ра-ботоспособности. Перечень применяемых смазочных материалов, периодичность проверки и замены смазки смотри в главе «Техническое обслуживание».
При обкатке ежесменно, до стабилизации моментов затяжки, проверить и при необходимости подтянуть наиболее ответственные резьбовые соединения подвески, приведенные в приложении Б (гайки шаровых опор крепления цилиндров передней подвески проверить и при необходимости подтянуть при монтаже самосвала перед установкой цилиндров).
После окончания обкатки провести регулировку зазора между вкладышами и шаровыми опорами цилиндров подвески.
При техническом обслуживании смазать смазкой Литол-24 через масленки шарниры цилиндров передней и задней подвески до появления смазки из предохра-нительных клапанов, центральные шарниры и шарниры штанги до появления смазки из-под сальников. При установке централизованной автоматической системы смазки узлы смазываются автоматически при работе системы.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО).
При ежедневном техническом обслуживании:
– проверить внешним осмотром состояние штанг, цилиндров подвески и шар-ниров рычагов передней оси и заднего моста. Внешним признаком неисправности цилиндров подвески является изменение их высоты относительно нормального ра-бочего состояния.
При появлении ненормальной работы цилиндров подвески (крен самосвала, сильная течь масла) проверить их исправность путем определения размера Н (смот-ри рисунок 8.4). Этот размер определяются специальной (характеристической) ли-нейкой (рисунок 8.6), на которой нанесены две шкалы: зарядная и рабочая.
Рисунок 8.6 – Характеристическая линейка:
1 – размер для полностью сжатого цилиндра; 2 – рабочая шкала давлений в цилиндре; 3 – номи-нальный размер цилиндра на груженом самосвале; 4 – давление, соответствующее номинальному раз-меру цилиндра снаряженного самосвала; 5 – зона допустимого отклонения размера цилиндра снаря-женного самосвала в эксплуатации; 6 – зарядная шкала давлений в цилиндре; 7 – размер полностью разжатого цилиндра; 8 – размер заднего цилиндра, заправленного маслом
Деления на шкалах обозначают величину давления газа в цилиндре (в МПа), данного размера при правильной зарядке цилиндров. Кроме того, на линейке обозначены зоны допустимого разброса размера на рабочей шкале при эксплуатации цилиндров.
Зарядная шкала, расположенная на линейке справа, предназначена для контроля вновь заряжае-мого цилиндра, или когда давление газа в цилиндре полностью отсутствует. Рабочая шкала, располо-женная на линейке слева, служит для проверки зарядки цилиндров подвески в процессе эксплуатации.
Для контроля размера Н установить порожний самосвал на ровной горизонтальной площадке. Цилиндр подвески считается нормально заряженным, если торец кожуха 12 (смотри рисунок 8.4) нахо-дится против зоны допустимого разброса размера рабочей шкалы линейки. При измерении размера Н линейка вставляется под защитный чехол 10 до упора в кольцо 15 так, чтобы не сместить его вверх с посадочного места.
Ввиду того, что размеры всех цилиндров подвески взаимосвязаны между собой, изменение раз-мера одного (неисправного) цилиндра вызывает изменение размеров остальных цилиндров. Неисправ-ным цилиндром бывает, как правило, тот, у которого наименьший размер.
У неисправного цилиндра дополнительно замерить давление газа при помощи приспособления (рисунок 8.7) и, если оно ниже нормального (по рабочей шкале характеристической линейки) более, чем на 0,3 МПа для передних и 0,2 МПа для задних цилиндров, произвести профилактическую перезарядку. Резкое уменьшение высоты цилиндра свидетельствует о появлении значительных утечек рабо-
чей жидкости через соединения, и перезарядка газом цилиндра на самосвале без устранения неис-правности неэффективна.
Неисправный цилиндр снять с самосвала, разобрать с соблюдением указаний по технике безо-пасности и устранить неисправность.
Техническое обслуживание 2 (ТО–2).
проверить внешним осмотром состояние сварных швов кронштейнов и рычагов подвески. Все детали должны быть надежно закреплены, трещины на деталях и сварных швах не допускаются. Обна-руженные трещины заварить;
проверить и при необходимости подтянуть болты крепления пальцев штанги передней подвес-ки на раме и передней оси. Моменты затяжки приведены в приложении Б;
проверить уровень масла в кожухах цилиндров подвески.
Отвернуть пробку 8 (смотри рисунок 8.4) и слить масло, если уровень его выше пробки, если ниже – долить до уровня контрольной пробки.
Марки применяемых масел смотри в главе «Эксплуатационные материалы»;
проверить зарядку цилиндров подвески газом и при необходимости зарядить.
Дозаправку цилиндров передней подвески маслом на самосвале производить в следующей по-следовательности:
из цилиндров через заправочный клапан с помощью приспособления полностью выпустить газ. Цилиндры при этом должны до отказа сжаться. Если после сжатия цилиндра через открытый клапан выходит вспененное масло, клапан закрыть, дать маслу отстояться до полного выделения азота;
Рисунок 8.7 – Приспособление для замера давления в цилиндрах:
1 – манометр; 2, 9 – уплотнительные прокладки; 3, 8 – переходники; 4 – шланг; 5 – гайка; 6 – игла; 7 – уплотнитель-ное кольцо
после полного выхода газа вывернуть заправочный клапан и через отверстие для клапана за-лить в цилиндр масло до уровня резьбового отверстия;
завернуть заправочный клапан и зарядить цилиндр азотом по зарядной шкале характеристиче-ской линейки, проверив давление газа в цилиндре с помощью манометра. Оно должно совпадать с давлением на характеристической линейке.
Дозаправку цилиндров задней подвески маслом на самосвале производить в следующей после-довательности:
на основание упоров (на картере заднего моста) установить стойки, прилагаемые к самосвалу, и выпустить газ из цилиндров подвески (смотри выше). Цилиндры при этом должны сжаться до упора лонжеронов рамы в установленные стойки.
После сжатия цилиндров проверить правильность установки оснований упоров. Проверку произ-водить характеристической линейкой. При сжатых цилиндрах до упора лонжеронов рамы в стойки то-рец кожуха цилиндра должен находиться на уровне линии 8 (смотри рисунок 8.6) характеристической линейки с точностью до 5 мм. При этом линейка устанавливается так же, как и при замере размера Н. Дозаправка задних цилиндров рабочей жидкостью аналогична дозаправке передних.
Последовательность зарядки газом (азотом) цилиндра, заправленного рабочей жидкостью:
присоединить понижающий редуктор приспособления к баллону с азотом через переходник 2 (рисунок 8.8);
навернуть на заправочный клапан цилиндра подвески переходник 17 приспособления;
открыть вентиль на баллоне с азотом. Давление газа в баллоне контролировать по манометру 3;
заворачивая регулирующий винт 12 редуктора, создать давление газа в цилиндре до начала его разжатия;
закрыть вентиль на баллоне и штуцером 8 выпустить газ из каналов и шланга приспособления;
завернуть иглу 15 до начала открытия заправочного клапана. Начало открытия заправочного клапана определить по моменту отклонения стрелки манометра 10. Заворачивание иглы производить осторожно, чтобы не повредить пружину клапана;
открыть вентиль на баллоне и винтом 12 редуктора добиться разжатия цилиндра до такого размера, чтобы давление по манометру 10 совпало с величиной давления, указываемого на характери-стической линейке (смотри рисунок 8.6) или согласно таблицы 8.1;
вывернуть иглу 15 (смотри рисунок 8.8), закрыть вентиль на баллоне, отсоединить приспособ-ление от заправочного клапана;
Рисунок 8.8 – Приспособление для зарядки цилиндров подвески:
1, 9, 11, 18 – уплотнительные прокладки; 2, 6, 17 – переходники; 3, 5 – манометры; 4 – редуктор; 7 – клапан; 8 – штуцер для выпуска газа; 10 – манометр для контроля давления газа в цилиндре подвески; 12 – регулирующий винт ре-дуктора; 13 – шланг; 14 – гайка; 15 – игла; 16 – уплотнительное кольцо
Таблица 8.1 – Давление газа в цилиндрах подвески снаряженного самосвала (по рабочей шкале характеристической линейки)