дирижабль в форме самолета
Крупнейший дирижабль Airlander 10 готовится к лётным испытаниям
Проект одного из крупнейших дирижаблей гибридного типа и летательных аппаратов вообще, аппарата Airlander 10, успешно продвигается к завершению. В течение нескольких дней состоится первый тестовый полёт летательного аппарата британской компании Hybrid Air Vehicles. Одним из главных энтузиастов и инвесторов проекта является солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон.
Постройка дирижабля Airlander 10 была начата в 2009 году по заказу американских военных. Британская компания выиграла полумиллионный контракт на постройку гибридного летательного аппарата с целью ведения наблюдений с воздуха. После того, как у военных кончились деньги, Hybrid Air Vehicles выкупила опытный образец, и весной 2015 года перегнала его обратно в Англию.
В том же году проект успешно получил государственное финансирование в размере £2,5 миллионов. В сумме же постройка пробного образца обошлась в £60 миллионов ($100 миллионов).
Дирижабль имеет в длину 92 метра (что примерно равно длине футбольного поля), способен переносить полезный груз весом до 10 тонн и лететь без посадки до 5 дней подряд с командой на борту. Производитель утверждает, что в беспилотном режиме аппарат может держаться в воздухе до трёх недель.
Airlander 10 может приземляться даже в неподготовленных для этого местах, вплоть до приземления на воду. Дирижабль наполнен гелием, его максимальная скорость составляет 150 км/ч.
Airlander 10 использует для полётов гибридную систему – он поднимается в воздух благодаря подъёмной силе, возникающей из-за его особой формы. Дирижабль такого типа тратит чуть больше топлива на единицу пути, чем классический, зато имеет большую скорость передвижения, сохраняя преимущества аппаратов легче воздуха – в частности, возможность приземлиться на любое достаточно плоское место. Как описывает свой аппарат представитель компании, это «смесь самолёта, дирижабля и немножечко — вертолёта».
Поначалу Airlander 10 будет использоваться в качестве развлечения для туристов, и для доставки габаритных и тяжёлых грузов в труднодоступные места. В планах компании – постройка ещё более крупного дирижабля, способного нести до 50 тонн полезного груза.
Солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон выступает в качестве соинвестора и активного участника проекта. Несмотря на борьбу со страшным заболеванием, он принимал участие в возрождении Airlander 10 и поиске дополнительных инвесторов для проекта. Брюс очень любит небо, и по совместительству также является пилотом гражданской авиации.
Это не единственный проект крыловидного дирижабля в мире, но в целом дирижабли не пользуются большим спросом.
Весьма удивительно и обидно, что в нашей, крупнейшей по площади, стране, где труднодоступных мест, которые необходимо развивать и осваивать, на порядки больше, чем в Великобритании, развитие дирижаблестроения практически не двигается. По крайней мере, новостей об этом мы получаем крайне мало. А история этого вида транспорта была в СССР достаточно богатой.
Ваш покорный тем более грустит по этому поводу, что не только является тайным поклонником этого романтичного вида транспорта, но и рос в подмосковном городе Долгопрудном, сформировавшемся вокруг советского предприятия «Дирижаблестрой».
К сожалению, по каким-то причинам, в России с момента исчезновения СССР было построено всего 13 дирижаблей. Думаю, что многим читателям будет интересно узнать подробности текущих и планируемых проектов в этой области, в связи с чем мы приглашаем лиц, связанных дирижаблестроением, не таить в себе интересную информацию, а делиться ею с нами.
Британский дирижабль Airlander 10 готов к серийному производству
Британский перспективный гибридный дирижабль Airlander 10 готов к серийному производству. Как передает «Warspot», британская компания Hybrid Air Vehicles представила серийную версию дирижабля.
Изначально Airlander 10 разрабатывался по заказу американского правительства. Проект был открыт в 2009 году. Планировалось, что судно будет выполнять наблюдательные функции. Однако проект был заморожен на фоне сокращений оборонного бюджета США, а в 2013 году британская компания Hybrid Air Vehicles, которая вела все разработки с самого начала, выкупила свой проект.
В 2016 году первый опытный экземпляр дирижабля потерпел крушение во время приземления, особенно пострадала кабина пилотов, поэтому было принято решение не восстанавливать его, а внести ряд изменений в конструкцию гигантского летательного аппарата, после чего испытать уже улучшенный вариант.
Как ранее заявляли разработчики, Аirlander 10 – гибридное воздушное судно, которое совмещает три принципа воздухоплавания: воздушного шара, вертолета и самолета с неподвижным крылом. Длина летательного гибрида составляет 92 метра. Он может летать на высоте 4,9 километра со скоростью до 148 километров в час и перевозить до 10 тонн груза. В режиме пилотируемого полета судно может пробыть в воздухе пять суток и трое суток – на удаленном управлении. По словам разработчиков, дирижабль может выполнять функции наблюдения, связи, предоставлять помощь и даже перевозить пассажиров.
В новом варианте Airlander 10 получил увеличенную гондолу, а топливные баки перенесены внутрь корпуса. Двигатели в передней части удалены, а вместо них теперь используется единый модуль подруливающего устройства. Улучшена форма корпуса, теперь она имеет лучшие показатели сопротивления воздушному потоку. Кроме того, Airlander 10 может выпускаться в полностью электрическом виде, без дизельных генераторов.
В Hybrid Air Vehicles отметили, что уже имеют конракт на 10 дирижаблей от коммерческого заказчика, но в дальнейшем намерены ориентироваться на военные заказы.
Airlander 10
Дирижабли вполне могут пережить второе рождение, на что и расcчитана работа британской компании Hybrid Air Vehicle. Речь идет о завершении работ над проектом воздушного судна под названием Airlander 10.
По новому проекту, воздухоплавательный аппарат превышает по размерам Boeing 747 на 25%, что делает его наибольшим в мире воздушным судном. Оболочка летательного аппарата наполняется воздухом и гелием, благодаря чему он летает. Сейчас компания занимается доработками прототипа, однако в будущем предполагается массовое производство. Воздушный полет аппарата Airlander 10 может продолжаться примерно 5 дней.
И да, по поводу формы дирижабля начали шутить еще 2 года назад.
По новому проекту, воздухоплавательный аппарат превышает по размерам Boeing 747 на 25%, что делает его наибольшим в мире воздушным судном.
1. При соизмеримых с Боингом размерах грузоподъемность этого аппарата будет гораздо ниже. На порядок.
3. В США действительно был проект Blue Devil, который дошел до стадии прототипа. Да вот только тему закрыли как бесперспективную.
4. 43 млн.$? Очень сильно сомневаюсь. Но даже если и так, то расходы на наземное обеспечение у таких аппаратов, а также на переобустройство аэродромов + необходимость строительства огромных ангаров переплюнет все экономические выгоды.
П.С. Я очень хотел бы,чтобы англичане сделали достойный аппарат. Я болею за вохдухоплавательную технику. К сожалению реалии пока не самые оптимистичные.
Тернистый путь развития дирижаблей. Тупик?
За более чем 200 лет военный потенциал летательных аппаратов легче воздуха был реализован в полной мере. Дирижабли жесткой и полужесткой конструкции выполняли в двух мировых войнах различные задачи, включая разведку, бомбардировки и противолодочную оборону, поиск и спасение, а также и перевозку грузов. Благодаря прогрессу в сфере материалов и технологий в настоящее время вновь проснулся интерес к использованию подобных систем над будущим театром боевых действий.
Хотя в 70-х годах прошлого века ВМС США, в конце концов, заявили об окончании эксплуатации своих аэростатов после 60 лет непрерывной работы, разработка инновационных проектов новых дирижаблей с оболочками и гондолами из композиционных материалов, волоконно-оптическими системами контроля и движительными установками с изменяемым вектором тяги была подхвачена многими компаниями, включая британскую Airship Industries.
Позднее, в 80-90-х годах, были изготовлены дирижабли нежесткой конструкции серии Skyship 500/600 длинной 40 метров, из которых несколько штук оценивались военными.
В конце 80-х годов Skyship 600 стал первым после Dixmude, потерпевшего катастрофу над Сахарой в 1923 году, дирижаблем, раскрашенный в цвета французского флота. Оборудованный радаром морской разведки MEL MARAC II Sea Searcher, установленным в оболочке, и оптико-электронной станцией видовой разведки Aerospatiale ATOL, дирижабль Skyship был способен обнаруживать надводные суда на дальности 80 км с высоты 620 метров. Хотя его испытания прошли успешно, сокращения французского оборонного бюджета не позволили принять эту систему на вооружение. В 1990 году Airship Industries с компанией Westinghouse получили контракт стоимостью 169 миллионов долларов на проектирование и постройку нового продвинутого морского дирижабля дальнего действия для американских ВМС YEZ-2A (военное обозначение). За основу был принят проект дирижабля Sentinel 5000 объемом 67000 м3 и длиной 130 метров. Это самый крупный гибридный дирижабль нежесткой конструкции за всю историю дирижаблестроения. Впрочем, полумасштабный прототип был уничтожен огнем и программа YEZ-2A пала жертвой сокращения бюджета американского флота.
Тем не менее, британская армия в течение пяти лет с 1993 по 1998 год проводила засекреченные испытания Skyship 600, оценивая различные перспективные системы наблюдения. Но опять дальнейшие разработки были прекращены в связи с тем, что министерство обороны не выдало контракт на этот проект.
Дирижабль Airlander 10, выведенный из исторического деревянного ангара длиной 248 метров, построенного еще в 1915 году
Более свежие проекты HAV и LEMV
В 2007 году активы компании Airship Technologies Services, преемника Airship Industries, были приобретены фирмой Hybrid Air Vehicles (HAV), базирующейся на аэродроме Кардингтон. В 2009 году в сотрудничестве с Northrop Grumman (головной подрядчик) компания HAV выиграла контракт американской армии на сумму 517 миллионов долларов на разработку дирижабля с большой продолжительностью полета LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle), который должен был быть поставлен до 2013 года. HAV разработала и изготовила летательный аппарат HAV 304 для проекта LEMV, в котором Northrop Grumman выступила системным интегратором. В августе 2012 года в американском штате Нью-Джерси дирижабль совершил свой первый успешный 90-минутный полет. Впрочем, американская армия закрыла эту программу в начале 2013 года из-за технических и технологических проблем и окончанием операций НАТО в Афганистане. В 2013 году компания HAV выкупила у США дирижабль без сенсорного комплекта Northrop Grumman и в следующие три года нашла средства на перестройку и полеты этого аппарата в Великобритании.
В августе 2016 года HAV Airiander 10 впервые поднялся в небо с летного поля Кардингтон. Гибридный дирижабль массой 20 тонн и длиной 92 метра стал самым крупным летающим летательным аппаратом в мире. Летчик-испытатель компании HAV стал единственным человеком, кто пилотировал дирижабль в Америке, прежде чем американская армия закрыла проект LEMV. После многих лет работы гражданским пилотом он переквалифицировался на пилота дирижабля и принимал участие в сертификации компанией Airship Industries дирижаблей Skyship 600 и 500HL.
Первый полет Airlander 10 совершил 17 августа 2016 года
Дни и ночи Airlander
Гибридный дирижабль нежесткой конструкции длиной 92 метра, оснащенный 4-литровым двигателем V8 с прямым впрыском мощностью 242 кВт (325 л.с.), пролетел вдоль шестимильной зоны вокруг аэродрома Кардингтон на высоте 150 метров и достиг максимальной скорости 35 узлов. 24 августа 2016 года Airlander совершил второй успешный полет, длившийся полтора часа, хотя при приземлении возникли проблемы с причальной мачтой, в связи с чем пилот должен был отлететь второй раз и кружить вокруг аэродрома, пока не починят мачту. Во время второго отлета носовой швартовый трос длиной 46 метров отпал, тянулся под дирижаблем и при приближении к месту приземления зацепил провод ЛЭП, что стало причиной жесткой посадки и повреждения кабины пилотов, хотя всё обошлось без травм.
В течение следующих 8 месяцев команда компании HAV ремонтировала повреждения и провела некоторые модификации, включающие установку двух аварийных надувных систем, которые пилот может задействовать для защиты кабины экипажа. Полетные испытания возобновились в середине 2017 года, к 17 ноябрю было совершено шесть тестовых полетов общей продолжительностью 13 часов. Впрочем, на следующий день при довольно слабом ветре дирижабль отошел от своей швартовочной мачты, что привело к существенным повреждениям и последующему сдутию оболочки.
Несмотря на эти неудачи, компания HAV видит большой потенциал этих летательных аппаратов. Это, например, ведение наблюдения, разведка и сбор информации, морская разведка, платформа для радара, радиорелейная платформа и платформа для сбрасывания десанта; и всё это при существенно меньших затратах, чем в случае с любым другим типом воздушного судна. Аппарат с грузом 1364 кг может оставаться в воздухе до пяти недель, а если заказчик из НАТО заинтересуется, то компания может восстановить систему дистанционного пилотирования.
По словам представителя компании, имеется также огромный потенциал применения этих систем на флоте и в береговой охране. Компания ведет переговоры с береговой охраной (не США) о привлечении подобной системы к решению проблем с беженцами и незаконным рыболовством. Также дирижабли могут пополнять запасы судов, находящихся в море. Кроме того, Airlander с различными сенсорными системами и его экипаж можно сдавать в аренду для выполнения особых задач с большим радиусом действия. Также существуют планы по разработке более крупного варианта Airlander 50 грузоподъемностью 50 тонн.
Компания Lockheed Martin начала строительство тяжелого гибридного дирижабля нежесткой конструкции LMH-7 на своем заводе Skunk Works в Калифорнии
О моржах и скунсах.
Дирижабль LMH-1 сможет приземляться в любом месте, включая посадку на воду, при помощи системы посадки на воздушную подушку ACLS (air cushion landing system), базирующейся на подобной же системе прототипа Р791. В отличие от четырех подушек системы ACLS, используемой на Р791, дирижабль LMH-1 будет иметь две основные подушки в кормовой части и меньшего размера подушку ACLS в носовой части. Аппарат при посадке садится подобно самолету, сначала на две основные подушки и затем на «носовую ногу», которая расположена под передней частью 46-метровой пассажирско-грузовой гондолы.
Дирижабль LMH-1 длиной 85 метров способен нести 21 тонну груза и до 19 пассажиров
На дирижабле установлены четыре дизельных двигателя V6 мощностью по 228 кВт или 300 л.с., вращающие воздушные трехлопастные винты. Отклонение вектора тяги и движение рулевых поверхностей на четырех хвостовых поверхностях LMH-1 контролируется электродистанционной системой управления дирижабля. Для взлета и посадки задействуется система управления полетом, базирующаяся на алгоритме, разработанном для истребителя Lockheed Martin F-35В с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. При скорости до 20 узлов управляющий контроллер в двухместной кабине выдает сигналы на работу в вертикальном режиме. Свыше 25 узлов происходит переключение в режим «полета по маршруту». Между этими скоростями идет работа в комбинированном режиме, переход от прямого полета к посадке и наоборот. Кнопка на боковой ручке управления пилота включает тормозной маневр, который совершается за счет отклонения вертикальных хвостовых килей, после чего лопасти винтов встают в реверсивное положение, а скорость падает ниже 15 узлов. Компания Lockheed Martin получила письма о намерениях на 24 дирижабля от разных заказчиков, включая американские авиакомпании Straight Line Aviation, PRL Logistics и французскую Hybrid Air Freighters. Straight Line уже объявила о планах эксплуатации дирижабля LMH-1 в канадской Арктике, а компания PRL Logistics о его эксплуатации на Аляске.
Российская компания РосАэроСистемы построила несколько полужестких дирижаблей, включая собранный во Франции Аu-30; она также разрабатывает дирижабли серии Атлант, способные поднять 14 тонн полезного груза
Россия имеет богатую историю дирижаблестроения, которая началась еще в 20-х годах. Ведущий на сегодня российский производитель воздухоплавательных аппаратов РосАэроСистемы был основан в 1997 году. Единственная в России компания, обладающая компетенциями по производству и испытаниям оболочек объемом до 50 тысяч м3, уже построила двухместный дирижабль Аu-12, который был сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом и по заданию министерства внутренних дел привлекался к наблюдению за МКАД.
Многофункциональный 10-местный гелиевый дирижабль полужесткой конструкции Аu-30 в 2008 году установил мировой рекорд в классе ВА-05, пролетев расстояние 626 км от Санкт-Петербурга до города Киржач во Владимирской области. На дирижабле Аu-30 установлены два четырехцилиндровых двигателя «ЛОМ-Прага» М-332 мощностью по 127 кВт (170 л.с.) с отклоняемым вектором тяги. Дирижабль имеет типичную патрульную конфигурацию с 4 или 5 операторами и соответствующими рабочими местами. Третий серийный дирижабль Аu-30 был собран во Франции, но в январе 2010 года гондола была повреждена во время бури в аэропорту в южной Франции и ее починкой занялись только в начале 2011 года.
РосАэроСистемы также разрабатывает гелиевые дирижабли полужесткой конструкции серии Атлант, которые предназначены для доставки крупногабаритных грузов. Самый крупный дирижабль в серии, Атлант 100, имеет длину 75 метров, объем оболочки 30 тысяч м3 и оснащен четырьмя поршневыми двигателями с отклоняемым вектором тяги мощностью по 466 кВт (625 л.с). Впрочем, проекты Атлант без финансирования пока остаются только на чертежных досках.
Компания Thales Alenia Space разрабатывает многозадачный автономный стратосферный дирижабль Stratobus, предназначенный для самых разных гражданских и военных задач
Ну вот и Stratobus
Stratobus длиной 115 метров и массой семь тонн может нести груз 450 кг, например, радиолокационную станцию, включая Thales Searchmaster, и оптические сенсоры для ведения продолжительного круглосуточного наблюдения в любую погоду. Что касается военных задач, то он может перемещаться в соответствии с перемещением театра военных действий. Прототип дирижабля был построен на заводе Thales Alenia Space в южной Франции, первый полет намечен на 2020 или 2021 год, а выход его на рынок на 2025 год.
Дирижабль: дорога в никуда?
На прошлой неделе совершил свой первый гражданский полёт самый крупный летательный аппарат из ныне летающих, дирижабль Airlander 10. Стараясь поддерживать тему «чистой энергии» в этой колонке, я, конечно, не мог обойти вниманием такое событие: воздушные корабли традиционно рассматриваются как наиболее чистый вид транспорта, даже в теоретическом пределе. Однако идея рассказа пришла экспромтом, после того, как прочитав саму новость, я взялся за комментарии.
Вы ведь знаете, как это обычно бывает: сторонников «чистой энергии» много, они активны, и авторов даже небольших подвижек здесь обычно носят на руках. Тем удивительней контраст в данном случае: проект Airlander… обругали со всех сторон, а его создателей назвали чуть ли не аферистами! И чтобы объяснить, почему так, нужно углубиться в историю и теорию этого необычного транспортного средства.
Прежде всего стоит разобраться с терминами. Летательные аппараты, использующие закон Архимеда, уходят корнями в XVIII век, собственно к конструкциям братьев Монгольфье. Воздушные шары, которые тогда строили, заполняли горячим воздухом, после чего они «становились легче окружающего их воздуха» и взмывали к облакам. Другого движителя у них не было, почему их и назвали аэростатами. Очевидно и главное их слабое место: они практически неуправляемы, эффективно управлять могут только высотой полёта.
Airlander 10. За свою характерную форму получил прозвище летающей, простите, попы. Увы, это же и самая ёмкая характеристика для всей истории дирижаблестроения по сей день.
Другое дело — дирижабль (от французского dirigeable — управляемый; важную роль, кстати, тут сыграл К.Э.Циолковский). Он по-прежнему легче воздуха, который вытесняет, но имеет один или несколько двигателей с винтами, что позволяет не так сильно зависеть от ветра и вообще погоды. А в XX столетии идея получила дальнейшее развитие: появились гибриды — разновидность дирижаблей, которые несколько тяжелее воздуха, почему ещё более управляемы, способны принимать больший груз на единицу объёма, но и требуют более мощных двигателей и повышенного расхода топлива.
Золотым веком дирижаблей считается период между мировыми войнами. Гражданская авиация (читайте: самолёты) тогда ещё не утвердилась на ногах, плавать было всё ещё довольно опасно, поэтому на всех континентах активно с воздушными кораблями экспериментировали. Но тогда же была и поставлена точка, которая хоть и не положила конец экспериментам, окончила реальное коммерческое применение больших воздушных кораблей.
Точка эта была поставлена не одной катастрофой (в качестве которой чаще всего вспоминают крушение всем известного «фашистского» «Гинденбурга»), а серией инцидентов и катастроф, которых было множество у каждой страны, занимавшейся дирижаблестроением. В этом смысле показательна судьба американского военного USS Akron (ZRS-4): этот экспериментальный воздушный авианосец перенёс несколько типичных происшествий и в конце концов погиб вместе с экипажем. На его примере легко разглядеть все основные проблемы данного вида транспорта.
Прежде всего, тип используемого газа оказался не так уж важен. Да, «Гинденбург» стал жертвой легковоспламеняющегося водорода, но и аппараты, заполнявшиеся негорючим гелием, тоже натерпелись. Гелий требует по-своему тщательного обращения и обходится сильно дороже (его извлекают из природного газа), что ещё вспомнят семьдесят лет спустя, когда речь снова зайдёт о производстве целых флотов воздушных кораблей.
Более злым врагом, однако, оказалась погода. Дирижабли, в силу самого принципа действия, имеют огромную площадь (ZRS-4 был 239 метров в длину и он ещё не был самым большим!) и всегда существует опасность, что сильный или порывистый ветер унесёт его с курса, либо, что ещё хуже, повредит при манёврах на низкой высоте (посадка, отправление) — когда, неодновременно зафиксированный с разных концов, дирижабль ударится хвостом или носом о мачты и будет повреждён.
Кстати, о плохой погоде. Слышали о проекте обитаемой парящей станции в венерианской атмосфере? На самом деле нечто подобное уже было осуществлено — советскими учёными, в середине 80-х, в рамках проекта «Вега». Так вот, из-за атмосферных капризов, парящий зонд мог махом потерять полтора километра высоты.
Другая проблема — поддержание плавучести аппарата на заданном уровне. Дело в том, что дирижабли поднимают десятки тонн груза (грубо, в пропорции тонна груза на тонну собственного веса), и после разгрузки, и даже после длительного перелёта, когда топливо выработано, необходимо как-то компенсировать потерянный вес, причём равномерно по всей длине, иначе аппарат перекосит, либо, словно воздушный шарик, сорвавшийся с привязи, он попросту улетит в небеса. Поэтому практиковался приём на борт аналогичного по весу балласта. Но и это не всегда помогало: к примеру, если погода стояла слишком жаркая, газ нагревался быстрее расчётного и дирижабль опять-таки терял управление. Наконец, даже в условиях резкой перемены погоды, он тоже был способен потерять управление в значительной степени (его сносило в область более низкого давления).
А вот теперь самое время вернуться к Airlander 10. Этот гибридный воздушный корабль был рождён по заказу армии США, как HAV 304: аппарат для разведки и поддержания наземных операций, в частности, в Афганистане. Сравнительно небольшой (91 метр в длину), он оснащён четырьмя 350-сильными дизельными направляемыми движками и способен поднимать 10 тонн груза. Поскольку это гибрид, вертикальный взлёт невозможен, необходима взлётно-посадочная полоса (300 метров) и причальные конструкции. Но в общем и целом он хорош: максимальная скорость до 150 км/ч, практический запас автономности — почти неделя (с командой из нескольких человек), потолок 6 км — где он способен «парить» на скорости около 40 км/ч, поддерживая связь и ведя наблюдения.
Спроектировала его и построила британская компания Hybrid Air Vehicles. И он даже успел побывать на боевых испытаниях, но армия вернула продукт с туманной формулировкой «технические и эксплуатационные трудности». Зная исторический опыт, легко понять, какие именно трудности подразумевают военные. Британцы, однако, настолько уверовали в своё детище, что выкупили списанный дирижабль, переделали его под гражданский, переименовали — и на прошлой неделе снова подняли в воздух. И вот тут-то на них обрушилась критика. И не только по причине исторически слабой управляемости…
Проблему управляемости для гибридов в значительной степени удалось исправить (впрочем, неизвестно, насколько: в плохую погоду тот же Airlander 10 ещё не летал; P.S. Как в воду глядел! Сутки спустя после публикации этого текста, Airlander при посадке «пропахал» носом поле и раскурочил кабину. Подробности выясняются, но судя по фотографии, причина типична: потеря управления из-за неожиданно возникшей разницы плавучести носовой и хвостовой частей). Но осталась дороговизна. Считать, что дирижабль летает бесплатно — увы, чисто обывательская точка зрения. На самом деле всё хуже, и намного хуже. Дирижабли жгут горючее, а гибриды жгут его ещё больше. Airlander 10 ведь не единственный проект в своём роде. Был ещё огромный, но так и не построенный, немецкий Cargolifter (160 тонн полезного груза). Работает и надеется построить флот небольших гибридов американская Aeros Corp. (основанная эмигрировавшим советским инженером). И все они подвергаются критике по той же самой причине: своей неэкономичности!
Современная версия диаграммы Габриэли-Кармана. Сплошная чёрная линия — оптимум цены при данной скорости. Кстати, интересно было бы посмотреть, куда попадёт Hyperloop Элона Маска 😉
Я не стану приводить здесь отдельные цифры, вместо этого лучше покажу вот эту классическую диаграмму, нарисованную ещё в середине XX века американским инженером венгерского происхождения Теодором фон Карманом (тем самым). Это самый лёгкий способ сравнить экономичность доставки грузов различными видами транспорта. По оси X здесь скорость, по оси Y — попросту, стоимость тоннокилометра.
Видно, что самые выгодные транспортные средства — это грузовые поезда и супертанкеры. Самолёты везут быстро, но дорого, однако и они нашли свою нишу. А вот дирижабли, расположившиеся в левом верхнем квадранте, оказались, что называется, ни то ни сё: они и дорогие, и медленные. И с годами ситуация только ухудшилась: вот ещё одна версия того же графика, из которой это видно.
Не все эксперты солидарны с выводом о безнадёжной неэкономичности воздушных кораблей, оценки разнятся. Но даже отъявленные оптимисты прогнозируют лишь, что дирижабли-супертяжеловесы (с грузоподъёмностью от тысячи тонн!) сравняются по экономичности с морским транспортом и поездами. А ведь таких монстров ещё предстоит построить и испытать! Те же сравнительно небольшие конструкции, которые уже летают и/или строятся, в лучшем случае будут сопоставимы с самолётами. И интересны могут быть только своей сравнительно большей «проходимостью».
Поэтому — да, дирижабли, вероятно, найдут свою нишу: будут поддерживать разработки в труднодоступных районах, где строить ВПП сложно, и где с ценой на тоннокилометр не считаются. Но всерьёз надеяться, что они заменят самолёты, поезда или танкеры, можно лишь после их тотальной электрификации.
Площадь дирижабля достаточна, чтобы, покрыв его солнечными батареями, питать двигатели «бесплатным» электричеством значительную часть пути. Китайские военные подобные экспериментальные аппараты уже строят. К сожалению, известно о них пока слишком мало. А в остальном мире дело не продвинулось дальше крохотных прототипов (см., например, канадский SolarShip).