элька
Смотреть что такое «элька» в других словарях:
Элька — Тип мультфильма рисованный, цветной … Википедия
Элька (мультфильм) — Элька Тип мультфильма рисованный, цветной Режиссёр Владимир Саков … Википедия
Элька и звёздный почтальон (мультфильм) — «Элька и звездный почтальон» Режиссёр Васико Бедошвили Студия Тема … Википедия
Элька и звёздный почтальон — «Элька и звездный почтальон» Режиссёр Васико Бедошвили … Википедия
Элька и звездный почтальон — «Элька и звездный почтальон» Тип мультфильма Режиссёр Васико Бедошвили Автор сценария <<<Сценарист>>> Роли озву … Википедия
Элька и звездный почтальон (мультфильм) — «Элька и звездный почтальон» Тип мультфильма Режиссёр Васико Бедошвили Автор сценария <<<Сценарист>>> Роли озву … Википедия
Аникст, Ольга Григорьевна — Аникст Ольга Григорьевна Имя при рождении: Элька Гершевна Браверман (Броверман) Дата рождения: 13 июня 1886(1886 06 13) Место рождения … Википедия
Psychonauts — Разработчик Double Fine Productions … Википедия
Бутырин, Юрий Александрович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Бутырин. Бутырин Юрий Александрович (род. 21 марта 1930(19300321)) режиссёр, художник постановщик, аниматор.[1] Содержание 1 Кинодеятельность … Википедия
Только не сейчас (фильм) — У этого термина существуют и другие значения, см. Только не сейчас. Только не сейчас Tylko nie teraz … Википедия
Симптомы «омикрона»: Как отличить заражение новым штаммом от «дельты»
Штамм коронавируса «омикрон», у которого вдвое больше мутаций в S-белке, чем у «дельты», уже считается крайне заразным (один больной может заразить 3-3,5 человека против 0,8 у «дельты») и был обнаружен почти в 80 странах мира. Точно отличить один штамм от другого помогут медицинские анализы, однако есть ряд симптомов, которые могут облегчить определение варианта вируса.
В отличие от омикрона, заражение «дельтой» (этот штамм сейчас, наряду с оригинальным уханьским штаммом коронавируса, доминирует в Москве) характеризуется головной болью, болью в горле и насморком, то есть классическими признаками ОРВИ, пишет The Telegraph. Приложение ZOE tracker, разработанное Королевским колледжем Лондона, зафиксировало наиболее частые жалобы пациентов, такие как пульсирующая головная боль от умеренной до сильной сроком до пяти дней, которую сложно унять обезболивающими.
Во время первых трех волн заболеваемости коронавирусом 100% пациентов, госпитализированных в одно из крупнейших частных учреждений ЮАР, нуждались в кислороде. Текущая волна заболеваемости в ЮАР показывает, что в нем нуждаются только 10% пациентов в больнице, пишет британское издание. При этом в 90% случаях «омикрон» был выявлен случайно, то есть пациент обращался в клинику не из-за коронавируса.
Пока что все зараженные на территории РФ переносят заболевание в легкой форме или даже без симптомов, часть заболевших была ранее привита, сообщала глава Роспотребнадзора Анна Попова.
Чтобы обезопасить себя и близких от заражения, врачи рекомендуют привиться полным циклом против коронавирусной инфекции. Если ранее вы болели COVID-19 или уже были привиты, то стоит пройти ревакцинацию одним уколом, если после последней вакцинации или после болезни прошло более полугода. По данным ученых, это должно привести к всплеску выработки антител, которые защитят от тяжелого течения болезни.
Элька транспорт что такое
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Что такое электробус: экспресс-зарядка и никакого мошенничества
Троллейбус без усов
Пожалуй, второе по значимости преимущество электробуса – его маневренность. В отличие от троллейбуса, для движения электробуса не требуется контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не создаст пробку из-за обрыва проводов, что нередко случается с троллейбусами.
Как заряжается 
Заряжается электробус от станций «ультрабыстрой подзарядки» с помощью токоприемника, на это требуется всего 6 – 20 минут. Если поблизости нет колонны зарядки, подзарядиться электробус может и от троллейбусной сети. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприемника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с помощью бортового зарядного устройства от стандартной трехфазной сети переменного тока.
По данным KAMAZ, максимальный запас хода электробуса без подзарядки – 100 километров, то есть на средний маршрут 50 км зарядки электробусу вполне хватит.
Может ли работать в мороз
Литий-титанатные аккумуляторы способны выдерживать температуры в диапазоне от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система подогрева накопителя обеспечивает эффективность работы при отрицательных температурах. Кроме того, такие батареи вполне пригодны для коротких и частых подзарядок. Кстати, как утверждают разработчики, дождь и снег электробусу тоже не страшны.
Как выглядит
Внешне электробус мало чем отличается от современного автобуса – понять, что на дороге электрический вид транспорта, можно будет лишь по логотипам и дизайну кузова. В салоне особых отличий тоже нет, разве что – в кабине водителя на приборной панели вместо тахометра появился амперметр и некоторые другие счетчики и кнопки.
Вместимость
Электробус КАМАЗ большого класса вмещает 85 пассажиров, включая 25 сидячих мест. То есть практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а сидений в салоне электробуса умещается даже больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива. Низкий пол для удобства маломобильных пассажиров также предусмотрен.
Хотя стоимость электробуса примерно вдвое выше обычного автобуса, зарядка электричеством обходится гораздо дешевле, чем заправка дизтопливом, а от роста цен на бензин такой вид транспортного средства уже не зависит.
От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен
Наверняка все видели картинки, на которых изображены автомобили, ездящие по железнодорожным рельсам. Фанаты кино вспомнят катящийся по рельсам DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее», любители ретротранспорта – железнодорожные варианты ЗИСов и «полуторок», военные историки – такие же интересные броневики БА-20жд или единственный построенный экземпляр БАД-1, приверженцы современных технологий – довольно интересный Unimog на комбинированном ходу. Судьба локомобиля интригующая: основные причины для появления этого типа транспортного средства давно остались в прошлом, но за сто лет существования популярность локомобиля не падает. Напротив, эти машины пользуются постоянным высоким спросом. Почему? О, это интересная история!
«Локо» или «авто»?
Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.
«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».
Как, зачем и почему?
Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.
Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.
В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».
Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.
Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.
Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.
Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.
Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.
Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.
Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.
И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.
Дукс, Бенц, Унимог
А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».
«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.
Юлий Александрович Меллер с сыном
А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…
Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.
Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.
Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.
В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.
И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…
Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.
Тысяча тонн, 52 оси
Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.
Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.
Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.
Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.
Теперь одна интересная деталь. У старых локомобилей была одна неприятная особенность: по большому счёту, они могли ездить только вперёд (на задней передаче далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль надо отправить в обратном направлении? Обычно их оборудовали специальным поворотным устройством, которое упиралось в землю под центром тяжести машины, разворачивало её на 180 градусов и ставило обратно на рельсы. Долго, но хотя бы как-то. К счастью, это тоже остаётся в прошлом. У локомобиля Unimog целых 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычен: от 0,1 км/ч до 50 км/ч.
* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.
Для чего нужны преобразователи и повторители интерфейсов
Всем привет! С вами снова инженер Рик. Сегодня я расскажу о том, что такое повторители и преобразователи интерфейса и зачем они нужны.
Но для начала напомню о том, что такое разветвители интерфейсов — пригодится. Это устройства, с помощью которых появляется возможность передавать определенный сигнал на другие приборы. Кроме того, с помощью разветвителя можно объединять, переключать приборы предприятия.
Что такое преобразователи и повторители интерфейса
Преобразователи и повторители интерфейса отличаются тем, что позволяют преодолевать ограничения сред, а также усиливают сигнал и восстанавливают его в случае сбоя. Устройство бывает однопортовое и многопортовое.
Преобразователь интерфейса
По сути, устройство преобразовывает сигнал оборудования с интерфейсом RS-232, RS −485, RS-422 и помогает подключить огромное количество приборов разных производителей, которые требуют индивидуального подхода, к одной компьютерной сети. Благодаря этому, передача данных осуществляется на большие расстояния без потери качества сигнала.
Где их используют
Оборудование часто используют как для промышленных, так и для бытовых целей. Предприятия химической, энергетической и нефтегазовой отрасли применяют преобразователи и повторители интерфейса для автоматизации многих процессов. Кроме того, устройства повсеместно используются в транспортной сфере и сфере торговли.
Предназначение повторителей и преобразователей
Преобразователи могут трансформировать сигналы интерфейса. Процесс происходит за счет конвертирования информации в определенную форму, которую в последующем можно применить в необходимой среде. Повторитель предназначен для построения распределенных линий связи. Совместно с разветвителями, прибор создает большую длину сети и число подключившихся устройств. Кроме того, устройство используют для обеспечения гальванических развязок сигналов. Это значит, что благодаря гальванической изоляции линий интерфейса, повторитель способен присоединять приборы, которые не имеют общего заземления.
Пример гальванической развязки
Преобразователи и повторители интерфейса можно крепить на DIN-рейку или устанавливать в любом месте. Зависеть будет только от выбранной модели.
При выборе устройства обязательно обратите внимание на следующие критерии:
Главное отличие промышленных преобразователей и повторителей — особые требования надежности. При необходимости устройство способно перейти в режим самотестирования и выдать отчет о возможной неисправности. Электросовместимость прибора также должна поддерживать высокие стандарты, а именно IEC и CISPR.
Виды устройств
Существует множество видов повторителей и преобразователей. Модели, которые можно увидеть у продавцов:
Условия, при которых устройство будет работать максимально эффективно, описаны в паспорте выбранной модели.
Пример технических характеристик из паспорта прибора
Преобразователи и повторители интерфейса — очень полезны, к их достоинствам относят:
К недостаткам же относят лишь непереносимость влаги. Однако существуют преобразователи и повторители интерфейса, которые изготавливают в пластмассовом корпусе. Современная пластмасса защищает прибор от пыли, грязи и перепадов температур. Кроме того, существуют преобразователи, которые нацелены на работу именно на водных судах, поэтому повышенная влажность им не страшна.
Перед тем, как выбирать подходящее устройство, определите задачи, которое оно должно решать. Необходимо увеличить расстояние передачи сигнала или количество принимаемых устройств? В зависимости от ситуации, выбирайте повторитель или преобразователь интерфейса. Например, для железнодорожного транспорта при необходимости выбирают виброустойчивый преобразователи и повторитель интерфейса, чтобы снизить риск поломки прибора. А для нефтегазовой отрасли обязательным условием оборудования является взрывозащищенность.
В производстве важно, чтобы каждая система работала бесперебойно: передавала информацию, получала данные, обрабатывала их даже в случае, если произойдет сбой. Повторители и преобразователи помогут решить ряд задач, автоматизировать процессы и значительно повысить скорость и качество работы производства.
