В 1857 г. П.П.Мельников представил проект строительства железных дорог к югу от Москвы. Назначенный 30 августа 1863 г. Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, он особенно энергично отстаивал предложение о постройке дороги на юг за счет казны, отказавшись от услуг иностранных компаний. Его усилия были оценены: Александр II 8 июля 1865 г. подписал повеление о строительстве за счет государства Южной дороги (так вначале называлась Московско-Курская) от Москвы до Курска. Начальником ее строительства был назначен военный инженер, полковник В.С.Семичев.
Гривенник рубль бережет
Первая от вокзала станция, что на третьей версте, у Рогожской заставы, называется Москва-товарная Курская. Земля для нее была выделена следующим образом. В августе 1864 г. начальник работ по постройке железной дороги полковник В.C.Cемичев уведомил Московскую Распорядительную Думу, что под станцию требуется занять часть городской выгонной земли за Покровской заставой, между Коломенским шоссе и землей, принадлежащей на правах аренды купеческому сыну Поленову, и «просил Думу допустить их к занятию нужной земли». Дума решила вопрос оперативно и положительно, дорога получила землю 1 сентября 1865 г., эта пауза в оформлении участка постройке не помешала. На Товарной в первую очередь возвели паровозное депо, затем пакгаузы и грузовые площадки. Здесь же буквально спина к спине выросли корпуса главных дорожных мастерских, которые долгие годы ремонтировали и выпускали пассажирские вагоны (ныне это завод имени Войтовича). Далее добрых 15 километров дорога шла по ровной местности до берегов Москвы-реки. На ее пересечении, у будущей платформы Москворечье, инженер-капитан Аманд Струве поставил так называемый Сабуровский мост (многораскосный, четырехпролетный, с ездой по верху, в 89 саженей длиной). Это был первый металлический мост Курской магистрали. Ныне его уже нет: у мостов ведь тоже свой век, который зависит от нагрузки, усталости металла, крепости опор. Перед мировой войной, в 1913 г. были установлены более мощные фермы, рассчитанные на большую скорость и вес поездов.
Поспели к завтраку. В обед
Земляное полотно и опоры мостов сразу возводились под два пути, а верхнее строение укладывалось на одном пути. Строительство дороги началось летом 1864 г. и к осени 1866 г. был готов первый участок в 9З версты до Серпухова со станциями:
Московско-Ку́рская желе́зная доро́га — казённая железная дорога в России, существовавшая в период с 1866 по 1918 гг.
Содержание
Границы дороги
Дорога проходила по территории Московской, Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губерний. Дорога связывала центр России с юго-восточными районами страны. [1]
Основные линии дороги: Москва — Серпухов, Серпухов — Тула, Тула — Курск. Протяженность дороги на 1868 год 542,7 км. [1]
Строительство дороги
В мае 1864 года издан указ о строительстве железнодорожной линии Москва — Орёл. Эта линия являлась головным участком Южной железной дороги, позже переименованной в Московско-Курскую железную дорогу. Строительство дороги возглавлял В. С. Семичев, в изысканиях участвовали В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф. Голубев. Несколько зданий построено по проектам архитектора М. Ю. Арнольд. Строилась дорога силами вольнонаемных рабочих и солдат.
На дороге были построены несколько депо, 19 станций были оборудованы грузовыми платформами и складами.
Через несколько лет после строительства дороги, с целью увеличения провозной способности дороги, была начата реконструкция: заменялись легкие рельсы, подсыпался балласт, увеличивалось число станций.
История дороги
Московско-Курская железная дорога построенная на государственные деньги, в период 1871—1893 гг. принадлежала акционерному обществу. В 1893—1895 гг. дорога была объединена с Московско-Нижегородской железной дорогой и Муромской железной дорогой. Управление этой объединённой казенной железной дорогой располагалось в Москве.
В мае 1918 года была национализирована и передана НКПС.
В 1953 году была объединена с Московско-Донбасской дорогой и была сформирована Московско-Курско-Донбасская железная дорога. [2]
По состоянию на 2010 год основные линии железной дороги входили в состав Московской железной дороги.
Станции
Источники архивные
Примечания
Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского — Московско Курская железная дорога Полное название: Московско Курская железная дорога Годы работы: 1866 1918 Страна: Россия Город управления: Москва … Википедия
Московско-Курская Московско-Нижегородская и Муромская железная дорога — казенная; управление в Москве. Состоит из линий: М. Курской 503 в., М. Нижегородской 410 в. и Муромской 107 в., всего 1020 в. С 1894 г. соединено управление двумя линиями в высшей степени различными по характеру движения, истории постройки и т. д … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Московско-Курская, Московско-Нижегородская и Муромская железная дорога — казенная; управление в Москве. Состоит из линий: М. Курской 503 в., М. Нижегородской 410 в. и Муромской 107 в., всего 1020 в. С 1894 г. соединено управление двумя линиями в высшей степени различными по характеру движения, истории постройки и т. д … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Ряжско-Вяземская железная дорога — Ряжско Вяземская железная дорога … Википедия
Курско-Киевская железная дорога — Курско Киевская железная дорога … Википедия
Либаво-Роменская железная дорога — Почти незамерзающий Либавский порт предназначен был стать конечным пунктом линии Курск Либава, концессия на постройку которой была дана главному обществу российских жел. дор. в 1856 г.; но линия тогда не была построена, так как главное общество… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Московско-Курский регион Московской железной дороги — Московско Курский регион МЖД один из семи регионов Московской железной дороги.[1] Содержание 1 История 2 Территория 3 Управление … Википедия
Москва-Курская — Станция Москва Курская Курское направление Горьковское направление Смоленское направление Рижское направление Ленинградское направление Московская железная дорога Дата открытия … Википедия
Бурное развитие экономики России в середине XIX века, поражение в Крымской войне с англо-французами потребовали быстрейшего строительства дорог из центра страны к ее южным губерниям и границам. Еще при жизни императора Николая Первого производились масштабные изыскания и составлялись «проекты к сооружению железной дороги к Черному морю. ». Начальником изысканий в 1855 году был назначен генерал-майор П.П.Мельников «с необходимым числом инженеров».
Проведенная работа была оценена, и уже Александр Второй своим рескриптом от 21 мая 1864 года поручил «средствами государственного казначейства» приступить к постройке железной дороги от Москвы сначала до Орла, а затем и далее на юг, до Курска, Харькова, к черноморским берегам. Строительство Южной дороги (так вначале называлась Московско-Курская дорога) расположилось в Москве, близ Гороховской улицы, в просторном доме богатого купца Варенцова.
Строительство первого участка будущей важнейшей магистрали – до Орла – разделили на 4 большие части: Москва – Серпухов, Серпухов – Тула, Тула – Скуратово и затем отрезок до Орла. К работе приступили без раскачки, одновременно по всей линии. Земляное полотно отсыпалось сразу под два пути, но верхнее строение укладывалось только в один путь, с тем чтобы в дальнейшем на готовое полотно положить и вторую рельсовую плеть.
Начальным пунктом новой линии стала пассажирская станция в Москве, что была устроена близ Земляного Вала, против церкви Св.Николая. Отвод земельных участков под железнодорожное строительство обычно облекался в строки официальных документов – отношений МПС к московскому, например, генерал-губернатору князю В.А.Долгорукову: «Государь Император. во второй день Декабря 1865 г. Высочайше повелеть соизволил: построить в Москве, по представленному проекту, временный пассажирский дом. »
Согласно проекту первый Курский вокзал в Москве, или, как писали в документах, «временное пассажирское здание», был одноэтажным, каменным, с деревянными пристройками в 39 саж. длиной и 7,5 саж. шириной (1 саж. = 2,134 м). Вокзал этот разместили неудобно, почти вплотную с церковными зданиями Св.Николая Кобыльского, так что с улицы его совершенно не было видно. Это бы еще полбеды. Главное же неудобство состояло в том, что «к зданию этому вели с Садовой два узких проезда, а площадь перед ним слишком тесна, так что трудно себе представить, где будут стоять здесь не только вощики для нагрузки и выгрузки товара, но и городские извозчики. ».
Строящаяся дорога вводилась в жизнь по частям: головной участок Курской железной дороги от Москвы до Серпухова был открыт для движения 17 ноября 1866 года. А накануне было совершено молебствие, освящено временное здание Московско-Курского вокзала. При этом присутствовали высокие железнодорожные чины из Петербурга и инспекторы всех прилегающих к Москве дорог. Так что 17 ноября 1866 года – это день рождения и Курского вокзала в Москве, и всей Московско-Курской магистрали.
После торжественного открытия вокзала к Серпухову отправился поезд с инженерами-строителями, гостями, официальными лицами. Поезд шел неторопливо, останавливаясь у мостов и новых станций. Бывший в поезде священник кропил святой водой здания всех промежуточных станций. Первой от Москвы станцией с весьма симпатичным вокзалом стало знаменитое Царицыно, место, облюбованное еще Екатериной II, у вековой липовой рощи.
Конечная остановка – старинный уездный город Серпухов на 92-й версте от Москвы. Древний Серпухов упомянут еще в 1328 году в «душевной грамоте» Ивана Калиты. К моменту прихода сюда стальной колеи он стал крупным торгово-промышленным городом столичной губернии. Прибывший поезд торжественно встретило на перроне все уездное начальство и после соответствующей церемонии пригласило гостей на «обеденный завтрак». Так состоялось открытие головного участка Московско-Курской железной дороги. Как бы то ни было, но это был праздник – в России набирала километры новая, важная для страны магистраль.
Следует подчеркнуть, что с Курской связано немало новшеств, именно здесь стали решаться вопросы организации эксплуатационной работы. В том же 1866 году при сдаче первого участка магистрали были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Многие положения этих правил нашли свое отражение в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог, утвержденных затем МПС. Так что основы ПТЭ – этого закона транспорта – тесно связаны с молодой Курской дорогой. И еще такая приятная деталь, появившаяся на дороге. В Московском историческом архиве хранится ходатайство начальника дороги полковника Н.И.Шауфуса в Министерство путей сообщения об установлении на транспорте нового вида наград: золотых и серебряных карманных (ручных тогда просто не было) именных часов.
Награждение часами в России уже существовало и ранее, новинкой стало то, что на крышке часов вырезались эмблема МПС, название дороги и имя поощряемого работника. Нововведение оказалось очень удачным, оно благотворно сказывалось не только на награждаемых, но и на сослуживцах, долгие годы служило памятным символом для всей семьи, переходя по наследству как память о достойном человеке, оценке его труда.
Заказ на строительство моста через Оку казна поручила 30-летнему инженеру Аманду Струве, зарекомендовавшему себя опытным мостовиком. Причем металлические фермы для моста изготавливались на заводе братьев Струве, что расположился на берегу Оки в старинной Коломне. Транспортировка ферм проходила четко и без задержек, вверх по течению все той же Оки. Единственное, что пришлось дороге вне плана, – дополнительно построить «станцию Ока-пристань», где выгружались детали будущего моста. А пристань эта долгие годы потом хорошо послужила Серпухову в его речных перевозках. Мост возвели основательно, на каменных устоях.
Старый путеводитель по Московско-Курской дороге так пишет о нем: «Реку Оку пересекает железный неразрезной решетчатый мост о 11 пролетов (чистое отверстие 227 саж.)». Закончен он был благодаря «старанию автора» к февралю 1867 года – значительно раньше контрактного срока.
Особенность его заключалась в том, что в России это был первый такой крупный совмещенный мост, поезда здесь ходили по верху ферм, а по нижнему этажу, как по решетчатому тоннелю, был устроен проезд гужевого транспорта. В августе 1867 года император Александр II, что особенно внимательно следил за строительством Московско-Курской, «. при проезде железною дорогой от Москвы до Тулы и осмотре моста через Оку у Серпухова всемилостивейше соизволил пожаловать. военному инженер-капитану Струве орден Св.Владимира 4-й степени. ».
Конечным пунктом данного отрезка дороги была Тула. Исторически старая Тула раскинулась в низкой, топкой долине реки Упы. Название «Тула», как считают, пошло от понятия «тулилась», т.е. прилепилась, скрываясь от врагов, среди окружавших ее дремучих лесов. Вот и нынешнее «притулится» пошло якобы от одного корня. Губернским город стал в 1777 году, вскоре после визита Екатерины Второй. Город в истории страны более чем заметен и почитаем за его огромный вклад в становление мощи России и мужество в бою. Да и в анналах отечественного транспорта это не последняя спица в колеснице.
Любопытно, что железнодорожная Тула вобрала в себя за время ее становления при различных станционных хозяйствах: частных и казенных. Первая и самая мощная Тула-1-Курская. Эта станция Московско-Курской железной дороги с 1867 года разместилась на окраине города, близ Кузнецкой слободы, на свободном участке земли, что потом постепенно врастал в городскую структуру. Затем Тульскую магистраль пересекла Ряжско-Вяземская железная дорога, что в 1874 году положила начало большой товарной станции Тула-Вяземская у Павшинской улицы. Пассажирские же поезда на эту линию отправлялись с платформы Протопопово.
И, наконец, станция скромной узкоколейной ветки, которая протянулась до города Венева. Эту линию содержало и обслуживало «Московское общество подъездных путей». Что же касалось пассажиров, прибывающих в саму Тулу, то добирались они до города на извозчике или «посредством конки, что отходила от вокзала», – это были издержки отдаленного расположения станции.
Построив участок дороги в 182 версты от Москвы до Тулы, МПС объявило, что создается Московско-Тульская железная дорога, которая с 5 ноября 1867 года приступает к отправлению пассажирских поездов. Вначале в сутки отправляли две пары поездов. Плата за место от Москвы до Тулы в 1-м классе – 5 руб. 40 коп., а в третьем классе – вдвое дешевле. Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа (16 кг). Несмотря на сравнительно высокую цену билетов, поезда ходили переполненными, и вскоре дорога назначила дополнительные маршруты. Станция Тула была отнесена к 1-му классу, что придавало всему хозяйству солидный вес, соответствующую материальную оплату. Отсюда и вокзал должен быть каменным и внушительным. К открытию дороги успели поставить лишь временное здание, дабы безотлагательно начать перевозки и возвращать тем самым затраченный капитал.
Азатем уж взялись за проектирование «ворот города». Знаменитых архитекторов сюда не звали и обошлись силами инженеров, что прокладывали трассу. И вышло, прямо скажем, отличное здание, с нарядным фасадом, красивыми высокими полуовальными окнами, что пропускали много света и придавали конструкции воздушность. Ризолит главного входа был строгим и монументальным. Просторная анфиладная схема вокзала не создавала толкотни, операционный зал в середине отделял помещения пассажиров 1-го – 2-го кл. от аналогичного для 3-го кл. Напомним, что на каждого пассажира 1-го – 2-го кл. полагалось 4,5 кв. м., 3-го кл. в три раза меньше – вот и прикиньте все соответствующие удобства.
Нынешний Московский вокзал – в основе своей то самое стародавнее здание. В 1954 году архитекторы тульского облпроекта подвергли его значительной реконструкции, расширили, кое-что достроили с учетом требований чрезвычайно возросшего пассажиропотока.
Новыми были на этой дороге и рельсы, или «грифы», как называл их Фролов. Они имели выпуклую поверхность катания, по ширине которой в ободах колес вагонеток отливался направляющий желоб. А так как грязи набивалось на такие рельсы меньше, чем на уголковые, то сходов тележек с пути почти не случалось. Часть этих рельсов сохранилась. Их можно увидеть в Алтайском краеведческом музее.
Еще одну знаменитую «чугунку» стоит вспомнить сегодня. Она знаменита тем, что приняла на свои рельсы первый русский паровоз. Эту дорогу длиной около 1 километра построили в Нижнем Тагиле создатели паровоза Е. А. и М. Е. Черепановы. Год рождения этой дороги (1834) может, по существу, считаться годом рождения в России железной дороги с паровой тягой.
Название «чугунка» сохранялось долгие годы, вплоть до начала нашего века, да и позже, хотя рельсы уже отливали не из чугуна, а получали прокаткой из стали. Сохранилось это слово в первой юбилейной книжке «Чугунка» в возрасте 100 лет», которую выпустило ленинградское рабочее издательство «Прибой» в 1925 году в серии «Библиотека юного пролетария».
История
Строительство железной дороги Москва — Курск было завершено 7 сентября 1868 года. Для удешевления и ускорения строительства железнодорожная станция располагалась в пригородной Ямской слободе, в трёх верстах (около 3,2 км) от Курска. Движение по Московско-Курской железной дороге было открыто 30 сентября, когда Император Александр II, возвращаясь из Крыма, специальным поездом отправился из Курска в Москву. В том же году было открыто движение по участку железной дороги Курск — Киев до станций Ворожба и Бровары. В 1869 году была завершена постройка железнодорожного вокзала («пассажирского дома»), а железная дорога была продолжена до Белгорода и Харькова (участок Курско-Харьковско-Азовской железной дороги). Станция Курск относилась к станциям 1-го класса.
В 1872 году курские власти приняли решение о постройке дополнительной железнодорожной ветки в центр города. Строительство ответвления началось в 1874 году, а закончилось 6 июня 1878 года, когда на улице Херсонской (сейчас ул. Дзержинского) была торжественно открыта пассажирская и товарная станция «город Курск» (Курск II). Курск был одним из немногих городов, в котором существовало внутригородское железнодорожное сообщение. Вокзал при городской станции назывался «Курским», а вокзал станции Курск I получил название «Ямской». Кроме ветки «Ямской вокзал — Курск», впоследствии были проложены железнодорожные пути к Московским воротам, на Московскую улицу и в слободу Стрелецкую.
В 1894 году было завершено строительство железной дороги Курск — Воронеж. Управление образованной в 1895 году Московско-Киево-Воронежской железной дороги находилось в Курске, недалеко от внутригородской станции.
В 1934 году, после образования Курской области, Ямской вокзал был переименован в Курск (Курск-Главный), а городская станция прекратила принимать пассажиров и стала исключительно товарной. В здании вокзала «Курск-ветка» при городской товарной станции располагалось управление Курского отделения железной дороги и кассы предварительной продажи билетов.
Летом 1943 года, во время Великой Отечественной Войны старое здание вокзала было разрушено немецкой авиацией.
Магистраль Москва — Курск была электрифицирована в 1959 году, годом позже был электрифицирован участок Курск — Белгород.
В 1968 году вокзал «Курск-ветка» был снесён, а городская железнодорожная ветвь была разобрана.
В 1988—1995 годах была произведена реконструкция внутренних интерьеров Курского железнодорожного вокзала, сооружены удлинённые платформы, рассчитанные на приём железнодорожных составов в 32 пассажирских вагона, продлён туннель к двум новым платформам.
К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4000 верст. Московская железная дорога — история создания.
Вот выдержка из Указа: «Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; обеспечится провоз и продовольствия внутреннего».
От Москвы в начале 60-х годов XIX века шло около 50 грунтовых и шоссейных дорог, большинство из которых в дождливую погоду приходили в негодность. Москва-река в это время сильно обмелела и была шлюзована. Кроме того, водные пути действовали только в теплое время года. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных путей.
Московская железная дорога — основные линии
Выделяется два периода подъема железнодорожного строительства в России в XIX в. Первый относится к концу 60-х — началу 70-х гг., второй к середине 90-х гг. Именно в это время построили основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.
Московско-Нижегородская
Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деятелей того времени — М. С. Волков в своей статье о пользе железных дорог в России. 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва-Владимир, а на участке Владимир — Нижний Новгород строительство развернулось с весны 1859 г. Проектировщики и строители Нижегородской дороги столкнулись с рядом трудностей. Мост, построенный через р. Клязьму у Коврова, еще не успел войти в эксплуатацию, как весной 1862 г. паводком была прорвана пойменная насыпь в двух местах. Срочно пришлось строить два временных моста, которые после восстановления насыпи были разобраны. 17 апреля 1867 г., когда уровень воды поднялся почти на 3 сажени, обрушился нижегородский устой моста.
Такие же разрушения были на Галицком мостовом переходе через Клязьму. Фундаменты, установленные на наносных грунтах, не выдержали напора воды при паводке. После ввода трассы в эксплуатацию оказалось, что мосты — не единственное ее слабое место. При строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также и весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги заказали за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дорогой И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.
Начало эксплуатации
Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года. Второй участок — Владимир-Нижний Новгород закончили 1 августа 1862 г. — к Объем товарных перевозок рос с каждым годом, только в 1880 г. было перевезено 776 наименований товаров и сырья. Основными грузами были: дерево, железо, кирпич, кожа, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть. В связи с ростом объема перевозок в 1876-92 гг. проложили второй путь.
В 1894 г. Московско-Нижегородская — вместе с другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог — была выкуплена и стала государственной. В настоящее время в состав Московской магистрали входит лишь небольшой отрезок старой Московско-Нижегородской дороги от Москвы до станций Черусти и Петушки. Более подробно ознакомиться с историей Московско-Нижегородской дороги можно в разделе История Горьковской железной дороги.
Московско-Рязанская
Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней. В 1856 г. было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредителями выступали видные царедворцы: генерал-адъютант Н. Н. Анненков, генерал-адъютант С. А. Юрьевич, тайные советники М. Н. Жемчужников и К. И. Арсеньев и др. Позже в число учредителей вошли и иностранные банкиры. Общество пользовалось поддержкой Александра II и получило концессию на 80 лет. В 1863 г. оно стало называться Обществом Московско-Рязанской железной дороги.
Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений получил бывший инженер путей сообщения Карл Федорович Фон Мекк. После ухода с государственной службы он всецело посвятил себя предпринимательской деятельности и вошел в частные предприятия по постройке железных дорог.
Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва-Коломна, здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих было занято на сооружении трассы. К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин.
Дорога Москва — Коломна официально открыта
В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту». Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов протяженностью в 80 верст.
Концессию получило Общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком Общества стал К. Ф. фон Мекк. Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был закончен. Это был первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством временного и капитального мостов руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод.
Рост спроса на пассажирские перевозки
Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. ходило всего два пассажирских поезда в сутки: из Москвы в 12 часов дня, из Коломны — в 11 часов 11 минут. Но в 1865 г. П. Г. фон Дервиз писал: «Дороги, при постройке которых вовсе не рассчитывали на пассажиров, например Рязанская, выручают на пассажирском движении чуть не столько же, как на товарном». Объемы перевозок на Московско-Рязанской железной дороге постоянно возрастали. Подвижной состав состоял из 31 паровоза, 73 пассажирских вагонов и 778 товарных. Локомотивы отапливались дровами и торфом. За год перевозили около 420 000 пассажиров. Линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных дорог России.
Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 году был построен второй путь. В том же году Общество построило Егорьевскую и Зарайскую ветки. В последующие двадцать лет дорога не расширяла свою сеть. Главное внимание было обращено на обустройство и повышение ее доходности. В 1879 году вагоны разделили по классам и они стали разноцветными. Вагоны I класса были синие, II — желтые, III — зеленые, почтовый вагон был коричневым.
Интересен тот факт, что с первыми поездами появились и первые безбилетники, которых неизвестно по какому сходству называли «зайцами». Пригородное движение окончательно оформилось в 1890-е годы, когда разрослись крупные дачные поселки — Кусково, Красково, Малаховка. В то время пассажирским поездам требовалось 5-6 часов, чтобы преодолеть расстояние в 106 верст. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское.
Перед первой мировой войной на дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла. В Москве построен холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг». После событий 1905 г. на станции Москва-Сортировочная построен многоквартирный дом, а на станции Прозоровская — поселок для служащих дороги. В первую мировую войну железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами для снабжения армии хлебом. Для подготовки кадров были открыты технические училища и телеграфная школа.
В настоящее время в состав Московской железной дороги входят участки Москва-Морсово с веткой до Касимова и Москва-Ряжск II с веткой до Вослебово.
Московско-Ярославская
Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрали от столицы до Ярославля. Эта идея нашла поддержку у московских купцов, искавших выгодного вложения денег. Таким образом, дорога Москва — Ярославль стала первой частной трассой, построенной без привлечения иностранного капитала. Активным помощником Ф. В. Чижова стал Иван Федорович Мамонтов, отец известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова. В 1859 г. московские деловые люди братья Шиповы, инженер генерал-майор А. И. Дельвиг и купец И. Ф. Мамонтов учредили Общество по сооружению железной дороги от Москвы до Ярославля.
Председателем Общества Московско-Ярославской железной дороги стал Ф.В. Чижов. По поручению учредителей статистики подсчитали, что «на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру «.
В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. Сначала на линии существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Поезд состоял из паровоза и платформы, на которую ставилась просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец.
Ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада
17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: «Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день». К открытию дороги в Германии были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм «Пфлуг» и «Лауэнштайн», которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова. Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
В 1865 г., несмотря на некоторые финансовые трудности, Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, минуя Переславль. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами. Строительство дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александрове были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы «Борзиг» серии «Бп».
Связь с Волгой
Московско-Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах Поволжья. Объем перевозок постоянно рос, со временем развилась сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации Ф.В.Чижова, ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1872 г. построили узкоколейную линию Ярославль — Вологда, в 1877 г. — ветка Александров — Карабаново, а в 1887 г. — Ярославль — Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. — постоянное движение по линии Мытищи — Щелково. В настоящее время в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.
Московско-Курская
В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Партии возглавили известные инженеры П.П. Мельников, Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Панаев и др. В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но в ноябре 1861 г. из-за своей финансовой несостоятельности общество было освобождено от сооружения этой линии.
В 1863 г. П.П. Мельников назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник В. С. Семичев, его помощником был назначен А. И. Фалевич.
5 отделений дороги
Дорогу разделили на 5 отделений: Москва — Серпухов, Серпухов — Тула, Тула — Скуратово, Скуратово — Орел и Орел — Курск. Трасса Москва — Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как В. М. Верховский, В. Ф. Голубев, В. А. Титов и др. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были П. И. Губонин, Т. Л. Садовский, А. Е. Струве. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого А. Е. Струве построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста. Одного из подрядчиков, П. И Губонина впоследствии стали называть «железнодорожным королем». Выходец из крестьянской семьи, он получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом — и концессионера по постройке железных дорог.
Постепенное введение в строй дороги
Дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая — Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов — Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва — Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 — 1870 гг. предложили вторую колею на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь проложили от Сергиево до Скуратова.
Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско-Курской дороги частному обществу. От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили Ф. В. Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов и др. В 1871 г. утвердили устав Общества Московско-Курской железной дороги. Но частной дорога была недолго, уже в 1893 г. она был выкуплена государством. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.
Московско-Брестская железная дорога
В конце XVI в. на западной окраине Москвы построили Тверскую-Ямскую слободу. Здесь проходил оживленный торговый путь — Тверской тракт. После основания Петром I северной столицы Тверской тракт стал называться Петербургским, но название заставы не изменилось. В 60-х годах XIX в. возникла необходимость строительства железнодорожного пути на Смоленск, который начинался от Тверской заставы. В 1867 г. Смоленское земство получило «высочайшее повеление» провести исследование местности между Смоленском и Москвой «для соединения городов сих железною дорогою». В Смоленске изыскания проводились за счет частных лиц. 15 декабря 1868 г. концессия на строительство Московско-Смоленской дороги была утверждена Александром II. Учредителями акционерного общества стали А. Шепелер и банкирский дом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне.
Предварительный проект строительства
Предварительный проект строительства дороги представили Земства Московской и Смоленской губерний, требовалось еще рассмотрение профилей будущей дороги, исчисление количества земляных работ, определение потребности в рабочей силе и т.д. Московская станция «назначалась на городской земле, в одной версте и 300 саженях от Тверской заставы, по левую сторону Петербургского шоссе, против Петровского парка». В 1869 г. Городская Дума подняла вопрос о переносе расположения станции ближе к городу. Создали комиссию, которая постановила строить станцию у Тверской заставы и соединить ее с Николаевской дорогой. Г-н Фридлянд, руководивший строительством, определил место для основного пути: трасса должна была идти от Тверской заставы до пересечения со Звенигородской дорогой.
На Ходынском поле, вдоль нынешней Беговой улицы, начиная с 30-х годов XVIII в. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое поле, на месте которого по новому проекту должна была строиться Смоленская железная дорога. Городская Дума представила московскому Генерал-губернатору князю В. А. Долгорукову доклад с просьбой скорее решить дело о постройке дороги по представленному проекту. В это же время В. А. Долгоруков как Президент Императорского Московского Скакового общества получил от управляющего Государственного коннозаводства генерал-адъютанта Р.Е. Гринвальда настоятельную просьбу об оказании содействия, «дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным».
В его ответе Коннозаводству сказано: «Согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания».
Строительство началось
Весной 1869 г. все организационные вопросы были решены, и началось строительство. Сначала поставили вокзал у Тверской заставы, а с наступлением теплых дней стали укладывать станционные пути, возводить фундаменты паровозного депо и вагонных мастерских. По данным московских архивов, ответственным за возведение зданий и всех построек на московской станции был статский советник Немчинов — владелец кирпичных заводов. Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино. 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии.
Торжественное открытие дороги
19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска. В 1870 — 1871 гг. построили линию Смоленск — Брест общей протяженностью 627 верст. Тогда же дорога получила название Московско-Бресткой. С 1877 г. по 1892 г. уложили второй путь на всем протяжении дороги. В 1896 г. Московско-Брестская дорога выкупили казной. XIX — начале XX вв. железная дорога связала Москву с юго-западными районами России. Построили линии Москва-Брянск и Павелец-Москва. В это же время Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ввело в эксплуатацию Московско-Савеловскую линию.
В первом десятилетии XX в. соорудили прямой путь от Москвы к порту Виндава на Балтийском побережье. Таким образом, к началу XX в. Москва превратилась в крупный железнодорожный узел. Появилась необходимость в соединении построенных дорог единой кольцевой магистралью, которая построили в 1908 г. Она получила название Московской Окружной железной дороги.
Московская железная дорога во время Гражданской войны
В период Гражданской войны и революции многие линии были разрушены и только к середине 20-х гг. восстановление путевого хозяйства завершилось. В последующие годы железнодорожные ветки достраивались, проводилась их реконструкция. Первоначально железные дороги, связывающие Москву и регионы, существовали как самостоятельные единицы. Московская железная дорога была образована в 1959 г. в результате объединения Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Киевской и Северной дорог. В 1960-е гг. в нее вошла Большая Московская Окружная железная дорога и линия Брянск — Вязьма. B 1961 г. присоединили всю Калининскую железную дорогу за исключением Великолукского и Ржевского отделений.
