ла 5фн история создания
Истребитель Ла-5
История создания истребителя Ла-5
Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.
Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.
Советский истребитель Ла-5
В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.
Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.
Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.
Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.
Конструкция истребителя Ла-5
Истребитель Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой).
Чертеж истребителя Ла-5
Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В.
Модификации истребителя Ла-5
Характеристики Ла-5
Боевое применение истребителя Ла-5
В боевых условиях Ла-5 впервые применён летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний лётчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолётов противника. С этого времени истребитель использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны. В боях с немецкими Fw-190 истребитель Ла-5 показал явное преимущество (кстати, именно поэтому Fw-190 на Восточном фронте применялся не так активно, как Bf-109), а с Bf-109 имел примерно равные возможности.
В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.
Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев, а также легендарный «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.
Истребители Лавочкина Ла-5 гонка авиационных технологий
В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.
Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.
История создания
Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:
Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.
Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.
Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.
Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.
В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.
При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.
В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:
И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.
Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.
В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.
Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.
Испытания
Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.
Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.
Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».
Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.
После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».
С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.
В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.
ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:
После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.
В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.
После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.
В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.
Конструкция
Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.
Планер
Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.
Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.
Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.
Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.
В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.
Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.
На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.
Шасси
На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.
Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.
Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.
Силовая установка
На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.
Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.
Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.
Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.
Гидросистема
Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:
Система противообледенения
Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.
Электрооборудование
Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.
Высотное оборудование
Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.
Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.
Вооружение
В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.
Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.
Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.
Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.
Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.
Недостатки
Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.
Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.
Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.
Модификации
Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:
Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.
Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
Именные самолёты
В годы Великой Отечественной войны, граждане Советского Союза вносили денежные средства в Фонд обороны или непосредственно в кассу завода по изготовлению техники. На постройку самолётов, обычными людьми было передано больше 2 миллиардов 860 миллионов рублей.
Именно на эти деньги с конвейера сошли 2565 военных самолёта. Пилотами Советской армии уничтожено более 20 000 самолётов врага и наземной техники. Надежды советских людей были оправданы. Каждый истребитель, подаренный от народа хранит историю и насчитывает десятки подвигов.
«Весёлые ребята»
Именные самолёты в количестве двух штук были построены на сбережения народного артиста Советского Союза Леонида Утёсова и его творческого коллектива. Певец собственноручно передавал истребители Ла-5Ф личному составу пятого ГИАП в ноябре 1943 года.
Надпись: «Весёлые ребята, от джаз-оркестра Л. Утесова» украшала борт фюзеляжа. Оба истребителя активно воевали и дослужили до окончания войны. На одном из самолётов летал дважды герой Советского союза В.И. Попков, имеющий позывной «Маэстро».
Он совершил более 475 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях и сбил 41 самолёт противника.
«Эскадрилья Валерия Чкалова»
Эта надпись украшала пять эскадрилий по 12 истребителей. Машины были построены на деньги земляков В. Чкалова и являлись даром от трудового народа.
На одном из таких именных самолётов воевал герой Советского Союза Иван Кожедуб. Он был направлен в 240-й ИАП после Чугуевской военной школы, где проходил службу инструктором.
«Монгольский Арат»
Истребители поступили во второй ГИАП 25 сентября 1943 года от трудящихся граждан Монголии. Общее количество подаренных самолётов с надписью — «Монгольский Арат» 13 единиц.
На одном из них воевал герой Советского Союза А. И. Майоров. Им совершено более 465 боевых вылетов и проведено 68 воздушных боя. Он лично сбил 17 самолётов противника и десять в групповой атаке.
«Капитану Беляснику»
Воспитанник Качинского авиационного училища Пётр Никифорович Белясник отдал 40 000 рублей на постройку самолёта Ла-5. Он обратился в ЦК партии с письмом, в котором клялся бить врага на своём самолёте. Комитет партии удовлетворил просьбу и вручил ему именной самолёт с бортовым номером 40 и надписью — Капитану Беляснику.
И таких именных самолётов было большое количество, они поступали партиями, создавая эскадрильи или же вручались в индивидуальном порядке героям воздушных боёв.
Боевое применение и эксплуатация
Боевые вылеты истребителей регулярно выявляли всевозможные недочёты, которые учитывались и своевременно устранялись. Установка нового двигателя АШ-82ФН и закрытый фонарь с улучшенным остеклением, помогли догнать на вертикали и горизонтали немецкий Мессершмитт-109. Самолёты начали оснащать новейшими по тому времени радиостанциями.
В боевом вылете 14 октября 1943 года, два звена, 8 самолётов Ла-5ФН встретили крупную группу вражеских самолётов.
Советские истребители раньше заметили противника и успели набрать скорость, атакой со стороны солнца было сбито 3 бомбардировщика и два истребителя врага.
Подвиг Алексея Маресьева известен многим по книге «Повесть о настоящем человеке», но есть малоизвестный факт, о том, что после ампутации ног ему довелось воевать на ЛА-5ФН. На второй день курской битвы Алексей Маресьев поднялся в воздух для выполнения боевого задания в составе группы 63-го гвардейского ИАП. Дважды за день, вступая в воздушный бой, Маресьеву удалось сбить бомбардировщик Ju-87.
Рекорды
5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно Советские лётчики столкнулись с очень большой группировкой немецких самолётов в общей сложности около 50 шт.
На боевое задание летели вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109. Старший лейтенант Александр Горовец принял решение атаковать бомбардировщики, а звено товарищей вступило в схватку с самолётами сопровождения.
В том сражении Александр уничтожил девять самолётов врага. Поставив абсолютный рекорд среди пилотов советской авиации, по уничтожению вражеской авиатехники в одиночку. Последний самолёт, бомбардировщик, советский пилот сбил тараном.
Возвращаясь на аэродром, Ла-5 Горовца был сбит четвёркой вражеских истребителей. Старшему лейтенанту Александру Горовцу присвоено звание героя Советского Союза, посмертно.
Наследие
Дальнейшая работа ОКБ №21 по модернизации самолёта Лавочкина Ла-5ФН привела к появлению модифицированной модели истребителя с новым индексом Ла-7. В октябре 1943 года с производственных мощностей Горьковского завода сошел прототип нового поколения.
После лётных испытаний истребитель встал в серию, и к весне 1944 года Ла-7 стал поступать на фронт. Конвейер постепенно переходил к производству новой модели, полностью завершив к ноябрю 1944 года выпуск самолёта Ла-5ФН.
Истребитель Ла-7 стал достойным сменщиком своего прообраза и также завоевал репутацию одного из лучших фронтовых самолётов.
Конструкторы практически не изменили корпус истребителя, лишь лонжероны крыльев были выполнены из металла.
Самолёт стал более манёвренным и нёс мощноевооружение. Были внесены существенные изменения в конструкцию для увеличения живучести. До конца Второй мировой войны, оружейными заводами СССР было построено 5753 истребителя Лавочкина — Ла-7.
Видео
С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго. Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильнее вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Me-109G.
На этом «лавочкине» отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на «именном» истребителе воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза.
Отличные летные качества и мощное вооружение Ла-5 помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших — последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца.
Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ju-87 — пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 — 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя. Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно.
Необычной была история создания истребителя Ла-5.
В 1939 году в СССР в срочном порядке были организованы новые конструкторские бюро, которым поручили в кратчайшие сроки разработать проекты перспективных самолетов, способных на равных вести воздушные бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Их первенец — истребитель И-301 — поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Спустя четыре месяца правительство приняло решение запустить этот самолет в несколько доработанном виде в серийное производство под обозначением ЛаГГ-3.
ЛаГГ-3 выделялся среди появившихся в то время истребителей (Як-1 и МиГ-3) необычной конструкцией. Силовые элементы планера самолета были изготовлены из дельта-древесины. Она не уступала по прочности металлу и была стойкой к воздействию открытого огня. Именно это обеспечило «лаггу» необыкновенную живучесть. В авиационной литературе довольно часто приводится описание воздушного боя, который провел на ЛаГГ-3 А. Гринчик с несколькими истребителями противника. Они один за другим атаковали подбитый самолет, планирующий с остановившимся двигателем, но так и не смогли разрушить его огнем своих пушек или хотя бы поджечь.
Правда, ЛаГГ-3 имел и определенные недостатки. Мощность его двигателя была маловата, а сам самолет сложен в пилотировании, особенно для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков. Постоянные доработки, в том числе связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и некоторых систем привели к уменьшению максимальной скорости полета до 550 км/ч. К тому же, цельно деревянный «лагг» оказался более тяжелым по сравнению с другими истребителями, оснащенными таким же двигателем.
Тем не менее, ЛаГГ-3 выпускался серийно в различных модификациях до 1944 года. Было построено 6528 машин. Правда, на головном заводе серийный выпуск был приостановлен еще в 1941 году и вместо ЛаГТ-3 начато производство «яков». Но это продолжалось недолго.
Еще в 1941 году и Лавочкин, и Гудков (пути их разошлись) усиленно занимались работами по оснащению своего истребителя новым двигателем воздушного охлаждения М-82. По сравнению с ВК-105, который стоял на ЛаГГ-3, он имел большую мощность (1700 вместо 1150 л. е.). На этот двигатель конструкторы возлагали большие надежды.
Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 столпа двухрядная «звезда» М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.
Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы».
Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней.
Государственные испытания прошли не менее успешно, после чего в конце апреля Государственный комитет обороны принял решение запустить новый самолет в серийное производство под обозначением Ла-5. И хотя на новой машине был выявлен целый ряд недоработок, технологи быстро отладили ее производство, поскольку при разработке Ла-5 конструкторы взяли за основу планер ЛаГГ-3. Правда, из-за отсутствия дефицитной дельта-древесины в ходе массового производства в конструкции Ла-5 все больше и больше применялась обычная сосна.
«Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. О. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого, руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что ‘их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки. Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими».
Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. К. Фролов: «Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За «Лавочкина» болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались — самолет-то едмн-сдинственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится — все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели. »
Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина.
Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стрелялись сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.
Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности ео главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.
Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году гласному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.
Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.
Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители.
Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7 — лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Да-7 и его конструктору.
А всего за годы войны было выпущено 10 000 истребителей Яа-5 и 5753 — Ла-7.
Благодаря мощному 1700-сильному двигателю летные характеристики «Лавочкина» оказались очень высокими. Максимальная скорость полета возросла до 580—600 км/ч, улучшилась маневренность. Было усилено вооружение. Теперь оно состояло из двух синхронизированных пушек ШВАК калибра 20 мм, стреляющих через винт.
Все это не могло не сказаться на ходе воздушных боев. Теперь советские летчики могли на равных драться с немецкими истребителями. Появление первых Ла-5 на фронтах Великой Отечественной войны оказалось для врага полной неожиданностью. Впервые с начала войны немецкие асы столкнулись с самолетом, способным вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой против «мессершмиттов» Bf 109.
Но война есть война. Уже в конце 1942 года немцы начали применять в большом количестве свои новые истребители Фокке-Вульф 190, а также усовершенствованные истребители Bf 109 модификации «G», боевые возможности которых были значительно улучшены по сравнению с самолетами Bf 109Е и F начального периода войны. На какое-то время фашистские летчики получили определенное преимущество в воздушных боях.
Сложившаяся ситуация потребовала от ОКБ Лавочкина незамедлительных мер по качественному совершенствованию своего самолета. Инженеры, конструкторы и рабочие работали дни и ночи, не покладая рук, и в начале 1943 года был создан улучшенный вариант машины с двигателем М-82Ф. Масса инструкции уменьшена (3200 вместо 3360 кг). Кроме того, существенно изменилась форма фонаря пилотской кабины, благодаря чему улучшился обзор «назад-вверх». Несколько повысилась маневренность самолета, а максимальная скорость возросла почти на 20 км/ч.
В том же году на модернизированный Ла-5 поставили двигатель М-82ФН (АШ-82ФН). В отличие от своих карбюраторных предшественников он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
Эту задачу выполняли насосы высокого давления. Самолеты JIa-5 с двигателем М-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском) получили обозначение — Ла-5ФН. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до 1850 л. с.
Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190А. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.
Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Так, например, время выполнения полного виража у «Лавочкина» составляло 19 сек, а у «фоккера» на это уходило 22. Высоту 5000 метров эти машины набирали за 5 и 5,8 минуты соответственно.
Весной 1944 года в серийное производство был запущен улучшенный вариант истребителя Лавочкина, получивший обозначение Ла-7. По размерам и обводам он незначительно отличался от Ла-5ФН, но в нем было существенное конструктивное отличие. Лонжероны крыла вместо деревянных стали металлическими, более легкими (почти на 100 кг). Габариты сечения лонжеронов резко сократились, освободив дополнительные объемы для топливных баков. Кстати, точно такие же лонжероны в это время стали устанавливать и на серийно выпускавшихся истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.
Истребители Ла-7 вооружались тремя новыми более легкими пушками Б-20, хотя многие машины были выпущены с двумя старыми — ШВАК. На подкрыльевые узлы подвески могли быть подвешены две бомбы массой до 100 кг каждая.
Аэродинамика самолета была значительно улучшена за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзеляжа назад под кабину, а также полной герметизации внутренних отсеков и ниш шасси, закрываемых створками. Заборники воздуха, подаваемого к нагнетателю, разместили в носке крыла. Максимальная скорость достигла 680 км/ч, время набора высоты 5 км сократилось до 4,5 минуты. Столь высокие летные характеристики давали право Ла-7 считаться лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.