лаз 695 автобус история
История создания автобуса ЛАЗ-695
В августе 1955 г. Львовский автобусный завод приступил к разработке технического проекта такого автобуса. По плану развития и внедрения новой техники на 1956 г. автобусный завод и так должен был в I квартале 1956 г. разработать конструкцию и построить опытные образцы городского автобуса средней вместимости с задним расположением двигателя на 50 мест, из которых 30 мест для сидения.
В начале 1950-х гг. в перспективном типаже СССР намечалось к производству три группы автобусов: малой вместимости на базе агрегатов грузовых автомобилей ГАЗ, средней вместимости на базе ЗИС и большой вместимости на базе МАЗ.
При разработке эскизного проекта автобуса ЛАЗ был учтен опыт австрийского производства автобусов по материалам заграничной командировки и опыт производителей автобусов из других стран по литературным источникам. При проектировании учитывались реальные возможности завода, перспективы его развития и возможности кооперации. По плану развития автобусного производства на первом этапе должны были использоваться агрегаты шасси, унифицированные с автомобилями ЗИС, за исключением подвески.
После постановки на производство новых агрегатов ЗИС они должны переноситься и на автобус ЛАЗ. По мере необходимости должны были создаваться и осваиваться в производстве на специализированных заводах и на Львовском автобусном оригинальные узлы, такие как, например, гидромеханическая коробка передач для городского автобуса, усилитель руля, тормоза, главная передача, независимая подвеска и др. Для автобусов ЛАЗ был принят кузов интегрального типа с каркасом из стальных 4-угольных труб. Предполагалось выпускать 3–5 тыс. автобусов в год. Городскому автобусу межзаводским решением присвоили обозначение ЛАЗ-695.
Анализ зарубежных конструкций показал, что вместимость автобуса ЛАЗ-695 в городском варианте можно принять равной 55 пассажиров при 34 местах для сидения. Поскольку основным, наиболее распространенным типом городского автобуса должен был стать многоместный автобус ЗИС, то городской автобус ЛАЗ будет иметь ограниченное применение на слабозагруженных маршрутах городов.
Наибольшее и наиболее рациональное применение автобуса ожидалось на пригородных линиях. На таких маршрутах использовались городские автобусы ЗИС-155 без приспособления к специфическим особенностям пригородного движения. Под пригородным движением понималась перевозка пассажиров на расстояние 150–200 км за 4–5 часов. Исходя из этого пассажирам пригородного автобуса необходимо было обеспечить больший комфорт в сравнении с городским вариантом: сиденья должны быть более удобными и расположены с большим шагом, систему отопления и вентиляции следовало усилить. Пригородный вариант автобуса ЛАЗ-695Б предполагалось выполнить на 33 пассажирских места для сидения и на 7 дополнительных мест на откидных сиденьях при емкости под багаж на 40 кг, то есть по 10 кг на одного пассажира.
На случай необходимости перевозки большего количества багажа (например, с/х продуктов на колхозные рынки) предусматривалось применение одноосного прицепа грузоподъемностью до 1,5 т типа ЛАЗ-658Б. На загруженных пригородных линиях при благоприятном рельефе предполагалось к пригородному автобусу использовать пассажирский прицеп общей массой 6200 кг, вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Кроме пригородного и городского вариантов должен был выпускаться междугородный вариант для малонапряженных маршрутов, для горных районов и для туристических целей.
Междугородный (туристический) вариант автобуса ЛАЗ-695В предполагалось выполнить на 28 комфортабельных мест при емкости под багаж на 450 кг, то есть по 16 кг на пассажира. Учитывая разнообразие климата СССР, автобусы было предусмотрено выпускать в южном и северном вариантах, различающихся по системе отопления и вентиляции, площади остекления, термоизоляции, системе охлаждения двигателя и др.
Для автобуса ЛАЗ-695 была принята база 4200 мм (у ЗИС-155 база равнялась 4090 мм). Шаг сидений составил для городской модели 680 мм, для пригородной – 740 мм, для междугородного автобуса – 895 мм. При размещении сидений над колесами размерность шага нарушалась, и сиденья поднимались до 100 мм. Сиденья городских и пригородных автобусов различались высотой спинки. Ширину прохода приняли для городского автобуса равной 600 мм, пригородного – 500 мм, для междугородного – 450 мм. При этом габаритная ширина по ЗИС-155 сохранялась равной 2500 мм. Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота ступеньки – 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм.
Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг. Для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалась масса до 6000 кг. Расчетная масса междугородного автобуса на 300–500 кг больше.
Для автобуса были выбраны шины размером 9,00-20. При использовании таких шин их перегруз для существующих моделей составлял до 10%. В пригородных и междугородных вариантах перегруза не было. Шины 9,00-20 по сравнению с шинами 10,00-20 автобуса ЗИС-155 давали экономию в массе 101,5 кг. Шины размером 10,00-18 не могли использоваться из-за габаритов требуемых тормозов.
Для разрабатываемого автобуса наиболее подходящим был бы перспективный бензиновый двигатель V-6 (112х110 мм) мощностью 135 л.с. при 3200 об/мин, работу по созданию которого вел ЗИС. Однако перспективы его производства были неясны. Поэтому временно был принят двигатель ЗИС-120Ф с двухфазным зажиганием. Двигатель мощностью 120 л.с. при 2600 об/мин по проекту НАМИ осваивал Кутаисский автозавод. ЛАЗ уже вел с НАМИ работу по созданию гидромеханической коробки передач ЛАЗ-035. Ее намечали использовать для городской модели. Для пригородного и междугородного автобусов предполагалось использовать осваиваемую ЗИС 5-ступенчатую механическую коробку передач. До освоения ЛАЗ-035 было решено не выпускать автобусы в городском варианте. Мосты были приняты от ЗИС-155.
Работу над подвеской для нового автобуса завод вел с НАМИ. Была разработана схема рессорной прогрессивной подвески с корректирующими пружинами. Для автобуса проектировался пневматический усилитель руля, как более простой в сравнении с гидравлическим.
Для кузова ЛАЗ-695 была принята схема с трубчатым стальным каркасом с применением гнутых и штампованных из стального листа деталей, алюминиевая облицовка, использование стеклянного пластика для деталей сложных форм. Детали каркаса соединялись электросваркой.
Каркас состоял из двух лонжеронов по всей длине автобуса, расставленных по ширине на 800 мм. В передней части для размещения запасного колеса лонжероны раздвигались на 1100 мм. Поперечины основания непосредственно связывались со стойками кузова. Шаг поперечин составлял 1345 мм. Лонжероны и поперечины изготавливались из двух стальных электросварных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, раздвинутых по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм, снабженным для жесткости штамповкой. Листы крепились к трубам точечной сваркой. В задней и передней части каркас усилили для возможности буксирования прицепа и аварийной буксировки прицепа. На каркас основания приваривались пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, кожухи из листа толщиной 1,2 мм.
Принятая конструкция каркаса хотя и показала при тензометрировании достаточную жесткость, не учитывала реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении и ведущего моста при трогании. Кроме того, конструкция каркаса из тонкостенных труб и листового железа была недолговечной вследствие быстрого коррозийного разрушения.
В окончательном варианте каркас кузова выполнялся из стальных труб. Стойки кузова были связаны продольными элементами. Боковая облицовка выполнена из дюралевого листа толщиной 2 мм, крыша облицована 1,5-мм листом. Шаг крепления был принят равным 200 мм. По стойкам и раскосам наклеивалась хлопчатобумажная лента. Места крепления закрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками. На крыше имелись два остекленных вентиляционных люка: всасывающий и отсасывающий. Запасное колесо располагалось в тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Бампер устанавливался только спереди. Он состоял из трех частей.
Автобус имел большую застекленную поверхность. Наряду с просторными боковыми окнами была застеклена часть крыши. Окна в верхней части имели раздвижные стекла. Остекление задней части и крыши выполнялось из органического стекла толщиной 5–6 мм. Для крыши использовалось оргстекло дымчато-серого цвета.
Рабочее место водителя огораживалось дюралюминиевой стенкой, не доходящей до крыши. На уровне окон стенка была застеклена. Обивка крыши делалась из каркасного картона. Боковины покрывались фанерой толщиной 3–4 мм с декоративной отделкой.
Мотоотсек ограждался тепло- и шумоизоляцией, состоящей из двух листов дюралюминия и вклеенного пенопаста толщиной 20 мм между ними. Для городского автобуса предусматривалось использовать сиденья автобуса ЗИС-129, для междугородного – от ЗИС-127, для пригородного автобуса ЛАЗ спроектировал сиденья сам.
В передней части автобуса располагался заборник воздуха. Вентиляционный канал проходил под полом автобуса, с выходами под сиденьями. Для отопления кузова предусматривалась установка отопителя фирмы «Вебасто» и калориферного отопления по каналу под полом. Отопитель испытывался в НАМИ, где был составлен комплект чертежей. Временно для обогрева кузова использовалась система отопления ЗИС-155.
Для освещения салона установили 14 потолочных плафонов, включаемых радиальными включателями, расположенными на внутренней панели крыши по семь в ряд. Освещение подножек включалось при открывании дверей. В кабине предусматривался ножной переключатель, переключающий кнопку звукового сигнала на дальний свет фар. При его включении при нажатии кнопки звукового сигнала вспыхивали фары.
Для междугородного автобуса вводились плафоны индивидуального освещения над каждым пассажирским сиденьем. Проход освещали плафоны ночного света с синим стеклом. Фонари багажников включались при открывании дверок. В автобусе предусматривался радиоприемник с разводкой для индивидуального слушания и оповещение пассажиров через громкоговоритель. Для городского автобуса использовался генератор переменного тока мощностью 750 Вт, для других вариантов автобуса – 1200 Вт.
Автобусы ЛАЗ имели одностворчатую дверь для водителя с левой стороны. По проекту автобусы ЛАЗ-965Б и ЛАЗ-985В получили одну одностворчатую дверь с выдвижной подножкой. Автобус в городском исполнении должен был иметь две пассажирские двери: выходную переднюю 3-створчатую и входную заднюю 4-створчатую с правой стороны, снабженные пневматическим приводом поршневого типа ЗИС.
Однако построенный в феврале 1956 г. к ХХ съезду КПСС (14–25 февраля) первый опытный образец получил поначалу 2-створчатые двери. На образце был установлен двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с.
ЛАЗ-695. Легендарный городской автобус Львовского автобусного завода
Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. В результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса «Магирус»
Первый опытный образец автобуса «Львов» был изготовлен 12 февраля 1956, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-158Л, максимальной мощностью 109 л
Первенец львовских автобусостроителей ЛАЗ-695 обладал массой недостатков. Поэтому одновременно с началом производства городской машины конструкторский коллектив стал работать над её доработкой, в результате чего уже к марту 1958 года была готова эталонная машина, так называемой «первой модернизации»
Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускатся с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели «Е». Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт
Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт
Первые опытные образцы ЛАЗ-695Н появились летом 1969 года. Автобусы, по сравнению с моделью 695М, получили новую переднию часть с большими лобовыми стёклами и, что самое главное, унифицированные спереди и сзади входные двери
Правда, на самом первом образце двери были двухстворчатые, а на следующем опытном образце автобуса ЛАЗ-695Н 1971 года двери стояли уже четырехстворчатые
Серийно ЛАЗ-695Н стал производится с 1976 года. На ранних серийных автобусах ЛАЗ-695Н устанавливались прямоугольные фары от автомобиля Москвич-412 и алюминевая фальшрадиаторная решётка
С середины 80-х годов алюминевую решётку упразднили, а фары стали круглыми. В 90-х годах ХХ века автобус выпускался практически в том же виде, что и в конце 80-х
Число мест: для сидения — 33, общее — 59, максимальное — 67;
двигатель: карбюраторный ЗИЛ-130Я2,
расположение и число цилиндров — V8,
рабочий объем — 6,0 л,
мощность — 150 л. с. при 3200 об/мин;
число передач в трансмиссии — 5;
передаточное число главной передачи — 7,52;
размер шин — 10,00—20;
тормоза: барабанные с пневматическим приводом;
подвеска колес — зависимая, рессорная;
габариты: длина — 9,19 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,9 м; база — 4,19 м;
колея колес: спереди — 2,12 м, сзади — 1,85 м;
масса в снаряженном состоянии — 6850 кг;
полная масса — 11425 кг;
максимальная скорость — 75 км/ч;
контрольный расход топлива — 35 л/100 км.
Найдены дубликаты
В те далёкие годы ехал я как-то на Туристе, воот таком. Он ваще очень комфортный был, сиденья мягкие, больше Икаруса нравился мне лично )
Согласен полностью. Однажды ночью зимой с трудом добудились уснувшего на задних сиденьях водителя. Сзади было даже жарко.
upd: поясню немного. Был в 00-х ночной рейс и в перерывах на конечной водила закрывал автобус и спал на задних сиденьях.
у отца был свой 699р в начале 2000х, наверное, а может чуть раньше, не помню уже. купил раздолбанный, за 2 года сам полностью перебрал с нуля, переварил много чего. на нем был камазовский движок и не помню уже какая коробка. под 130 бегал. он в него с икаруса печку автономную для обогрева салона поставил, классный был автобус, много я с ним на нем поколесил, даже жалко было продавать.
У меня отец на таком работал. Обожал этот запах))
А теперь на месте этого завода стоят новостройки.
Да и не выпускал он ничего, сначала начали сборку немецких запчастей, а потом китайских, но как всегда все просрали и закрылись.
Как вспомню какая в них вонь была бензином, аж в носу свербит
и какой летом в них был ад, ибо все эти микроокошки были до одного места, а один из верхних люков был закрыт балонами с газом.
у нас был дизельный(отец купил для работы на межгороде), модель 699р, межгородской, с камазовским двигателем) вони от дт не помню на нем, отец следил за состоянием.
от конфигурации сидений сильно зависело, 2+2 или 2+1
Наверное самый угребищный автобус из всех что делал ссср. Да и то скопировали, как без зазрения совести сказано вначале поста. Воняло бензином и укачивало так что можно было заблевать салон за часовую поездку.
Новогодний арт
С не большим опозданием, но публикую новогодний арт с автобусом ЛАЗ-697Н.
Я хочу сказать вам всем пожелать в новом году, всего самого лучшего, светлого, вдохновения и успехов в начинаниях! С новым 2021 годом🎄😄🎉!
ЛАЗ-695 – самый тёплый и уютный советский автобус зимой!
Сегодня я расскажу вам про самый уютный советский автобус на моей памяти. Это ЛАЗ-695 в его различных ипостасях. Лично мне ближе всего последняя модель ЛАЗ-695Н, которая производилась с 1976 по 2002 годы на Львовском автобусном заводе, а потом с 2003 по 2008 годы на Днепродзержинском автомобильном заводе.
История автобуса ЛАЗ-695 началась ближе к середине 1950-х годов. Тогда стране срочно требовались новые автобусы, и Львовскому автобусному заводу «сверху» пришло задание освоить и запустить производство автобусов ЗИС-155.
На заводе к тому времени уже было образовано своё конструкторское бюро, и молодые инженеры решительно воспротивились идее выпуска устаревшей техники, они мечтали создать свой автобус. Партия пошла навстречу трудящимся, и Львовский автобусный завод получил добро на разработку и выпуск собственного автобуса, разработанного с нуля.
Дабы автобус получился современным и комфортным, за рубежом закупили лучшие модели подобного класса, такие как Неоплан, Магирус и Мерседес. Тщательно изучив зарубежные модели автобусов, сотрудники Львовского конструктора бюро выбрали в качестве примера для подражания автобус Мерседес Бенц 321, при этом внешне было решено ориентироваться на Магирус.
В 1955 году модель была полностью спроецирована и разработана, и в 1956 году появился первый автобус Львов, которому чуть позже присвоили индекс ЛАЗ-695. Опытный образец получил двигатель ЗИЛ-158Л с мощностью 109 л.с.
Первая опытная модель автобуса ЛАЗ-695 получилась сырой и недоработанной. Молодые конструкторы Львовского автобусного завода рьяно взялись за устранение недостатков, на что ушло два года. В общем, предсерийная модель доработанного автобуса ЛАЗ-695 была готова в 1958 году.
Именно в 1958 году началось серийное производство автобусов ЛАЗ-695. Первые модели, получившие индекс ЛАЗ-695Б, выпускались по 1964 год включительно. В этих автобусах использовался уже более мощный двигатель – ЗИЛ-120ФБ, развивающий 120 л.с.
Параллельно с выпуском автобусов ЛАЗ-695Б, на Львовском автобусном заводе шли работы по изготовлению нового поколения ЛАЗ-695Е. Внешне новая модель практически не отличалась от старой, но двигатель имела более новый и современный – ЗИЛ-130Л, развивающий мощность 150 л.с.
Запуск в серию первой партии автобусов ЛАЗ-695Е произошёл в 1963 году, когда ещё шло производство ЛАЗ-695Б. В 1964 году завод полностью свернул производство старой модели, и перешёл на ЛАЗ-695Е. Данный автобус выпускали до 1969 года включительно.
В конце 1960-х годов было решено, что автобусы ЛАЗ-695 серьёзно устарели. Так в 1969 году появилась модификация ЛАЗ-695М, которая получила задний мост венгерской фирмы RÁBA и раздельный привод тормозной системы. Внешне новая модификация автобуса тоже отличалась, хотя незначительно. Производство данной модели продолжалось до 1976 года.
Одновременно с запуском в серию ЛАЗ-695М, на Львовском автобусном заводе приступили к разработке нового ЛАЗ-695Н. Первый опытный автобус данной серии появился в 1969 году, хотя серийное его производство началось только в 1976 году.
Новый автобус серьёзно изменился даже внешне – переднюю часть вообще изготовили заново, она стала выглядеть в духе современности, а лобовые стёкла серьёзно увеличились в размерах, сделав обзор для водителя более обширным.
Двери наконец-то стали четырёхстворчатыми, хотя всё равно, тучным людям залазить в ЛАЗ-695Н всё равно было сложновато.
Именно ЛАЗ-695Н стал самым массовым и известным автобусом Львовского автобусного завода выпущено всего автобусов модели ЛАЗ-695Н было более 160 000 единиц, и это только по 2002 год. Сколько автобусов было выпущено с 2003 по 2008 годы на Днепродзержинском автомобильном заводе – история умалчивает, но там явно выпуск был незначительными партиями, в те годы отечественное производство автобусов находилось в стадии даже не затухания, а в стадии «пациент скорее жив, чем мёртв».
Кстати, на первые серийные автобусы ЛАЗ-695Н устанавливали фальшрадиаторную решётку и фары от Москвич-412!
ЛАЗ-695Н имел 59 пассажирских мест в среднем, но максимальное количество пассажиров могло равняться 67 человек. Сидячих мест было 33. Даже и не знаю, на моей памяти в городе в эти автобусы постоянно набивалось людей, как селёдок в бочку, там явно было не 67 человек, а гораздо больше.
Двигатель у ЛАЗ-695Н был карбюраторный ЗИЛ-130Я2, с рабочим объёмом 6,0 литров и мощностью 150 л.с. Двигатель это от грузовика ЗИЛ-130, только немного доработанный специально для Львовских автобусов.
Максимальная скорость автобусов ЛАЗ-695Н равнялась 75 км/ч, а расход топлива по заводу равнялся 35 литров на 100 км пробега. Но в реальности расход загруженного городского автобуса мог равняться и 50 литрам бензина, водители периодически жаловались на это.
Из-за того, что двигатель ЛАЗ-695Н был расположен под задним длинным сиденьем, зимой в этом автобусе сзади ехать было очень комфортно – как на печке, куда там современным подогревам сидений! Но вот летом это заднее сиденье превращалось в пекло натуральное!
Не знаю, как для вас, а для меня ЛАЗ-695Н является самым красивым советским автобусом, какой-то он домашний и уютный был, что ли…