лотус модельный ряд за всю историю

«Правила нужны для того, чтобы дураки им следовали, а умные люди их обходили».

В 1952 г. Чепмен в партнёрстве с Колином Дейром и братьями Аллен основал фирму Lotus Engineering. Её эмблемой стал треугольник цвета British Racing Green с инициалами Чепмена и словом «Lotus», вписанный в жёлтый круг. Материальной базой послужила бывшая конюшня за железнодорожным отелем в Хорнси (Северный Лондон), где Чепмен начал мелкосерийное производство модели Lotus 6. С 1952 по 1957 гг. ему удалось продать 110 таких родстеров, которые были доступны только в разобранном виде. Тем самым Чепмен избавлял своих клиентов от необходимости уплаты транспортного налога.

Лишившись спонсорской поддержки Essex Petroleum, компания Lotus оказалась в тяжёлом финансовом положении. Стабилизировать ситуацию помог основатель British Car Auctions Дэвид Викинс. Он выкупил 29% акций, привлёк других инвесторов и занял пост председателя совета директоров.

Контрольный пакет акций (80%) Group Lotus переходит от A.C.B.N. Holdings SA к малазийской компании Perusahaan Otomobil Nasional Bhd, выпускавшей автомобили под маркой Proton. Романо Артиоли сохраняет за собой должность руководителя ещё на два года. К 2003 г. Proton становится единственным собственником Lotus.

Дани Бахар, в 2009 г. сменивший Майкла Кимберли на посту генерального директора Group Lotus, предложил пятилетний план расширения модельного ряда, покорения новых рынков и превращения Lotus в один из ведущих люксовых брендов. В 2010 г. на Парижском автосалоне были представлены сразу пять концепт-каров, разработанных под руководством главного дизайнера Lotus Донато Коко. Это были компактное двухместное среднемоторное купе Lotus Elise (с 2-литровым рядным 4-цилиндровым мотором мощностью 320 л.с.), среднемоторное купе среднего класса Lotus Elan (с 4-литровым двигателем V6 мощностью 450 л.с.), среднемоторный суперкар Lotus Esprit (с 5-литровым V8 мощностью 620 л.с.), переднемоторное купе класса GT Lotus Elite (с 5-литровым V8 мощностью 620 л.с.) и переднемоторный спортивный седан Lotus Eterne (с 5-литровым двигателем V8 мощностью 620 л.с.). Эти машины также могли быть оборудованы 7-ступенчатой автоматической коробкой передач, гибридными силовыми установками и системой рекуперации тормозной энергии (KERS). Компания планировала запустить их в производство в 2013-2015 гг., но понесённые в 2011 г. убытки заставили инвесторов пересмотреть программу. В 2012 г. Бахар был уволен из-за нецелевого расходования финансовых средств, и все его проекты отменили.

Автомобили Lotus

Lotus Engineering Ltd 1952-н.в. Lotus Cars Ltd 1955-1986 Lotus Cars Ltd, GM Corporation 1986-1993 Lotus Cars Ltd, A.C.B.N. Holdings SA 1993-1996 Lotus Cars Ltd, Proton Bhd 1996-2017 Lotus Cars Ltd, Geely Automotive 2017-н.в.

Энтони Колин Брюс Чепмен (1928-1982)

В 1952 г. Колин Чепмен переделал бывшую конюшню за отелем Railway Hotel в мастерскую Lotus Engineering. Добившись успеха в триалах и Формуле-2, в 1953 г. фирма начала серийное производство примитивных двухместных родстеров для кольцевых гонок. Самым известным из них стал Lotus Seven, который продавался в виде комплекта для самостоятельной сборки. В 1958 г. Lotus выходит на рынок дорожных машин с моделью Elite и дебютирует в Формуле-1. Сам Чепмен после неудачного выступления на болиде Vanwall в 1956 г. не принимал участия в Формуле-1, но под его руководством команда Lotus лидировала в Чемпионате мира среди конструкторов семь раз (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 и 1978).

Источник

Гонки на цветках лотоса: история марки Lotus

Более 60 лет назад англичанин Колин Чапмен зарегистрировал компанию с громким названием Lotus Engineering. Он начинал с переборки старых моторов, а закончил созданием чемпионской машины и спорткаров, известных во всем мире. Весь модельный ряд Лотус.

Пустите в небо!

О воздушных полетах молодой Колин Чапмен мечтал всегда. После окончания школы в 1945-м он поступил в университет и параллельно с этим записался на авиационные курсы. В будущем его упорство и стремление окупятся сторицей – парня возьмут в RAF. Однако здесь случилось необъяснимое – парень попросту «перегорел» и перестал страдать от «воздушной болезни». Его начали интересовать автомобили.

Первые ласточки

Изначально Чапмен открыл гаражную мастерскую, в которой занимался ремонтом подержанных автомобилей, после чего продавал их на рынке. Пусть и выгодный, но скучный бизнес быстро надоел вчерашнему студенту. Бившую ключом энергию он решил направить… в гонки.

На снимке ниже вы можете видеть первую машину Колина Lotus MK I. T. Управляет сам Чапмен, в качестве штурмана выступила жена Хейзел Уильямс.

Первый «драндулет» был сделан из довоенной микролитражки Austin Seven. Колин облегчил машину и постарался сделать ее максимально мощной, поместив под капот 1.1-литровый нижнеклапанный мотор компании Форд. На вопрос «Почему Лотос?» Колин никогда не давал вразумительного ответа. Не исключено, что виной всему его пусть и кратковременное, но сильное увлечение буддизмом.

Первой массовой моделью фирмы Lotus стала Mk VI. На то время автомобиль разошелся весьма приличным тиражом в сто экземпляров. К тому моменту молодой лондонец окончательно забыл о самолетах и переключился на автомобили.

Звездная слава «Лотосов»

Гоночные автомобили Lotus быстро превратились в желанных участников «Формулы 750». Их хотели видеть, за них хотели болеть. И, естественно, что их покупали. В январе 1952 года Чепмен оформляет документы на создание собственной автомобильной компании.

В чем был секрет успеха Чепмена? Не стоит забывать о том, что парень был непросто автолюбителем, а специалистом в области гражданского строительства. Следовательно, он знал все или почти все о сопротивлении материалов, отлично представлял природу развития аэродинамики. Он одним из первых понял, что гоночный автомобиль – это непросто сверхмощный мотор, четыре колеса и сиденье. В первую очередь это несущая силовая структура, жесткость и масса которой намного важнее других характеристик.

Особое внимание великий конструктор уделял массе гоночного автомобиля и старался снизить ее всеми возможными способами. Легкость конструкции стала религией всех гоночных авто Lotus.

Хороший конструктор – плохой бизнесмен

Будучи гениальным по всем меркам инженером, Чепмен оказался далеким от заработка денег. Буквально первая модель Elite чуть не разорила компанию. Причиной краха стало слишком дорогое по себестоимости купе. Ситуацию спасали крупные заказы от компаний Ford, Isuzu, Chevrolet и пр. Нынешний глава компании Lotus Дэни Бэйхор куда более удачлив и умен в этом плане. Он надеется вывести «цветок» на один уровень с Ferrari и Lamborghini.

Ниже мы традиционно публикуем лучшие автомобили Lotus:

Seven (1957)

Именно стабильный спрос на эту модель заложил финансовый фундамент для дальнейшего развития компании.

Elite (1958)

Во всех смыслах легковой Lotus. Одержал шесть побед в Ле-Мане.

Elan (1962)

Стал настоящим успехом для Lotus благодаря своей доступности, легкости и привлекательному внешнему виду. Всего было продано более 17 тысяч автомобилей Elan.

Europа (1966)

Тестировавшие автомобиль Europa журналисты честно признались, что в плане управляемости он очень близок к Формуле 1.

Lotus 72 (1970)

Один из лучших автомобилей за всю историю существования Lotus. Одержал победу в 20 Гран-при.

Esprit (1976)

Первый и единственный английский представитель Lotus в сегменте Gran Turismo.

Elise (1996)

Lotus Elise – автомобиль, сочетающий в себе лучшие черты легендарных «Лотусов»: простоту, легкое шасси, феноменальную управляемость.

История компании Lotus

История компании Marussia Motors

Как закалялась сталь: история BMW M1

История компании Ferrari

История компании AC Cars

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник

LotuS Cars

LotuS Cars (Лотус Карз)

Колин Чепмен (Colin Chapman) начал свою карьеру в компании British Aluminium (Бритиш Элюминьем). Однако его всегда привлекали автомобили. Он не только зарабатывал их продажей. В 1947 г. создал весьма удачные спортивные варианты легкового Austin Seven (Остин Севен), а в 1952 г. основал фирму Lotus.

Первой серийной машиной Lotus стала в 1953 г. модель Six (Сикс) с трубчатой рамой, поставляемая в виде сборочного комплекта. Автомобили были любительскими и изготавливались вечерами и по выходным в заброшенном помещении в Хорнси, близ Лондона. В 50-е гг. Чепмен создавал легкие спортивно-гоночные автомобили, затем переключился на одноместные и в конце концов приобрел новое здание в предместье Лондона, где освоил выпуск купе Elite (Элит).

Первое время Чепмену помогали Майк Костин (Mike Costin), позже создавший вместе с Кейтом Даквортом (Keith Duckworth) компанию Cosworth (Косуорт), Фред Бушел (Fred Bushell) и Питер Кируон-Тэй-лор (Peter Kirwan-Taylor). Но только технический талант Чепмена вдохновлял конструкции всех гоночных и дорожных автомобилей компании до конца 60-х гг. Тогда фирма стала настолько велика, что ее создателя уже не хватало.

С I960 по 1980 г. компания бурно развивалась. Она выпустила ряд прекрасных дорожных машин и двигателей для них, представила великолепные конструкции гоночных автомобилей формулы 1. Уделяла компания Lotus внимание и другим гоночным формулам.

Связи с Ford были установлены еще в 1962 г., поэтому Lotus собирала в 1963-66 гг. машины Lotus Cortina (Кортина), а также поставляла свой двигатель с двумя распредвалами для Ford Escort Twin-Cam (Эскорт Твин-Кэм). Рост фирмы заставил перевести производство в 1966 г. на новый завод в Хител, графство Норфолк. А через два года Lotus стала акционерной компанией.

В конце 1982 г. Колин Чепмен скоропостижно скончался в возрасте 54 лет, и компания некоторое время оставалась без руководства. Вскоре после смерти основателя Lotus была втянута в расследование мошенничества, связанного со сделками Чепмена с ДеЛорианом, продолжавшееся даже в начале 90-х гг.

До середины 80-х гг. существовала опасность, что Lotus может прекратить свое существование: финансирование выпуска автомобилей шло за счет консультационного подразделения. И лишь после перехода компании под контроль General Motors (Дженерал Моторс) появилось новое поколение машин Elan. В 90-е гг. Lotus приобрел Романо Артиоли (Romano Artioli), под чьим руководством началось производство Elise (Элиз). В 1996 г. фирму купил малайзийский изготовитель автомобилей Proton (Протон). Ныне все усилия Lotus направлены на подготовку к производству новой модели «М250» и модернизацию выпускаемой техники.

Lotus Seven (Лотус Севен) 1957-1973

Машину выпускали в виде сборочного комплекта. Компания поставляла кузов с рамой и набор агрегатов, чтобы заказчик мог сам собрать автомобиль у себя дома. Это было выгодно, поскольку по британскому налоговому законодательству такой вид продажи не облагался налогом.

Модель Seven не предоставляла никаких удобств ни водителю, ни пассажиру, негде было разместить и багаж. С другой стороны, по меркам 50-60-х гг. она обладала прекрасной управляемостью, хорошо держала дорогу и могла использоваться как спортивный или дорожный автомобиль. Даже с менее мощными двигателями машины имели очень привлекательный характер.

Колин Чепмен и его коллеги быстро утратили интерес к Seven, хотя ежегодно ее продавали сотнями штук. Тем не менее, модернизацией автомобиля занимался специальный персонал. Например, в 1970 г. была представлена кардинально модернизированная «S4», которая не только изменила внешность, но и получила новую ходовую часть и стеклопластиковый кузов. И все же Чепмен продал в 1973 г. права на ее производство компании Caterham Cars (Катерхэм Карз). Последняя переименовала ее в Caterham Super Seven. Модель пользовалась успехом и в 90-е гг.

Варианты Lotus Seven

Lotus Seven Series 2 (Серия 2)

Выпускалась в 1960-68 гг. Имела широкий выбор двигателей мощностью 40-95 л.с. В 1962 г. получила передние дисковые тормоза. Максимальная скорость с двигателем Ford-Cosworth (1,3 л, 90 л.с.) составляла 164 км/ч.

Lotus Seven Series 3 (Серия 3)

Выпускалась в 1968-70 гг. с двигателями рабочим объемом 1,3-1,6 л мощностью 84-125 л.с. Все машины имели передние дисковые тормоза. Максимальная скорость с мотором мощностью 120 л.с. составляла 172 км/ч. Эта модель в 70-е гг. возродилась как Caterham Super Seven.

Lotus Seven Series 4 (Серия 4)

Развитие серии 3. Выпускалась в 1970-73 гг. на новой ходовой части при сохранении трубчатого пространственного каркаса. Внешний вид изменен, а кузов выполнен из стеклопластика.

Lotus Elite (Лотус Элит) 1958-1963

Это первая модель компании Lotus, созданная в качестве дорожного автомобиля. Тем не менее, она была пригодна и для создания на ее базе спортивных модификаций. Как и следовало ожидать от Колина Чеп-мена, устройство Elite оказалось необычным, а форма кузова заметно опередила свое время.

Кузов автомобиля Elite практически полностью изготовили из стеклопластика, в нем было лишь несколько усилителей из стали. На прежних же машинах стекло-пластиковый кузов имел пространственный каркас из труб. И все же стеклопластиковый кузов полностью не поглощал внешних шумов и вибрацию, да и сам автомобиль обладал некоторыми существенными недостатками.

Прекрасный 2-местный кузов купе создал Питер Кируон-Тэйлор (Peter Kirwan-Taylor), финансист по профессии. Поперечный разрез кузова был таким, что стекла дверей не могли быть опущены вниз и пассажиры мучились от жары, которую создавал работающий двигатель. Стекла можно было лишь демонтировать.

Первый прототип компания показала в 1957 г., а производство модели началось в начале 1959 г. В 1962 г. появился автомобиль Elan (Элан), подписавший Elite приговор. Всего компания выпустила 988 экземпляров этой модели. Хотя всем нравился внешний вид, характеристики и управляемость машины, она быстро приобрела сомнительную репутацию из-за качества сборки и надежности.

Вкупе с высокой ценой даже сборочного комплекта, это отрицательно сказалось на продажах. Предложение строить машину с новым двигателем Lotus с двумя распредвалами было отвергнуто после изготовления единственного экземпляра. Позже компания заявляла, что эта модель никогда не приносила прибыль.

LotuS Elan (Лотус Элан) 1962-1973

Для замены причинявшей беспокойство модели Elite компания Lotus решила разработать совершенно иной спортивный автомобиль. Новая машина Elan получила отдельную раму и двигатель собственной конструкции. Главной особенностью машины стала отдельная простая рама из стали: ее несложно разработать, просто изготовить, обслуживать и ремонтировать. Компания предпочла хребтовую раму, на переднем конце которой монтировались двигатель и коробка передач, а главная передача и задняя подвеска устанавливались на заднем ее конце. Такая схема позволяла разместить сиденья ниже обычного, поскольку основной несущий элемент рамы проходил вдоль оси симметрии автомобиля.

Стойки задней подвески (вариант передних стоек МакФерсона) пришлось крепить к высоким кронштейнам рамы, которые казались слабыми, но на самом деле не причинили беспокойства. Другой особенностью стали резиновые шарниры в карданной передаче, из-за которых машина как бы подпрыгивала при резком увеличении оборотов двигателя.

С самого начала Elan, продаваемый и как сборочный комплект, и как готовый автомобиль, добился большого успеха. Эта небольшая, легкая, скоростная и экономичная модель сочетала в себе прекрасную управляемость, отличную курсовую устойчивость и плавный ход.

Несмотря на постепенную модернизацию и улучшение качества, автомобиль изначально прославился невысокой надежностью, главным образом электрических систем и приборов, а также регулярными отказами механизма подъема фар.

Варианты Lotus Elan

Lotus Elan S2

Выпускаемый в 1964-65 гг., вариант «S2» отличался от «S1» улучшенными передними тормозами, полностью отделанной деревом передней панелью и заказными колесами с центральным креплением.

Lotus Elan S3

Выпускаемый в 1965-68 гг., вариант «S3» имел исполнение с кузовом купе с жестким верхом, заказной двигатель мощностью 115 л.с. (SE) и рамки для стекол дверей открытой спортивной модели.

Lotus Elan S4

Выпускаемый в 1968-71 гг., вариант имел стилистические отличия, включая колесные арки с отбортовкой, выступ на капоте и измененную в деталях переднюю панель.

Lotus Elan Sprint

Изготавливался в 1971-73 гг. с двигателем мощностью 126 л.с. и усиленной трансмиссией. Максимальная скорость, тем не менее, составляла всего лишь 190 км/ч.

Lotus Elan Plus 2 (Лотус Элам Плюс 2) 1967-1974

С двигателем, коробкой передач и основными элементами подвески от прежнего Elan, новинка получила новую хребтовую раму и кузов. Колесная база увеличилась на 30 см, шире стала и колея. Все автомобили Elan Plus 2 имели кузов купе с жестким верхом. Лишь на отдельных экземплярах сторонние кузовные фирмы заменили жесткий верх на складывающийся.

Высокие скоростные качества Elan Plus 2 сочетались с высокой экономичностью и хорошей курсовой устойчивостью. Просторный салон сделал машину более практичной.

Двигатель Big Valve мощностью 126 п.с. устанавливали на Elan Plus 2 с 1971 г. и до завершения производства

И все же этот потяжелевший автомобиль уступал в динамике прежнему Elan. С 1971 г. на него устанавливали двигатели Big Valve (Биг Вэлв), а последние два года и новую 5-ступенчатую коробку передач. К этому времени компания прекратила выпуск модели в виде сборочных комплектов. Большинство автомобилей Elan Plus 2 были полностью собраны на заводе Lotus.

В 1974 г. эти автомобили уступили место большим по размерам и дорогим машинам Elan второго поколения. Всего компания изготовила 4798 штук Elan Plus 2 всех типов.

Варианты Lotus Elan 2

Lotus Elan Plus 2S

Lotus Elan Plus 2S 130

Вариант «25 130» (1971-74 гг.) оборудовали двигателем Big Valve мощностью 126 л.с.

Lotus Elan Plus 2S 130/5

Lotus Еuroра (Лотус Европа) 1967-1975

В середине 60-х гг., компания начала сотрудничать с французской Renault (Рено). Первым результатом совместных усилий стал 2-местный автомобиль Europa. Название было связано с решением продавать его только в Старом Свете. Основой конструкции стали двигатель и коробка передач в блоке с задним мостом производства Renault, причем мотором новой машины оказался форсированный агрегат переднеприводного Renault 16, располагавшийся у него в переднем свесе.

Подобно моделям Elan, на Europa использовали хребтовую раму. Кузов по традиции Lotus был стеклопластиковый. При сборке первых автомобилей кузов действительно приклеивали к раме, но в 1968 г. с появлением второй серии Europa от этого отказались. Летом 1969 г. машина наконец поступила в продажу в Великобритании, причем ее можно было купить в готовом виде или как сборочный комплект.

Первое время Europa имела довольно привлекательную цену. По сравнению с другими машинами с двигателем в пределах базы она отличалась простотой агрегатов, но обладала скромными показателями. Через четыре года руководство компании почувствовало появление спроса на более скоростной вариант. Поэтому, несмотря на повышение цены, Lotus отказалась от сотрудничества с Renault и начала устанавливать собственный двигатель с двумя распредвалами, изменив одновременно форму задней части кузова.

Всего через год после этого компания сделала еще один шаг вперед, предложив вариант Special (Спешиэл) с двигателем Big Valve и заказной 5-ступенчатой коробкой передач. В 1973 г. все автомобили продавались полностью собранными. До конца производства модели в 1975 г. сборочных комплектов компания не предлагала.

В целом Europa была хорошо сбалансированной моделью, вождение которой доставляло большое удовольствие. К сожалению, большинство этих машин страдало от мелких раздражающих проблем, приводивших при отсутствии должного ухода к быстрому выходу из строя.

Варианты Lotus Europa

Lotus Europa Twin-Cam

Lotus Elite (Лотус Элит) 1974-1982

Варианты Lotus Elite

Lotus Elite S2.2

Lotus Eclat

Lotus Esprit (Лотус Эсприт) 1976-1987

Одной из своих главных задач в 70-е гг. компания Lotus считала замену модели Еигора на автомобиль с новым 16-клапанным двигателем «907» в пределах колесной базы. Его назвали Esprit, кузов заказали известному итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro).

В машине использовались все конструктивные особенности, характерные для Lotus: хребтовая рама, полностью независимая подвеска и легко узнаваемый стеклопластико-вый кузов. Первые образцы получили безнаддувные двигатели мощностью 160 л.с., в результате дальнейших модернизаций мощность мотора возросла на 55 л.с.

Не коснулись изменения и 2-местного салона. Он оставался несколько тесноватым, с близкой к головам водителя и пассажира верхней частью рамки ветрового стекла, с малым пространством для ног. Маловат был и багажник, но покупатели Esprit обычно не жалели об этом. Главный козырь машины заключался в том, что она обладала характеристиками и управляемостью на уровне итальянских суперавтомобилей при значительно меньшей цене.

Варианты Lotus Esprit

Lotus Esprit S2 и S2.2

Lotus Esprit S3

Менее чем через год после «S2» компания представила «S3» с рамой и подвеской Esprit Turbo (смотри ниже) и заказными 15-дюймовыми колесами и шинами.

Lotus Esprit НС

Последняя машина без турбонаддува (1987 г.) со 180-сильной версией 2-литрового двигателя.

Lotus Esprit Turbo

Первый вариант Esprit с турбонаддувом (1980 г.). Он имел мотор рабочим объемом 2174 см 3 с увеличенной до 210 л.с. мощностью и развивал максимальную скорость 238 км/ч. Машина получила также модернизированные раму и подвеску, 15-дюймовые колеса, увеличенных размеров тормоза, новые передний и задний спойлеры и боковые отверстия для забора воздуха в моторный отсек.

Lotus Esprit НС

В последний год выпуска вариант Turbo получил двигатель в исполнении High Compression и название Esprit Turbo НС.

Lotus Excel (Лотус Иксель) 1982-1992

В начале 80-х гг. компания Lotus вела поиск стратегического партнера, которым в итоге стала японская Toyota (Тойота). В связи с этим появились среднесрочные планы по выпуску нового Elan с двигателем этой фирмы, осуществиться которым не было суждено. Тем не менее, первым результатом сотрудничества стала модернизация Eclat с использованием комплектующих Toyota. Обновленный автомобиль получил название Excel.

По сравнению с Eclat S2.2 он имел измененные раму и подвеску, коробку передач, задний мост и другие агрегаты Toyota, но прежний двигатель. Формы кузова автомобиля Eclat слегка закруглили, изменили его заднюю часть и профиль боковых стекол.

По меркам Lotus машина, выпускаемая в количестве 250-300 штук в год, пользовалась скромным успехом. Тем не менее, ее выпускали 10 лет, постепенно и непреклонно усовершенствуя. Это касалось и кузова, хотя разницу между новым и старым вариантами уловить было довольно сложно.

Варианты Lotus Excel

Lotus Excel SE и SA

Lotus Esprit (Лотус Эсприт) с 1987 г.

Первый Esprit 70-х гг., созданный Джорджетто Джуджаро, значительно обновили в середине 80-х гг. Поскольку для создания новой модели не было ни финансов, ни специалистов, прежний автомобиль коренным образом переработали. Все грани его угловатого кузова скруглили при сохранении общей формы основных панелей. При изготовлении стеклопластикового кузова стали использовать волокна Kevlai (Кевлар), увеличили внутренние размеры салона.

Как и прежде, на выбор предлагалось два 2,2-литровых двигателя: без наддува и с турбонаддувом. Коробку старого образца фирмы Citroen (Ситроен) заменили на современную 5-ступенчатую от заднемоторного купе Renault GTA. Новый автомобиль оказался намного дороже (на 3 тыс. ф.ст. для варианта Turbo), но продажи его оживились, вероятно, из-за более привлекательного внешнего вида.

В кратковременном режиме двигатель мог развивать даже 280 л.с., что означало повышение максимальной скорости до 257 км/ч и возможность конкурировать с автомобилями Porsche или Ferrari. Последний вариант Esprit дебютировал в 1999 г. Его 3,5-литровый двигатель V8 позволил составить конкуренцию таким моделям, как Ferrari 355 и Porsche 911.

Lotus Elan (Лотус Элан) 1989-1992

Новый компактный Lotus ожидался на протяжении всех 80-х гг. Его появление под названием Elan надолго задержалось. В конце 80-х гг. казалось, что компания так никогда и не представит новую модель, более компактную, чем все выпускаемые ею автомобили с 2,2-литровым двигателем. Финансовое положение фирмы было плачевно. После смерти Колина Чепмена она едва не обанкротилась, а в 1986 г. аналогичная ситуация подвела ее к переходу под контроль концерна General Motors.

Первым прототипом Elan стал заднеприводный автомобиль «М90» с двигателем Toyota (1982 г.), но его отвергли в пользу новой заднепри-водной машины «Х100» (1985 г.) с мотором той же фирмы. Однако переход Lotus под крыло GM означал отказ и от этого прототипа. Вместо него в 1986 г. началась разработка полностью новой «М100». Слова «полностью новая» впервые в истории Lotus соответствовали переходу на передний привод с поперечным 1,6-литровым 16-клапанным двигателем Isuzu (Исудзу) и 5-ступенчатой коробкой передач. Такой выбор объяснялся просто: GM был акционером этой японской компании.

На том отличия от традиционной конструкции не закончились. У новой модели передняя подвеска монтировалась на отдельном подрамнике, крепящемся на виброизолирующих опорах к основной хребтовой раме. Сама же передняя подвеска имела традиционные двойные треугольные рычаги. Задняя же подвеска представляла собой развитие конструкции, использованной на модели Excel и обеспечившей дополнительное пространство для планировавшейся, но так и не появившейся полноприводной трансмиссии.

Этот 2-местный автомобиль был коротким, широким и приземистым с огромным ветровым стеклом, тесноватым салоном и мягким верхом, в сложенном виде хранящемся в специальном отсеке за сиденьями. Автомобиль выпускали с безнаддувным двигателем (130 л.с.) или мотором с наддувом (вариант «SE) мощностью 165 л.с. Ожидания компании Lotus о преимущественном спросе на машины с наддувом оправдались. С началом продаж в 1990 г. Elan стоил 20325 ф.ст., за Excel просили 26400 ф.ст.

Lotus Elise (Лотус Элиз) с 1996 г.

Этот автомобиль появился в непростое для компании Lotus время, когда концерн GM продал ее Романе Артиоли, итальянскому предпринимателю и владельцу марки Bugatti (Бугатти), а тот в свою очередь малайзийской фирме Proton. Благодаря Elise компания смогла реализовать ряд передовых конструкторских идей. По общему замыслу, это был возврат к основной предпосылке Колина Чепмена, считавшего, что спортивно-гоночный автомобиль можно изготовить по цене дорожного серийного за счет снижения его собственной массы и простоты устройства.

Машина без специальных доводок могла участвовать в спортивных соревнованиях, тем более, что она обладала прекрасной управляемостью и с высокой точностью проходила любые повороты. Подвеска на двойных треугольных рычагах и винтовых пружинах дополнялась однотрубными амортизаторами и передним стабилизатором поперечной устойчивости. Последний служил также средством увеличения нагрузки на передние колеса, настолько легкой была машина. Главным же для подвески считалась настройка амортизаторов, поэтому данной работой занималось сразу несколько специалистов Lotus: Джон Майлз (John Miles), Дэйв Минтер (Dave Minter) и Стив Свифт (Steve Swift) под руководством Тони Шьюта (Tony Shute).

Варианты Lotus Elise

Sport Elise

Гоночный вариант базовой модели. Для снижения его собственной массы использовали углеродное волокно для главных панелей кузова, магниевые колеса, облегченные аккумуляторную батарею, глушитель и заднее стекло. Таким образом массу удалось уменьшить до 650 кг. По заказу устанавливали одобренный ФИА каркас безопасности, спортивные пружины, амортизаторы и стабилизатор в подвеске, коробку передач с уменьшенным диапазоном передаточных чисел и специальный глушитель.

Создан в 1997 г. для участия в гонках на выносливость. Представили два исполнения этого автомобиля: дорожный, пригодный для омологации в спортивных целях, и гоночный с новым 6-литровым безнаддувным двигателем, который компания Lotus создала на базе мотора Chevrolet Corvette (Шевроле Корветт). Но введенные буквально в последний момент изменения правил соревнований отняли у машины реальные шансы на успех.

Источник

• ← лотрек и лориан история
• лоу поли модель персонажа →