Продается не прихотливый японец, по расходам в обслуживании примерно как ВАЗ 2110. Требует внимания ЛКП, годы берут свое. Есть масложор ( маслосъемные колпачки однозначно нужно менять), на этом авто меняются без снятия ГБЦ. За перио.
Мазда 626 gc. На ходу, нюансы не серьезные(плавают холостые, плохо включается 1я передача)за такие деньги( чуть дороже металла) прошу не задавать глупых вопросов. КУЗОВ, ДНО, ПОРОГИ, все целое и крепкое, железо толстое и обрабатывал.
Продаётся Mazda 626 Кондиционер, ГУР, стеклоподъёмники(водительский блок не работает) Поддымливает на холодную, но при рабочей температуре всё хорошо. Трогается тяжело, но потом едет нормально. По кузову всё на фото Минимальный торг
Продаю Mazda 626 ge, машина шла импортом на Германию потом перегоняли в Россию, из нового оптика, гранаты, сцепление в сборе Все вопросы по телефону. Торг у капота!
Автомобиль для своих лет в достойном состоянии. Летом заменены тормоза и ступичные подшипники вкруг, передние рычаги и стойки стабилизатора, задние тормозные шланги и цилиндры. Инжекторный восьмиклапанный двигатель. Из проблемных ме.
При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.
Все замечания и вопросы по сотрудничеству направляйте по электронной почте: auto@vercity.ru.
Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.
Все изображения размещены в ознакомительных целях.
Для 1991 года это был довольно типичный японский переднеприводной седан. Хотя автомобилю уже 25 лет, чем же он так интересен?
Не смотря на то, что Альфред стал достаточно популярным и высокооплачиваемым игроком Национальной Футбольной Лиги, он не меняет свою старушку, как напоминание о том, что скромность украшает человека. В 2013 году, местный дилер Мазда узнал о любви владельца к своей машине и решил восстановить ее.
Они приложил максимум усилий, чтобы вернуть кузов в состояние нового, а также добавили несколько функций для безопасности и комфорта.
Машина за 2$, бесплатно отреставрировали и модифицировали. Внутри меня плачет
У самого Мазда 323F 93 г.в. и продавать не хочу, лучше отреставрирую.
И пусть не ляля они. запчасти с Владивостока с распила купили, отмыли, поставили)))
у отца была такая, накатала 360 000 км на момент продажи, и скорее всего потом еще столько же, неубиваемая, только хетч и была в очень интересном заводском обвесе, до сиз пор найти такой не могу. только вранье на счет того что за водителем не разместиться, вполне норм.
По поводу заднего ряда- ну незнаю. у меня след.поколение-GE, седан тоже, так на заднем сидеть одно удовольствие и плюс ко всему если сложить спинки заднего дивана-кран 10 тонн разобраный +кислородный резак из 2х баллонов большихивлазиит и можно ехать спокойно, это машина у меня 91 года, пробег за 500к. и сдаватся даже не пытается.
Делали ж раньше авты!
Не Dallas Cowboys, a Washington Redskins. Да и не защитник он и не полузащитник, а бегущий.
У знакомого есть такая же 626, 700 тыщ уже на ней проездил, правда движок капиталил и 2 коробки поменял. Говорит неубиваемая машина.
Ппц как удобно вбивать адрес в навигатор.
офигеть сенсорная магнитола удобно распаложенна. навигация, камера заднего вида но ты их не увидиш из за угла наклона)
Надо теперь катать на жигулях всю жизнь, скромно и патриотично, как считаете?
Уважаемые пикабушники, сила пикабу!!
Еду с сыном инвалидом колясочник ом и супругой в сторону дома в Сыктывкар на стареньком бусике Мицубиси. В районе Лермонтово Пензенской обл затроил двиг, не тянет. Свечи и тд проверил. Симптомы перескочил ремень грм на пару зуб. Ночь переночевали возле заправки но на заглушенном двиг это очень холодно. Кто подскажет в Пензе сто? Гребаный локлаун а мы на трассе замерзаем Без рейтинга.
Вампиры
Главное вежливость
[Самый страшный пост]
Однажды ты зайдёшь на свою любимую пикабушечку, а у тебя уже будет висеть оповещение, как и у всех пикабушников и пикабушниц. Открыв его ты увидишь то, что заставит кровь стынуть в жилах: «Уважаемые пользователи. Сегодня Пикабу переходит под управление Mail(точка)ru group! Поздравляем!»
Как ходят нормальные девушки и как ходят девушки из GTA
Самое неприятное во взрослой жизни это то, что папа, такой большой и надёжный, тот, который знает всё на свете и всегда поможет словом и делом, тот, который накажет всех плохих, а тебя возьмёт на ручки, тот, который щедрый и купит все-все игрушки, о которых ты мечтаешь, и научит интересному, и расскажет обо всем, и ещё много-много всего. . это теперь ты.
Предпродажная подготовка
Летучую обвинили во лжи
Елена Летучая, которая занимает пост худрука в «Высшей школе «Останкино»», встала на защиту вуза в скандале с отчислением студенток за лайки. Она заявила, что девушек отчислили за то, что они якобы недовольны указами Путина и Собянина.
«Наши бывшие теперь уже студентки решили, что саботирование подобных антиковидных мер — лучшее, что можно было предпринять на сегодняшний день», — заявила она.
Народ, который умеет в гугл массово возмутился, и никадил Летучей кучу сообщений
По началу Елена удаляла сообщения, но это разозлило людей еще больше. Потом она обвинила всех в том, что это не люди, а боты.
Далее она вообще закрыла комментарии.
а вчера и вовсе улетела на Мальдивы, что, я так понимаю, очень поддерживает антиковидные ограничения.
Ну почему в этой стране так-то? Ну ясно же, что за аккаунт отвечал какой нибудь ССМщик, ну извинись ты, реши проблему. Обучение-то платное. Почему надо лезть в бутылку и доводить до абсурда. Вот куче народов эта Летучая в хрен не брякала, вместе с этой школой. а теперь её знают как лживую лицемерную стерву. Вот оно ей надо было?
В нашей стране институт репутации не работает совершенно. А зря.
напомню, что скандал разгорелся после отчисления студенток из-за лайков.
Потому
Карп Евгений
В Москве студент уговорил ограбивших его мигрантов (сперва он их догнал) вернуть ему телефон за перевод по номеру
Из-за этого преступников поймали в тот же день
Автор схемы — 18-летний инженер-эколог Российского университета транспорта Михаил Акимов. Недавно парень возвращался домой в районе станции ЦСКА. На часах было около двух часов ночи, внезапно его окликнули незнакомцы.
Они быстро сократили дистанцию и без предупреждения ударили студента в живот. После избиения и грабежа (забрали телефон и сумку с документами) попытались уйти.
Но Миша быстро пришел в себя, у него уже была готова идея. Парень догнал преступников и попросил их отдать мобильный (мол, он очень нужен для учебы) в обмен на перевод через приложение Сбера.
Один из жуликов продиктовал номер мобильного и получил 26 тысяч. После этого грабители удалились, а Акимов набрал полицию.
Обладателя номера поймали уже через 6 часов — им оказался 20-летний Арсланбек Эшеналиев из Киргизии, с ним был и второй грабитель (18-летний Бакберген Маданбеков). На парочку завели уголовное дело за разбой.
Картина маслом
Впитала роль с молоком матери
Слева: Энрика Сома с дочерью Анжеликой Хьюстон на руках, 50-е Справа: Анжелика Хьюстон в образе Мортиши Аддамс, 90-е
А вас жена закармливает?
Не обращайте внимание папа просто мертвый
Одна из самых известных в США фитнес-блогерш Джейн Ривера, известная также своими постами о моде и путешествиях, выложила в Instagram и TikTok фотографии, на которых она снята на фоне открытого гроба с телом ее отца.
Ривера выложила не менее восьми фото, на которых она в наряде с глубоким декольте позирует возле гроба, то улыбаясь, то томно опуская глаза.
P.S Подумаешь папаня умер, это же не повод упустить такую возможность, покрасоваться возле такого симпатичного гроба.
Бизнес Такси : истории и случаи
Друзья, с недавнего времени тружусь шофёром в премиальном тарифе, в основном в ночное время, и копятся моменты, которыми хочется поделиться. Есть и смешные истории, есть и те, над которыми можно задуматься. Материала много, буду выкладывать по настроению.
Спасибо за внимание!
Няня с ребёнком садится в машину, мальчик лет 7, едет с очень задумчивым видом. Няня всячески пытается выведать у него подробности дня в школе, но мальчишка отвечает односложно и неохотно. В середине поездки он выдаёт :
— Лена, я в туалет хочу. — Потерпи, милый. Тебе по-большому или по-маленькому? Мальчик грузился секунд 20, затем все так же задумчиво : — По-средненькому.
В машину садится молодая очень грустная девушка. Встречаю у двери. Ветер, холодно. Быстро сажусь за руль, попутно бросая беглый взгляд на точку назначения.
Забираю людей с Петровки, самый центр Москвы. Колоритная пара состоящая из пожилой дамы и, предположительно, ее сына. Их колоритность заключалась не в ярких образах, а в двух огромных вазах, стоящих рядом с ними на улице. По внешнему виду было такое ощущение, что эти исполинские сосуды кто-то удачно спер из декораций к фильму про Астерикса и Обеликса. Вазы были низкие, розовые, с землей и какими-то редко торчащими чахлыми кустами. Я сразу прикинул что в машину это не влезет, даже если очень заплатить. Останавливаюсь, выхожу из машины. Предположительный сын открывает дверь предположительной маме и сажает ее на заднее сиденье, сам остаётся стоять рядом с вазами. Закуривает. Подхожу к нему. Тянет мне сигарету.
— Будете? Устали наверное. — Да, спасибо.
Стоим, курим. Оба задумчиво пялим на вазы. Оценив все «за» и «против», решаю дипломатично отказать в перевозке.
— Они в Мерседес, наверное, не влезут.
Предположительный сын ещё раз оглядел вазы.
— Да, скорее всего не влезут.
Решаю что диалог как-то не закончен и надо добить аргументом.
— Это ж сколько одна такая весит? — Да кило 60, не меньше. — Это в лучшем случае. — Угу.
Поднимает на меня глаза.
— А вы их с собой взять хотите? — … А вы нет? — Да нет, это не мои.
Пасмурный осенний день, лёгкая слякоть, немного противно и зябко. Точка подачи указана во дворе жилого дома в одном из спальных районов. Стою у двери, ожидаю клиента. Проходит несколько минут, начинается платное ожидание. Пишу в чат, мол я есть, я существую, жду вас у точки. Приходит ответ : «Спасибо, мы скоро, проедьте 50м прямо, до роддома».
Я люблю заказы с детьми, тк можно со стороны увидеть ту или иную форму воспитания ребёнка в зависимости от поведения родителей. И сделать выводы. Это всегда интересно. Но новорожденных детей я ещё не возил. Да и на его воспитание не посмотришь.
Сидят, хихикают, говорят шепотом. Разглядывают. Ребёнок явно спит.
Мягкая подвеска Мерседеса плавно пропускает неровности стыков СВХ, а на заднем сиденье улыбаются три рта.
Мужчина нагибается ко мне и просит включить колыбельную. Я особенно не знаток колыбельных, но на ум сразу приходит песня про Умку и ложкой снег мешая.
Тихо включаю. В этот момент через тучи на нас прорываются несколько лучей солнца и заливают светом весь салон.
Ложкой снег мешая, ночь идёт большая… плавные покачивания на дороге, солнце сквозь тучи и физически ощущаемое счастье и благодарность сзади.
Таких моментов в жизни не много. Зато запоминаются они на всю жизнь. Каждый думал о своём)
Первая Mazda 626 появилась в 1979 году на американском рынке. Это был тесноватый заднеприводный AW томобиль, оснащённый двухлитровым четырехцилиндровым двигателем SOHC мощностью 75 л.с.
Индекс 626 носят все леворульные AW томобили Mazda. Аналогичные модели с правым рулем выпускались в Японии под названием Capella. Благодаря раздельно откидывающейся спинке задних сидений Mazda 626 по вместительности вышла из американского класса «компактов». По европейским меркам Mazda 626 принадлежит к среднему классу AW томобилей (размерному классу D).
За всю историю выпуска Mazda 626 предлагалась с кузовами: 4-х дверный седан, пятидверный хетчбек, универсал и двухдверное купе. Также на базе различных кузовов выпускалась тюнинговая, «спортивная» модификация GT.
С течением времени 626-я модель претерпевала изменения, воплощались новые идеи дизайнеров, исчезали устаревшие и непрактичные детали. Например, в отличие от самых первых представителей Mazda 626, на более поздних AW томобилях фары выполнялись в виде единого блока. Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Выключатель окна с сервоприводом стекла переехал во внутреннюю крышку ручки двери.
Так, в серии FE с 1983 по 1987-й г.г. выпускались двухлитровые карбюраторные движки без катализатора мощностью 101 л.с. (индекс 2000/FE). В 1986 г. индекс FE пополнился турбированным инжекторным двигателем 2.0i (FE-EGI) с катализатором и мощностью 120 л.с., ставившимся на пятидверные версии GT.
В следующем, 1987 году, на Mazda 626 GC также начали ставить двухлитровые 12- и 16-ти клапанные инжекторные двигатели мощностью соответственно 109 и 148 л.с. и карбюраторные восьми и двенадцатиклапанные катализаторные объемом 2 л мощностью 90 и 103 л.с. соответственно. На восьмиклапанный инжекторный двигатель мощностью 90 л.с. катализатор не ставился.
Все это семейство шло под индексом FE. Кроме двигателей 2.0 на GC ставили двигатели старенького (еще с 1983 года) индекса F6 объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с. Устанавливались на GC также и дизельные силовые агрегаты. Это были двигатели RF объемом 2 л. мощностью 60 л.с. Естественно, многие из двигателей этих серий «перекочевали» на следующие серии 626.
В апреле 1997 года появляется новое поколение Mazda 626. Оно должно было укрепить былую и несколько подрастерянную славу крепкого, надежного, а главное недорогого семейного AW томобиля, каким изначально была задумана Mazda 626. Автомобили имели поперечное расположение двигателя и передний привод.
Глобальным изменениям подвергли кузов. Из экстерьера исчезли округлости, AW томобиль приобрёл черты типичного европейца. Плавные обводы кузова не перетекают друг в друга как прежде, а встречаются под резко выраженными углами.
Автомобиль стал на 100 мм короче, на 40 мм уже и на 30 мм выше. Несмотря на то, что AW томобиль стал меньше снаружи, он стал гораздо больше внутри. Вместе с седаном был выпущен и хетчбек, имеющий достаточно интересное оформление задней крышки багажника и фонарей.
Подвеска практически полностью была заимствована от 626 предыдущего поколения. Однако все-таки основные ее детали, ответственные за упругие свойства подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины амортизаторов заменены на новые. Небольшие изменения коснулись задней подвески, а точнее стоек заднего стабилизатора-больного места предыдущей модели 626.
Универсал этого поколения претерпел самые кардинальные изменения за всю историю своего выпуска. Его новый силуэт получился гармоничным, современным, стремительным, с нотками спортивности. Отличается вместительным и уютным салоном.
В стандартную комплектацию AW томобилей этого поколения вошли: электропривод передних стекол и зеркал, четыре подушки безопасности, ABS, регулирующаяся по высоте рулевая колонка и встроенный иммобилайзер.
В более дорогие версии устанавливается AW томатический климат-контроль, противобуксовочная система и маршрутный компьютер, показывающий мгновенный расход топлива, остаток бензина в километрах пробега и т.д. Для желающих большего предусмотрен внушительный список дополнительного оборудования.
Следующая модернизация произошла в конце 1999 году. В экстерьере основные изменения пришлись на оформление передней части: мощнее стал бампер, боковые молдинги окрасили в цвет кузова, исчезла широкая хромированная полоса над облицовкой радиатора в виде вытянутого сектора с овальной эмблемой Mazda посередине.
Обновления коснулись и дизайна салона: хромированные внутренние ручки и фиксаторы; вставки, стилизованные под черное дерево; шкалы приборов, выполненные в белом цветовом варианте; рулевое колесо, обшитое двухцветной кожей различной фактуры. Благодаря трансформации заднего сиденья, в седане можно перевозить длинномерные грузы.
При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у Mazda 6 самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в AW томобиль можно грузить почти трехметровые доски. Примечательно, что те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар.
В целях достижения наибольшей безопасности кузов AW томобиля спроектировали с применением новейшей технологии Maidas (эффективная структура распределения и гашения удара). Автомобиль оборудован пятью трехточечными ремнями с пиротехническим устройством преднатяжения. Многослойная цинконикелевая гальванизация металла с последующей восьмислойной окраской и мощным антикоррозийным покрытием позволяет производителю предоставлять 12-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии.
Повышению экологичности и экономии топлива способствует электронная система рециркуляции выхлопных газов, работа которой дополняется электронной антипробуксовочной системой (TCS). Учитывая скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса и обороты двигателя, система подает команды на управляющий компьютер, уменьшающие подачу топлива.
Поколение дебютировшее в 1997 году оказалось последним для модели 626. В последствии её заменила Mazda 6.
БИЗНЕС-КАР С ДАЧНЫМ УКЛОНОМ Анатолий Сухов За рулем №9 2002
Оригинальную систему выпуска, включая лямбда-зонд и нейтрализатор, можно тоже записывать в долгожители: за четыре года замена глушителя потребовалась лишь нескольким владельцам, и то из-за вмятин, а не ржавчины.
Штатная защита моторного отсека снизу предусмотрена только за дополнительную плату. Но стальной поддон легких ударов не боится, поэтому большинству владельцев она и не нужна.
«Мазду-626» мне пригнали из Германии. Честно говоря, хотелось другую машину, но стоила она намного дороже. Поначалу жалела, что согласилась, но, доехав до дома, поняла, что мой посредник не зря ее расхваливал. Сидеть удобно, все под рукой, мотора почти не слышно. Да и парковаться оказалось не так сложно, как мне предсказывали: при своих габаритах машина очень маневренная. Теперь и моя подруга хочет себе непременно «Мазду». ЛЕНА, МОСКВА
Mazda 626. «Я ЛЮБЛЮ ВАС, ЛЮДИ» Игорь Твердунов За рулем №11 1997
Багажник объемом 502 л производит впечатление. Глядишь туда, как в черную дыру. А ведь можно еще разложить целиком или по частям заднее сиденье. Под полом притаилось полноразмерное запасное колесо.
Интерьер выполнен все в том же функционально-человечном стиле: все приятно на глаз и на ощупь, без малейшего намека на модерн. Строгая классика в хорошем исполнении. Как, интересно, машина поведет себя на ходу? Будет ли стиль выдержан до конца? Скажем сразу, «Мазда» осталась верна лозунгу » AW томобиль для человека». Были, конечно, сбои, ведь ничто в мире не идеально. Теперь обо всем по порядку.
У AW томобиля очень «легкие» органы управления. Усилие на педалях невелико, перемещая же рычаг коробки передач, невольно усомнишься: а связан ли он вообще с каким-нибудь механизмом? При этом ошибиться в выборе передачи сложно, да и фиксация включений очень четкая.
А вот руль с гидроусилителем сразу показался немного «размазанным». При обычной езде это почти незаметно, зато при скоростном маневрировании чувствуется, что машина повинуется рулю с некоторым запаздыванием.
БЕЗ ПОНТОВ, НО. Что у бюргера на уме, у русского во дворе. Первый мечтает о «действительно большой машине» только за пивом под тирольские напевы, а второй думает, как ее скорее сбыть собрату по разуму, считает расходы и без пиетета смотрит на новый ВАЗ 2110 как на свое будущее. Но есть мнение, что мы не слишком богаты, чтобы покупать подержанные вещи. Именно поэтому мы оказались за рулем новой «Мазды», а вы читаете этот тест.
В ГОСТЯХ У «ЯПОНЦА» Сажусь внутрь, и сразу на заднее сиденье. Переднее пассажирское кресло радикально отодвинуто назад, и мои колени натыкаются на гостеприимную японскую пластмассу. Ба, да это же стандарт-ная, словно Регина Дубовицкая из телевизора, японская шутка: при большом желании перевозить лыжи или другие длинные предметы, сложив часть заднего сиденья и спинку переднего пассажирского. Последняя может при желании выполнить еще и функцию стационарного пункта приема пищи, благодаря имеющимся подштамповкам для емкостей. Вот зачем здесь пластмасса! Да и лыжная мазь не заляпает спинку сиденья. Удобно.
ГЕЙШИ В КОМПЛЕКТ НЕ ВХОДЯТ Японский AW томобиль стопроцентно дружелюбен по отношению к своим седокам. Для удовлетворения их сезонных желаний в комплектацию Touring включен климат-контроль с кондиционером и подогрев сидений, а для «тех, кто любит поленивее», есть электроприводы всех стекол, бортовой компьютер, гидроусилитель руля и открываемая из салона крышка бензобака. Всестороннюю безопасность обеспечат иммобилайзер с центральным замком, передние и боковые подушки безопасности, противоударные балки в дверях.
Источник: Журнал «Колеса» [№6/7/2001] http://www.kolesa.ru/
Шаг в нужном направлении: Последнее поколение Mazda 626
С появлением новой Mazda 626 ситуация может измениться, пусть пока ненамного, но в нужную сторону. Сохранив все положительные, утилитарные черты предшественницы, модель стала несколько привлекательнее внешне. Особенно в версии Sport.
Федор Небольших Источник: Журнал «Мотор» [№6/2000] http://www.motor.ru/
Неизвестная Mazda 626
Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.
Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, AW томобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее.
Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине « AW томатической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!
Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый « AW томат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.
Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки AW томобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.
Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.
Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского AW топрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже.
Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для AW томатических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.
За « AW томатами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами. Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.
Тормоза у большинства «европейских» AW томобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.
Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом. И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать.
Алексей Воскресенский Леонид Голованов Источник: Газета «Авторевю» [№7/2002] http://www.autoreview.ru/
Продукция японской фирмы Mazda в Беларуси, не в последнюю очередь стараниями белорусского дилера, приобрела имидж атомобиля если не вечного, то, по крайней мере, очень надежного и неприхотливого, в отличие от других, радующего владельца не только сразу после покупки, но и на протяжении всего срока эксплуатации. Поэтому неудивительно, что по количеству проданных AW томобилей представители этой марки ушли далеко вперед, причем этаким бестселлером нашего рынка считается Mazda 626, одну из версий которой мы протестировали.
Смотрится AW томобиль очень стильно и современно, да и было бы странно, если бы это оказалось иначе. Ведь дебют этого поколения 626-й состоялся в 1997 году, а рестайлинг, в ходе которого модель получила столь модные теперь резкие грани, был проведен буквально в прошлом году. Между прочим, непосредственно после появления в Беларуси обновленной версии «АГ» провела тест, поэтому поводом для очередной встречи с Mazda стал новый турбодизель с непосредственным впрыском топлива, поставки которого на наш рынок только начались.
(-) Практичная, качественная, но не очень приятная на ощупь отделка салона, сильная передача вибраций на рычаг коробки передач, шум двигателя на высоких оборотах.
Павел КОЗЛОВСКИЙ Источник: Автогазета / N 22(325) от 11.07.01 http://www.autogazeta.com/
Новая Mazda 626: дружить будем
Посадка в AW томобиль не преподносит никаких сюрпризов: двери не пытаются ранить пассажиров острыми кромками, а ширина и высота проемов позволяют беспроблемно попасть внутрь машины. Признаюсь — заглянуть в справочники, чтобы выяснить, насколько справедливы уверения дилеров о “самом просторном салоне в классе”, я поленился. Да и зачем? Если AW томобиль выигрывает у конкурентов пару сантиметров там-и-тут, а сидеть в нем неудобно, то что толку от его рекордов? К счастью, Mazda 626 оказалась действительно просторной. Если “зажать” переднего пассажира, то на заднем диване чувствуешь себя почти как в настоящем лимузине. И в ситуации, когда впереди сидит не актер театра лилипутов, тоже можно чувствовать себя комфортно. Запас между коленями задних пассажиров и спинками передних сидений остается практически всегда. А вот “лишнее” пространство над головой, похоже, “украли” спецы по аэродинамике — я, во всяком случае, очередной раз порадовался своему среднему росту. Впереди тоже вольготно. Разве что ноги порой хочется вытянуть подальше, а лишний раз отодвигать кресло назад лень — как же тут не упрекнуть производителей, будь они хоть сто раз не виноваты? Лучше всего, конечно, на водительском сиденьи. Тут и регулировок больше всего, и площадка под левую ногу имеется, а в придачу можно трансформировать спинку правого кресла в функциональный столик с подстаканниками. Особенно понравились раздельные регулировки высоты и угла наклона подушки, которые дополняет изменяемый наклон рулевой колонки. Между прочим, сами сиденья, несмотря на “плюшевый” вид, менее всего напоминают японские изделия. По жесткости они куда больше похожи на немецкие аналоги. Схожи и ощущения: чем больше сидишь — тем удобнее. Отлично. Про передний и задний подлокотники с “тайниками” с благодарностью вспоминаешь, когда требуется положить какую-нибудь мелочь, чтобы она не мешала, но всегда находилась под рукой.
Материалы отделки преподнесли сюрприз. Я отлично понимаю производителей, которые пытаются делать “кожу” и “дерево” из переработанных пластиковых бутылок — это выгодно. А на Mazda, видно, собрались большие оригиналы: заурядная, на первый взгляд, пластмасса оказалась податливой на ощупь и вызывала ассоциации с отделкой куда более дорогих моделей. Центральная консоль реального AW томобиля, в отличие от рекламной фотографии, оказалась без псевдодеревянной окантовки и от этого, похоже, только выиграла. Но рычаг КПП можно было сделать и посолиднее. Щиток приборов порадовал приятной для глаз нежно-салатовой подсветкой. А вот появление множества мелких рисок на шкалах спидометра и тахометра неоправданно: без них показания считывались бы лучше. Обзорность вперед нареканий не вызывает, но пользоваться зеркалами заднего вида не слишком удобно. Глянешь в салонное — и видишь там задние подголовники, волей-неволей приучаешься смотреть в боковые. К слову, судя по всему, такая ситуация становится закономерной на большинстве современных аVтомобилей. Не последнюю здесь роль играет верхняя линия багажника, поднятая в угоду вместительности.
Моторная гамма осталась практически без изменений. Лишь 1,8-литровый двигатель вместо прежних 90 стал развивать 100 л.с. А на тестируемом AW томобиле стоял двухлитровый “шестнадцатиклапанник” мощностью 115 л.с. Посовременным меркам, мотор форсирован очень умеренно. Зато покоряет тяговитостью. Нам, например, удалось, не трогая педаль акселератора, переключиться вверх вплоть до четвертой передачи, на которой AW томобиль ехал со скоростью около 20 км/ч, а стрелка тахометра показывала какие-то запредельно низкие обороты. Mazda 626 тем не менее без рывков и подергиваний продвигалась вперед, да и мотор протестующе содрогнулся только в первые мгновения после перехода на прямую передачу. Характер у двигателя очень ровный: без всплесков и подхватов он крутится до 6700 об/мин, пока его довольно бесцеремонно не обрывает электронный ограничитель. Динамика разгона на бумаге выглядит лучше, чем в действительности. Не в том смысле, что машина не выходит на паспортные характеристики, а потому, что комфорт в салоне и “флегматичный” двигатель скрадывают пьянящее очарование от ускорения. Mazda 626 достигает 100 км/ч за те самые 9,9 с, что и BMW 320i. Но какие же разные эти без малого 10 с! Передачи довольно длинные. Вторую, например, можно выкрутить где-то до 110-115 км/ч, “резерв” третьей переваливает за полторы сотни. Так что для езды без нарушений ПДД вполне хватит потенциала второй передачи. При скоростях порядка 160-180 км/ч Mazda 626 все еще остается солидным и тихим AW томобилем. Аэродинамическиешумы начинают проявляться после 100-110 км/ч, но их уровень следует признать вполне приемлемым. Еще бы мотору “голосок” поинтереснее.
Поведение AW томобиля на дороге призваны улучшить электронные помощники (TCS, ABS и EDB) и оригинальная конструкция задней подвески. Итак, по порядку. Противобуксовочная система, по идее, должна предотвращать бесполезное вращение колес, обеспечивая максимально возможную при данных дорожных условиях скорость. Обратной стороной этого процесса является раннее вмешательство электроники в действия водителя. На практикемы убедились, что трекшн-контроль на Mazda 626 “не душит” двигатель при малейшем намеке на пробуксовку, зато позволяет быстрее разгоняться на покрытии с низкими сцепными свойствами. При отключенной TCS машина дольше “полирует” асфальт, с чем еще можно, в принципе мириться, отклоняясь при этом от прямолинейной траектории, что гораздо неприятнее. Тормозные свойства оказались на высоте. Если водитель способен твердо держать рульв руках, то машина остается под контролем в самых сложных ситуациях. Даже откровенные провокации вроде торможения на асфальтно-песчаном “миксте” (и в продольном, и в поперечном варианте) не в силах сбить Mazda 626 с прямой. Когда сцепные свойства шин выбираются до предела, то в дело вступают ABS и EDB, обеспечивая надежное и, главное, прогнозируемое замедление. Правда, один раз пришлось немного испугаться. При резком торможении где-то со 140 км/ч на сухом асфальте AW томобиль вдруг немного повело в сторону. Мы дважды повторили этот эксперимент, но ничего похожего не повторилось. Видимо, на дороге было масляное пятно или еще что-нибудь. Нотем не менее, несмотря на высокую скорость, машина четко слушалась руля, что не может не радовать.
Прохождение “змейки” понравилось не особенно. Автомобиль практически не кренится, Michelin Pilot вцепляется в асфальт, а удовольствия нет. Все правильно — характеристики гидроусилителя и приличные размеры самой машины ненавязчиво намекают, что для подобных упражнений больше подходят маленькие машинки с “острым” рулем и короткоходными подвесками. Зато как мы порезвились в поворотах! Тут я не только проголосую двумя руками за новую подвеску, но еще и головой покиваю для верности. Правый вираж — полотно дороги присыпано какой-то смесью из песка, листьев и еще бог весть чего. Скорость около 60-ти. Поворот руля, но на таком покрытии пасует даже великолепный Michelin, и машину сносит к внешнему краю дороги. Доворачиваем руль и прибавляем газ. Двигаясь практически боком, 626-я проходит по дуге так, что группа прохожих численностью до 10-ти человек замирает на месте, пытаясь понять: “А че это было?”. Правда, в скольжениях уникальная кинематика проявляется не особенно. Для того чтобы выяснить возможности AW томобиля, лучше выбрать поворот с чистым асфальтом. И тогда буквально “опорной поверхностью” начинаешь чувствовать, как корма машины четко следует “виртуальной” траектории, “начерченной” в сознании водителя перед входом в вираж. По достижении предела сцепных свойств покрышек начинается ожидаемый снос передка наружу, который легко корректируется сбросом газа. Лично мне показалось, что AW томобиль умеет больше, чем от него требуется. Но в таких случаях обычно говорят: “Запас беды не чинит”. В отношении резервов управляемости я на все сто разделяю это мнение. В завершение попробовали сделать переставку на “городских” скоростях. В принципе, неплохо, но опять напомнило о себе вяловатое рулевое управление. Однако следует признать, что для безопасного объезда некстати подвернувшегося пешехода возможностей AW томобиля хватает.
По показателям шумности и вибронагруженности 626-я находится на уровне современных машин среднего класса. Выделить какой-либо источник неприятных звуков или вибраций сложно — все очень сбалансированно и находится на высоком уровне. Четкость включений КПП, усилия на педалях, алгоритм управления приборами не доставляют неприятных сюрпризов. Отдельно хочется отметить фильтр в системе вентиляции. Его работу мы великолепно прочувствовали, вынужденно двигаясь за чадящим КамАЗом: действительно, при включенном режиме рециркуляции дизельный смрад практически не чувствуется. Поверьте, в нашем городе такая штука пригодится обязательно.
