митсубиси паджеро спорт история модели

Mitsubishi Pajero Sport технические характеристики, фотогалереи

продано автомобилей Mitsubishi Pajero Sport

произведено автомобилей Mitsubishi Pajero Sport

II Рестайлинг

I Рестайлинг

Последние новости

Статьи

Модели Mitsubishi

При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.

Все замечания и вопросы по сотрудничеству направляйте по электронной почте: auto@vercity.ru.

Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.

Все изображения размещены в ознакомительных целях.

Источник

Технические характеристики Митсубиси Паджеро Спорт

Большой популярностью пользуются в России модели японского рамного внедорожника, выпускающегося с 1996 года. Речь про Митсубиси Паджеро Спорт, технические характеристики которого подробно представлены ниже.

Обобщённые технические характеристики Мицубиси Паджеро Спорт

На данный момент авторынок кишит различными внедорожниками. Наиболее часто рассматриваемый — культовый Pajero Sport. Модельный ряд этого автомобиля довольно широк и разнообразен.

Митсубиси Паджеро Спорт начал серийно выпускаться с 1996 года:

Внедорожник Pajero Sport выпускались не для обычной езды по городу, а для раллийных соревнований (где и классические Паджеро показали себя очень успешно) и для покорения бездорожья. Простота дизайна сочетается с высоким клиренсом, прямыми линиями кузова и брутальной внешностью.

Бум спроса к этим внедорожникам начался после выпуска моделей 2000 года. Именно тогда провели рестайлинг, и машина была переделана в практически идеальный «вездеход». Модернизация коснулась устаревших рессор, которые заменили на комфортабельные пружины. А стандартная бензиновая V-образная «шестёрка» с распределённым впрыском сменилась на GDI. Некоторые изменения коснулись и дизайна.

По характеру езды Паджеро Спорт очень интересный автомобиль. Такая габаритная машина управляется на удивление просто, да и скорость приличная (до 180 км/ч). Что касается безопасности эксплуатации, то автомобиль оснащён чуткой электроникой и превосходными опциями защиты.

Технические характеристики Мицубиси Паджеро Спорт

Первое поколение

Второе поколение

Третье поколение

Характеристики модельного ряда 2000, 2006 и 2007 годов

Проанализировав отзывы владельцев Pajero Sport, были выделены самые популярные комплектации. Больше всего лестных мнений набрали модели 2000, 2006 и 2007 года.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport 2000

Как было отмечено ранее, с 2000 года произошёл резкий скачок в развитии модельного ряда. Самой восхваляемой оказалась бензиновая модификация 3.0 AT GLS S83.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport 2006 и 2007

Постоянно совершенствуя серию Pajero Sport, японский производитель выпускал разные комплектации. В общей сложности различия были не велики, но для водителей они могли играть весьма значимую роль. Например, модели, выпускаемые с 2006 года, имели по сравнению:

А версии 2007 года получили изменения, спроектированные специально для России:

Что касается самых распространённых модификаций, так это 100-сильная дизельная 2.5 TD MT GLX S82 и та же бензиновая 3.0 AT GLS S83. Технические характеристики последней уже рассмотрены выше. Добавим лишь, что она стала чуть более требовательной к качеству топлива. А вот дизельную комплектацию (2.5 TD) будет очень интересно разобрать.

Многие наслышаны о том, что на внедорожниках с дизелем от Mitsubishi случается ранняя детонация. Да, было иногда, но не в этих моделях. Внедорожники очень экономичны и служат достаточно долго.

Mitsubishi Pajero Sport 2007 технические характеристики

Заключение

Вот статья и подошла к концу, поэтому должны быть сделаны некоторые выводы. Во-первых, представленные выше характеристики Мицубиси Паджеро Спорт полностью правдивые и выбраны с учётом отзывов автовладельцев данных внедорожников. Во-вторых, не стоит думать, что это единственно правильные варианты, все строго индивидуально. Мы лишь постарались рассмотреть лучший модельный ряд нулевых годов. Ну а в-третьих, какой бы из Паджеро Спорт вы не взяли, он гарантировано будет служить вам долго и верно. Удачи на дорогах!

Источник

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Источник

Митсубиси Паджеро Спорт Mitsubishi Pajero Sport

1 поколение, 1996–2010

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport первого поколения появился в 1997 году как более доступная альтернатива модели Pajero. На японском рынке автомобиль назывался Challenger, в Северной Америке — Montero Sport, в Латинской Америке и на Ближнем Востоке — Nativa, а в Великобритании — Shogun Sport.

Машина была создана на укороченном шасси пикапа L200 — с независимой торсионной передней подвеской и зависимой рессорной задней. Базовая трансмиссия — Easy Select с жестким подключением переднего моста, но в США и Японии продавались версии с трансмиссией Super Select с постоянным полным приводом.

Mitsubishi Pajero Sport пережил несколько модернизаций и рестайлингов, а в 2000 году на смену рессорной задней подвеске пришла пружинная.

В Россию внедорожник поставлялся в двух версиях: с турбодизелем объемом 2,5 литра (85 л. с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объёмом 3,5 литра и турбодизели объёмом 2,8 и 3,2 литра.

Продажи модели первого поколения в Японии завершились в 2003 году, в Северной Америке — в 2004, а на других рынках машины предлагалась до 2008 года. Всего выпущено 630 тысяч автомобилей.

2 поколение, 2008–2016

Второе поколение внедорожника дебютировало в 2008 году, по сравнению с предшественником автомобиль стал крупнее, комфортабельнее и дороже.

Модель больше не продавалась на рынках США, Европы и Японии. Основным предприятием по выпуску этой модели был таиландский завод компании, а сборка внедорожников была организована в Бразилии, Венесуэле, Индии, Бангладеш. В 2013–2015 годах машины для российского рынка делали в Калуге, причем рамы для этих автомобилей «варил» Горьковский автозавод.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport второго поколения, 2008–2016

Второй «Паджеро Спорт» был создан на рамном шасси пикапа Mitsubishi L200 четвёртого поколения. Трансмиссия — постоянный полный привод Super Select с возможностью отключения привода на передние колеса и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

На российском рынке базовый внедорожник предлагался с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 178 л. с. в сочетании с механической или автоматической коробками передач. Также на машину ставили бензиновый мотор V6 3.0 (220–222 л. с.) в паре с «автоматом», а до 2011 года в продаже была еще и версия с 3,2-литровым дизелем мощностью 200 л. с.

Все машины для России имели пятиместный салон и полный привод, но на некоторых рынках автомобиль также предлагался с семиместным салоном и в заднеприводном исполнении. Среди силовых агрегатов, недоступных на российском рынке были бензиновые моторы 2.4 (160 л. с.), V6 3.5 (210 л. с.) и турбодизель 2.5 (136 л. с.)

Интерьер внедорожника Mitsubishi Pajero Sport второго поколения

В 2013 году была чуть подкорректирована внешность машины, а в 2014 году автомобиль получил обновленную переднюю панель в салоне и новую аудиосистему.

Выпуск модели Mitsubishi Pajero Sport второго поколения завершился в 2016 году, всего было сделано около 400 тысяч таких машин.

Источник