морская авиация история создания кратко
Краткая история развития морской авиации
По существу становление авиации началось в начале XX в. С появлением первых боевых самолетов морские специалисты прозорливо определили роль и значение авиации в вооруженной борьбе на море.
Русско-японская война 1904-1905 гг. показала, что неудачи России на море во многом были предопределены отсутствием на флоте средств, обеспечивающих разведку, одним из которых мог стать аэроплан. В принципе уже существовал построенный А.Ф. Можайским самолет с паровой машиной (1883 г.), О. Райтом был совершен первый полет на самолете с двигателем внутреннего сгорания (1903 г.). Первые шаги по созданию и испытанию аэропланов явились мощным импульсом для формирования отечественной теории полетов и научной базы конструирования летательных аппаратов.
Первым среди ученых России, занимавшимся вопросами воздухоплавания, был профессор Н.Е. Жуковский. Его труды “О парении птиц”, “О присоединенных вихрях” сыграли исключительно важную роль в разработке теории полетов. Под руководством Николая Егоровича создавалась первая в России аэродинамическая труба в Московском государственном университете, первый в мире авиационный научно-исследовательский аэродинамический институт (лаборатория) в Кучине (1904 г.). Велись и другие научно-практические работы.
В 1909 г. капитан Л.М. Мациевич на заседании Морского технического комитета (МТК) в докладе “О типе морского аэроплана” изложил идею о возможности использования летательных аппаратов с кораблей. В то время это была достаточно смелая идея, в развитие которой в октябре того же года он подал на имя начальника Морского Генерального штаба докладную записку “О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в ВМФ” с изложением основных технических решений создания корабля-авиаматки. Предложенный Л.М. Мациевичем проект авианесущего корабля имел навесную палубу для взлета и посадки аэропланов, электрическую разгонную лебедку (прообраз катапульты) и особые тормозные сети (аналог аэрофинишера). Таким образом, Л.М. Мациевич впервые сформулировал основные принципы построения авианосца. Он же разработал проект специального аэроплана с усиленным шасси, что вызывалось условиями посадки на корабль. И все же, несмотря на отсутствие недостатка в идеях, передовая общественность России была обеспокоена отставанием в технической оснащенности своего флота. В 1910 г. при “Особом комитете по усилению русского флота на добровольные пожертвования” был образован Отдел воздушного флота. Началось всестороннее изучение свойств аэропланов и возможностей их боевого применения на море.
В июле 1910 г. подполковник М.М. Конокотин в докладе МТК “Об организации опытов по применению самолетов на флоте” предложил проект переоборудования броненосца “Адмирал Лазарев” в авианосец. На корабле предусматривались большая верхняя палуба, размещение труб по бортам судна, нижняя ангарная палуба для хранения десяти самолетов и два лифта для подъема и спуска самолетов. Председатель МТК академик А.Н. Крылов одобрил проект. Было дано распоряжение о финансировании работ, связанных с его реализацией, и об отборе наиболее пригодных аэропланов. Однако вскоре Морской Генеральный штаб отказался от этого проекта. Назывались различные причины отказа, в том числе отсутствие возможности создания и необходимости такого корабля. Тогда казалось, что гидросамолеты прибрежного базирования предпочтительнее корабельных самолетов того же назначения, так как они смогут на Балтийском и Черном морях, исходя из масштабов театра военных действий, успешно решать всю совокупность возлагаемых на них задач. Применение корабельной авиации на Дальнем Востоке и на Севере вообще не рассматривалось.
И все же предложенные Л.М. Мациевичем и М.М. Конокотиным проекты были актуальными, а сообщения о них опубликованы в журналах “Морской сборник”, “Вестник воздухоплавания”, “Кронштадтский вестник”.
В начале XX в. теоретические основы воздухоплавания рассматривались в работах Н.Е. Жуковского “Теория гребного винта с большим числом лопастей” (1907 г.) и С.А. Чаплыгина “Результаты теоретических исследований о движении аэропланов” (1910 г.). Вопросы воздухоплавания публиковались и в журналах “Спорт и наука” (Одесса), “Аэро- и автомобильная жизнь” (Петербург), “Автомобиль и воздухоплавание” (Москва). В 1909 г. начал работу первый в России самолетостроительный завод “Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и К°”, при котором был конструкторский отдел. В 1910 г. в России произошли знаменательные события, среди них: первые публичные полеты летчика М.Н. Ефимова в Одессе на самолете “Фарман-4”; И.И. Сикорского в Киеве на первом русском моноплане Ф.И. Былинкина; перелет летчика Е.В. Руднева Петербург-Гатчина на самолете “Фарман-З”; привезенный в Россию военно-морским летчиком лейтенантом флота С.Ф. Дорожинским самолет “Антуанет” стал первым летательным аппаратом, поступившим на вооружение морской авиации.
В 1911 г. Б.Н. Юрьев опубликовал классическую схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса, Н.Е. Жуковский издал курс лекций “Теоретические основы воздухоплавания”.
В 1913 г. производство аэропланов, в том числе гидросамолетов, было поставлено на промышленную основу во Франции, Германии, России, Италии и Англии. В России было создано пять авиационных заводов, и в том же 1913 г. было построено уже 270 самолетов. В 1916 г. заводы России выпустили уже 1850 самолетов. Хуже обстояли дела с моторостроением. В 1913 г. свои первые моторы выпустили заводы “Гном” в Москве и “Мотор” в Риге. Однако основное количество моторов в тот период закупалось заграницей.
В 1913-1914 гг. в России впервые были сформированы авиационные войсковые подразделения, в том числе гидроавиационные станции для морского флота. В тот же период проведены первые полеты русского гидросамолета С-10 И.И. Сикорского и его же серийного самолета “Илья Муромец”.
Сложилось так, что первыми корабельными самолетами стали гидросамолеты, спускаемые подъемным краном на воду для взлета и поднимаемые на корабль с воды после посадки. Это объясняется дешевизной и простотой исполнения такого способа организации полетов на море.
В российском флоте впервые в мире еще в 1913 г. было начато переоборудование пароходов в авиатранспорты. Так, на Черном море были переоборудованы пароходы “Император Александр I”, “Император Николай I”, каждый из которых мог нести 5-10 гидросамолетов типа М-9 конструкции Д.П. Григоровича, а легкие крейсера “Алмаз” и “Кагул” были приспособлены для приема 2-4 аппаратов. Еще 3 парохода могли быть использованы для доставки гидросамолетов. На Балтике 6 самолетов ФБА, затем М-9 базировались на транспорте “Орлица”. К началу первой мировой войны Россия имела 65 морских военных самолетов.
Авиатранспорты принимали участие в боевых действиях флота. Гидросамолеты выполняли задачи корректировки артогня кораблей, воздушной разведки, бомбометания по судам и базам противника, воздушного охранения кораблей. Например, в феврале 1916 г. в набеговой операции против турецкого побережья впервые в мировой практике была применена авианосная ударная группа в составе линкора, крейсера, нескольких миноносцев, где самолеты сыграли роль главной ударной силы.
Дальнейшее развитие получила и авиационная наука, которая постоянно оказывала помощь в подготовке летно-технического состава. Был издан курс лекций Н.Е. Жуковского для офицеров-летчиков “Динамика аэропланов в элементарном изложении”. При МВТУ начали функционировать теоретические авиационные курсы для военных летчиков. Публикуются работа С.А. Чаплыгина “Теория решетчатого крыла”, где обоснована идея разрезного механизированного крыла, и доклад Н.Е. Жуковского “К теории бомбометания с аэроплана” и др.
В целом, как по боевым результатам, так и по опыту боевого применения первая мировая война еще не принесла морской авиации признания ее в качестве основной ударной силы флота.
После Октябрьской 1917 г. революции удалось спасти лишь 40% парка авиации России. Большая часть самолетов была неисправной.
Объединение ведущих научных сил позволило ЦАГИ в короткие сроки разработать научные основы современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики, динамики полета самолетов и их прочности. В ЦАГИ было построено несколько типов аэродинамических труб, в которых моделировались условия различных скоростей полета. В качестве объектов исследований использовались модели самолетов различного масштаба, вплоть до их натуральной величины.
В 1920 г. была опубликована работа В.П. Ветчинкина “Требования, которым должен удовлетворять самолет с аэродинамической и динамической стороны”, в 1925 г. введены “Временные русские нормы прочности”. В 1926 г. изданы труды ЦАГИ “Нормы прочности самолетов при статических испытаниях”.
В 20-х годах начался переход на металлические конструкции самолетов. Цельнометаллические монопланы А.Н. Туполева вошли в историю мировой авиации.
Пока в стране налаживалось опытное и серийное производство отечественных самолетов, правительство закупило несколько сот военных и гражданских самолетов за рубежом. Большую часть составляли самолеты фирмы “Юнкере”. В Филях, тогда под Москвой, эта фирма помогла организовать производство двухместных разведчиков типа Ю-20, Ю-21, авиационных моторов БМВ-IIIа, завезла современные металлорежущие станки. В 1923-1927 гг. было построено более 100 армейских и 20 морских разведчиков. Морской разведчик Ю-20 развивал скорость 185 км/ч и достигал высоты полета 5000 м. Использовался на Балтике, Черном море и в Арктике.
На основе английского самолета ДН-9 на Госавиазаводе № 1 в Москве Н.Н. Поликарповым в 1922-1923 гг. разрабатывались бипланы-разведчики Р-1, Р-2. Серийное производство самолета Р-1 с мотором М-5 продолжалось до 1931 г., было построено несколько тысяч машин. Р-2 с мотором БМВ-1У отечественного производства участвовал в перелете Москва-Пекин. На базе английского самолета “Авро” выпускался учебный самолет У-1.
Используя лучшие образцы зарубежных самолетов, в стране велись работы по созданию самолетов собственных конструкций. У нас было много талантливых авиаконструкторов. И первый среди них, несомненно, А.Н. Туполев.
В 20-30-х годах в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева создавались глиссирующие лодки, торпедные катера. Первым был построен торпедный катер Г-З, названный “Первенцем”. Он имел два мотора по 600 л.с. и вооружен одной торпедой 450 мм и пулеметом 7,62 мм. Вторым был серийно построен торпедный катер Г-4, который имел четыре мотора, водоизмещение 10 т и дальность плавания полной скоростью 180 миль. В 1929 г. он был принят на вооружение ВМС. Наиболее удачным торпедным катером был Г-5 с четырьмя моторами по 1000 л.с., вооруженный трехтрубными торпедными аппаратами ТА-533, глубинными бомбами и двумя спаренными пулеметами. Модификация Г-6 имела водоизмещение 80 т, 8 моторов и более мощное вооружение. Катера Г-4, Г-5 и Г-6 успешно воевали в период Великой Отечественной войны на Черноморском и Балтийском морях.
В 1925 г. в ЦАГИ были созданы: конструкторское бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС), возглавляемое А.Н. Туполевым, отдел сухопутного самолетостроения (Н.Н. Поликарпов), отдел морского самолетостроения (Д.П. Григорович), винтомоторный отдел (Б.С. Стечкин). Руководителями бригад, групп были впоследствии широко известные конструкторы самолетов А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.С. Яковлев, В.М. Мясищев. Этими организациями были созданы самолеты АНТ-З (Р-З), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТВ-3), И-З, У-2 (По-2), Р-5, АНТ-40 (СБ). Результаты научных исследований ученых-конструкторов периодически печатались в технических журналах.
Так, в 1929 г. Б.С. Стечкин опубликовал в “Вестнике Воздушного Флота” статью по теории реактивных двигателей. Дальнейшее развитие эта теория нашла в трудах самого Б.С. Стечкина, И.И. Кулагина, Н.В. Иноземцева, Т.М. Мелькумова, К.В. Холщевникова и др.
В начале 30-х годов самолеты имели бипланную схему и неубирающиеся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В 1933 г. А.Н. Туполев построил многомоторный истребитель для сопровождения бомбардировщиков АНТ-21.
Большую роль в создании отечественных самолетов сыграло ЦКБ (1933 г.) при Главном управлении авиапромышленности (впоследствии Министерство авиапромышленности). В ЦКБ работали конструкторские группы под руководством Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина, Р.Л. Бартини, Д.П. Григоровича. Ими созданы самолеты И-5, И-15, И-153, ДБ-З, ДБ-Зф, Ил-2. Бригада И.И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-З. Позже этот коллектив возглавлял Г.М. Бериев, который создавал самолеты для морской авиации.
Учитывая преимущества, которые дает авиационное вооружение на кораблях, в середине 30-х годов началось создание корабельных самолетов Кор-1 (Бе-2) и Кор-2 (Бе-4) конструкции Г.М. Бериева. И.В. Четвяриковым был создан складывающийся самолет для использования с подводных лодок. Корабельная авиация применялась на Севере при спасении экспедиции У. Нобиле (1928 г.), где использовался самолет с ледокола “Красин” (летчик Б.Г. Чухновский), в походах ледокола “Челюскин” участвовал летчик М.С. Бабушкин с самолетом Ш-2 (В.Б. Шавров). Некоторые корабли ВМФ имели на вооружении гидросамолеты. Например, на крейсере “Красный Кавказ” базировалось два самолета.
В 1937-1938 гг. началось выполнение большой судостроительной программы, в которой предусматривалось строительство двух авианосцев, однако с октября 1940 г. строительство крупных кораблей было прекращено. Страна готовилась к континентальной войне.
В 1935 г. приказом Наркома обороны морская авиация выводится из состава Воздушного Флота и передается в подчинение начальнику Морских сил. В 1936 г. создается авиационный научно-испытательный институт Морских сил РККА, который в 1960 г. был включен в состав ЦНИИ ВВС как филиал по морской авиационной технике. На него возлагались задачи разработки самолетов, объектов оборудования и вооружения для морской авиации, а также задачи проведения государственных и совместно с промышленностью испытаний опытных и эталонный серийных гидросамолетов и самолетов берегового базирования морского назначения. До конца 50-х годов им проводились испытания практически всех самолетов и вертолетов морской авиации.
Для оказания научно-методической помощи инженерам и конструкторам авиапромышленности в 1937-1939 гг. под редакцией А.А. Горяинова выпущен “Справочник авиаконструктора” в 3 томах: “Аэродинамика”, “Гидромеханика”, “Прочность самолетов”. Начата работа по созданию “Руководства для конструкторских бюро и летно-испытательных станций”, которая была завершена в 1942 г. и отмечена Государственной премией. В нее были включены уточненные нормы прочности самолетов.
В 1939 г. был принят ряд постановлений о строительстве новых авиационных моторостроительных и агрегатных заводов. К 1941 г. количество авиационных заводов было удвоено. Для создания скоростного истребителя в 1939 г. организовано четыре ОКБ: А.И. Микояна и М.И. Гуревича; А.С. Яковлева; П.О. Сухого; С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова. В 1939-1940 гг. этими ОКБ были разработаны самолеты МиГ-1, МиГ-З; Як-1; Як-З; Як-7; Су-1, Су-2; ЛаГГ-З, Ла-5, которые прошли горнило Великой Отечественной войны.
Боевой счет авиации Северного флота открыл 24 июня 1941 г. командир эскадрильи старший лейтенант Б.Ф. Сафонов, который залпом реактивных снарядов уничтожил бомбардировщик “Хейнкель-111”.
Замечательного успеха авиация Северного флота добилась 15 сентября 1941 г., когда в воздушном бою против 30 вражеских бомбардировщиков и 22 истребителей 7 североморских летчиков уничтожили 13 фашистских самолетов.
14 июня 1942 г. командир полка подполковник Б.Ф. Сафонов первым из участников Великой Отечественной войны был удостоен второй Золотой Звезды Героя (посмертно). За год войны он совершил более 300 боевых вылетов, лично сбил 25 вражеских самолетов, 14 уничтожил в групповых боях.
Велика роль морской авиации в обороне Одессы, Севастополя, Ленинграда, Таллина, базы Ханко, в прикрытии “дороги жизни” на Ладожском озере. Только в период боев за освобождение Крыма в апреле 1944 г. авиация Черноморского флота уничтожила 65 транспортов противника. А это большой урон, если иметь в виду, что один транспорт с грузом авиабомб нес на борту боезапас для 2000 самолето-вылетов бомбардировщиков; средний танкер обеспечивал заправку топливом 5000 истребителей. Всего за время войны морская авиация уничтожила 371 транспорт противника.
История ВВС ВМФ. Рождение морской авиации России
лейтенант флота Станислав Фаддеевич Дорожинский
По Высочайшему повелению императора Николая II, 6 февраля 1910 г. в Петербурге был создан Отдел Воздушного флота (ОФВ), ознаменовавший начало авиационной эры в России. Ещё через полгода после этого события, 16 сентября 1910 г., начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота лейтенант С.Ф. Дорожинский выполнил с севастопольского аэродрома Куликово Поле полёт на закупленном им во Франции для Морского ведомства самолёте «Антуанетт-4». Этот полёт и этот самолёт были первыми в истории Морской Авиации России.
Следует сказать, что использование воздушной среды в интересах флота началось ещё в конце XIX века. 2 июля 1894 г., по предложению управляющего Морским министерством адмирала Н.М.Чихачева, впервые в Российском Императорском флоте с балтийского транспорта «Самоед» был поднят привязной аэростат для поисков затонувшей башенной броненосной лодки «Русалка». Команда воздухоплавателей на судно была откомандирована от Учебного воздухоплавательного парка, во главе с поручиком В.А.Семковским. Хотя найти «Русалку» не удалось, тем не менее было отмечено, что аэростат на флоте может принести ощутимую пользу при ведении разведки и гидрографических работах.
В 1902 г. Главный морской штаб, проанализировав опыт, накопленный флотскими воздухоплавателями, принял решение о создании в течение трёх лет в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте морских воздухоплавательных парков для обслуживания эскадр и отрядов, плавающих на соответствующих морях. С этой целью в Учебный воздухоплавательный парк Военного ведомства были откомандированы морские офицеры под руководством лейтенанта М.И. Лаврова, которому было поручено комплектовать будущие морские воздухоплавательные парки. Этим офицерам предстояло освоить воздухоплавательное дело и изготовление шаров для флота.
Однако не все эти планы удалось реализовать в полном объёме. Так, развёртывание воздухоплавательного парка в Порт-Артуре не было осуществлено по причине того, что его имущество вместе с транспортом «Маньчжур» попало в руки японцев. Только в конце 1904 г. вместо него удалось организовать морской воздухоплавательный парк во Владивостоке.
10 ноября 1904 г. в списки судов Российского Императорского флота был зачислен крейсер 2 ранга «Русь» (бывший германский пароход «Lahn»). Крейсер представлял собой специально переоборудованное судно, предназначенное для ведения дальней разведки в море при помощи привязных аэростатов. На корабле имелось четыре змейковых аэростата, четыре сигнальных аэростата и один сферический воздушный шар. Личный состав воздухоплавательной команды «Руси» состоял из одного штаб-офицера, трёх обер-офицеров (в их числе был мичман С.Ф.Дорожинский) и 113 нижних чинов. Крейсер должен был войти в состав 2-й эскадры, но, из-за технических неполадок в материальной части самого корабля, оказался непригодным к дальним плаваниям и позже был продан.
После катастрофического поражения России в русско-японской войне встала задача возрождения морской мощи страны. Среди различных предложений по возрождению традиционных сил флота — линкоров, крейсеров, миноносцев, появлялись также идеи по активному применению на море воздухоплавательных частей.
Но, в целом, воздухоплавание на флоте не прижилось, в первую очередь, из-за недооценки его значения как средства разведки, наблюдения и связи, а во-вторых, из-за недостаточного финансирования.
В это же время в Европе и Америке полным ходом велись работы по созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха и использованию их в военных целях. Россия не оставалась в стороне от «столбовой дороги» прогресса.
30 января 1910 г. Комитет по усилению флота на добровольные пожертвования принял решение направить часть своего денежного фонда на развитие военной авиации в России. На этом собрании капитан Л.М. Мациевич внёс предложение о создании отдела воздушного флота, который занимался бы развитием воздухоплавания. С 6 февраля вновь образованный ОВФ непосредственно приступил к решению проблем развития авиационного дела в России.
В середине 1910 г. подполковник М.М. Конокотин подал на имя начальника Главного морского штаба доклад «Об организации опытов по применению самолётов на флоте». В нём были сформулированы основные проблемы использования авиации на море:
Лев Макарович Мациевич
Таким образом, авиация постепенно начала вытеснять традиционное воздухоплавание. Среди пионеров отечественной авиации следует назвать имена других моряков: капитана корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевича, лейтенанта Г.В.Пиотровского, поручика М.С.Комарова, — получивших лётное образование во Франции. Первые победы в освоении пятого океана сопровождались и первыми потерями: 24 сентября 1910 г., в день «Всероссийского праздника воздухоплавания», в авиационной катастрофе погиб Л.М. Мациевич, а спустя два года — мичман В.М. Кудрявцев.
11 ноября 1910 г. в Севастополе открылась офицерская школа отдела воздушного флота, председателем совета которой стал капитан 2 ранга В.Н.Кедрин. Моряки начали использовать школу для выяснения практической пользы от авиации для нужд флота. Оказалось, что аэропланы могут вести разведку, искать мины и подводные лодки, наводить силы флота на цель и даже быть ударной силой.
Однако по-настоящему Морская Авиация смогла утвердиться в составе Российского Императорского флота только спустя полтора года, когда 4 мая 1912 г. начальник Морского Генерального штаба (МГШ) вице-адмирал А.Ливен подал письменный доклад №127 о плане создания на флотах авиационных отрядов. Этот документ, утверждённый с некоторыми оговорками морским министром вице-адмиралом И.К.Григоровичем, приобрёл характер приказа по Морскому министерству. Логическим продолжением доклада стало письмо МГШ № 1706/272 от 02.06.1912 г. начальнику ГМШ о формировании инфраструктуры авиационных частей в 1913 г.
В первый авиационный отряд вошли лётчики: лейтенанты С.Ф.Дорожинский, В.В.Дыбовский; мичманы Б.Н.Лучанинов, В.Р.Качинский, Е.Е.Коведяев, В.В.Утгоф, Г.А.Фриде и Р.Ф.фон Эссен.
Доклад Ливена послужил также основанием для учреждения Опытной авиационной станции (ОАС) Балтийского флота. Некоторые историки полагают, что датой рождения Морской Авиации следует считать 6 августа 1912 г., а местом рождения — Гребной порт на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Здесь в этот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроплана, что послужило началом функционирования Опытной авиационной станции. На дамбе Гутуевского острова в Петербурге были устроены временные деревянные спуски, поставлены парусиновые ангары, и при ней состоял быстроходный катер, для спасения лётчиков при падениях аэропланов в воду (впоследствии эта авиастанция была переведена на о. Эзель).
Она стала первой войсковой частью Морской Авиации, официально сформированной в соответствии с решением правительства России.
22 декабря 1912 г. в Адмиралтейств-Совет был представлен на обсуждение и утверждение проект «Положения об Авиации в Службе связи морей». Документ состоял из следующих частей: организация авиации, управление ею, права и обязанности должностных лиц, порядок прохождения службы, льготы, пенсии, финансирование, ведение хозяйства. Общее руководство Авиацией флота возлагалось на Морской генеральный штаб, конкретное руководство на морях — на командующих морскими силами. В состав Службы связи моря входили авиастанции 1-го и 2-го разрядов, авиапосты, авиаотряды, объединённые в воздушные районы. Географические и оперативные границы воздушных районов устанавливались приказом морского министра.
Но, несмотря на это, говорить о реальном создании авиации на морях было ещё рано. Так, к 1 января 1913 г. на Балтике имелся только один гидроаэроплан и два колёсных аэроплана, а на Чёрном море — пять гидроаэропланов.
Весной 1913 г. на Опытную станцию, для освоения гидропланов, из Качинской школы были откомандированы офицеры: лейтенант Б.А.Щербачёв, мичманы П.Ваксмут, И.И.Кульнев, П.Э.Липгарт, В.А.Литвинов и инженер-механик мичман В.Е.Зверев.
Процесс формирования Морской Авиации стал набирать обороты, особенно в свете нарастания угрозы возникновения войны с Германией. Весной 1914 г. решением морского министра в штат Морского генерального штаба было введено отделение авиации, в составе трёх человек. В его ведении находились организационно-тактические вопросы. Решение технических вопросов Морской Авиации находилось в ведении главного управления кораблестроения, в штате которого было сформировано соответствующее отделение, тоже в составе трёх человек. Делопроизводство по авиации в Морском генеральном штабе было поручено лейтенанту А.А.Тучкову. Позже он возглавил Авиационное отделение. Таким образом, Тучков может по праву считаться первым начальником Морской Авиации России.
16 апреля 1914г. морской министр своим приказом разрешил командующим морскими силами создать авиационные комитеты для организации материально-технического обеспечения авиачастей, разработки тактико-технических требований к вооружению самолётов, полётной документации, учебных программ и т.п. Такие комитеты создавались на каждом флоте в подчинении командующего. В состав комитета входили: начальник воздушного района, один из начальников авиастанции, два офицера-лётчика, техник, электрик.
Состав Авиации Российского Императорского флота в 1912-1915 гг.
Источник: Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.