московская окружная железная дорога история создания

Московская окружная железная дорога история создания

История МЦК

Московская Окружная железная дорога, как именовали ранее МЦК, своим рождением была обязана промышленному буму конца XIX – начала XX веков Московская Окружная железная дорога – именно так называлась ранее МЦК. Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф. И. Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков. Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству – остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

Император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги 7 ноября 1897 года. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И. Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирскогодвижения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня). На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г. Окружную включили в состав Московско-Курской ж.д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути.

По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

мобильное Приложение
«Метро Москвы»

ГУП «Московский метрополитен» 1935 – 2021 ©

Источник

Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога

Построить вокруг города железную дорогу, которая отвечала бы требованиям промышленной эпохи, московские предприниматели задумали еще в 1860–1870-х годах. Москва становилась главным железнодорожным узлом России, и ее густонаселенный центр теперь загромождали еще и транзитные грузы. Новый проект должен был помочь разгрузить центр: удобное железнодорожное сообщение на окраинах привлекло бы туда горожан, позволило бы повысить цены на жилье возле станций, а устройство новых складов освободило бы центральные улицы от обозов.

Первый проект подобной дороги в 1869 году составил московский купец Григорий Сушкин. Три года спустя детальный план, основанный на опыте использования аналогичных путей сообщения в Берлине и Париже, в городской думе представили инженер Андрей Горчаков и Александр Прохорщиков. Предложенная ими окружная дорога длиной 25 верст (26,6 километра) почти на всем своем протяжении проходила по границе города — Камер-Коллежскому валу. Этот проект обсуждали в думских комиссиях восемь лет, после чего Биржевой комитет заключил: строительство нецелесообразно.

О том, что вердикт чиновников был ошибочным, стало ясно уже в 1894 году, когда на российских железнодорожных линиях произошел коллапс из-за недостаточной пропускной способности Московского узла: сеть была загружена товарными вагонами. Все железные дороги, сообщавшиеся с Николаевским, Казанским и Ярославским направлениями, производили передачу вагонов с грузами на Николаевской дороге, пересекая при этом ее главные пути, занятые поездами. Это и стало главной причиной коллапса.

Тогда Москва принимала грузы с шести магистральных направлений, строились еще четыре. Для решения проблемы необходимо было «развязать» Московский железнодорожный узел. 7 ноября 1897 года на Особом правительственном совещании император Николай II «признал желательным» строительство Московской окружной железной дороги.

Инженерный проект выбирали в ходе конкурса — комиссия рассматривала 13 вариантов. Предложенные инженерами схемы движения были главным образом направлены на вывод транзитного груза с самых напряженных соединительных линий центра Москвы. В марте 1898 года Министерство путей сообщения утвердило проект действительного статского советника инженера Петра Рашевского. Согласно его плану, двухпутная кольцевая дорога протяженностью 51 верста (54,4 километра) проходила за чертой города и была связана со всеми железнодорожными артериями Московского узла 22 однопутными ветвями (общей протяженностью 62 версты — 66,1 километра). Сметная стоимость объекта составляла 55 миллионов рублей, но расходы удалось сократить до 38,7 миллиона.

«Сообразный вид»

Строить Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) начали 3 августа 1903 года. Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев — автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам — за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

Несмотря на то что первоначально окружная железная дорога находилась за чертой города, все ее объекты создавали как часть единого городского ансамбля. «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», — написал Николай II на титульном листе проекта Рашевского. Над его реализацией работали в соответствии с этим замечанием. Черепицу для крыш павильонов поставляли из Варшавы, а станционные часы заказывали у швейцарской фирмы «Павел Буре». По замыслу Рашевского, новая дорога, в первую очередь предназначенная для грузоперевозок, должна была стать и пассажирской. Поэтому на станциях работали кассы и залы ожидания. Кроме того, все станционные помещения отапливались.

Помимо 19 зданий на 14 станциях и остановочных пунктах, в архитектурно-инженерный комплекс Окружной дороги вошли четыре больших и 68 малых мостов, 30 путепроводов, а также жилые дома для железнодорожных служащих и сооружения технического назначения. Все пассажирские постройки находились с внутренней стороны кольца, а товарные платформы и станционные пути — с внешней. Отсчет верст Окружной велся от точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой.

Проект не имел аналогов в мире. Для зарубежных инженеров, приезжавших в Москву знакомиться с уникальной железной дорогой, устраивали экскурсионные рейсы по строящемуся кольцу.

Туда и обратно

19 июля 1908 года по кольцу прошел первый поезд. Изначально здесь ходили паровозы серии ОВ — «овечки», а затем их сменили составы серии Э. Как и было задумано, Окружная дорога разгрузила подъездные пути к московским вокзалам.

Она стала главной грузовой артерией Московского железнодорожного узла: товарные поезда, выходившие с Николаевского вокзала, следовали на станцию Пресня Окружной через Московско-Брестскую дорогу. Сюда составы шли двойной тягой, а на станции их разъединяли, и один паровоз ехал по часовой стрелке, а другой — против. Пройдя полный круг, составы снова приезжали на Пресню, смыкались и возвращались на Московско-Брестское направление.

Благодаря новой системе грузооборот вырос в несколько раз. К дороге один за другим примыкали новые подъездные пути, связывавшие ее с заводами и фабриками. Однако для пассажирских перевозок такая система была неподходящей: расцепка состава занимала довольно много времени, и поездка получалась долгой. Кроме того, дорога проходила намного дальше от центра, чем предполагалось на этапе планирования: привлечь внимание к окраинам города не удалось.

Билеты стоили недешево — тарифная система не была продумана должным образом. Пассажирские перевозки отменили уже через четыре месяца после запуска движения по Окружной.

В мае 1909 года тарифы скорректировали, и горожане вновь могли пользоваться железнодорожным кольцом. До 1917-го рабочие ездили по ней на прилегающие к кольцу предприятия — те, которыми дорога обросла в годы промышленного подъема. После 1990-х, когда промышленность в стране пришла в упадок, именно их стали называть «ржавым поясом Москвы».

А в 1920-х годах в расположенных рядом районах появились удобные автобусные и трамвайные рейсы, и поезда стали невостребованными. В 1934 году пассажирское движение по МОЖД вновь закрыли.

Сверхценная идея

Во время Великой Отечественной войны грузовая Окружная дорога продолжала работать: с ее помощью осенью 1941 года крупнейшие промышленные предприятия эвакуировались из столицы, по ней же на фронт шли составы с танками и боеприпасами. Тогда МОЖД возглавляла Зинаида Троицкая, первая в истории женщина — начальник дороги.

К вопросу о возобновлении пассажирских перевозок на московском железнодорожном кольце не раз возвращались в советские годы. После войны Окружную, как и другие железные дороги города, планировали электрифицировать, однако выяснилось, что из-за особенностей конструкции старых мостов реорганизация будет слишком сложной и дорогостоящей.

В 1960-х об идее пустить по МОЖД пассажирские поезда снова вспомнили — и снова не реализовали ее. О той попытке пассажирам долгое время напоминал закрытый выход в середине станции метро «Ленинский проспект» — он должен был стать пересадкой на Окружную железную дорогу. В итоге так и случилось, но станция «Ленинский проспект» открылась в 1962 году, а пересадка на единственную подземную станцию Московского центрального кольца (МЦК) Площадь Гагарина открылась в 2016-м. Переход ждал своего часа больше полувека.

Рождение МЦК

Малое кольцо Московской железной дороги, разорванное в 2010 году из-за строительных работ близ станции метро «Лефортово» и потому остановившееся, преобразили за четыре года. Для осуществления уникального проекта были проведены масштабные работы: линию электрифицировали, пути и мосты полностью реконструировали, а сохранившиеся исторические здания МОЖД отреставрировали.

На кольце появилась 31 станция, транспортно-пересадочные узлы, интегрированные в систему метрополитена, расположили вблизи остановок наземного транспорта и перехватывающих парковок. 10 сентября 2016 года на МЦК запустили пассажирское движение. Поезда на «стальном кольце Москвы» начали перевозить горожан после перерыва длиной 82 года.

Сегодня Московское центральное кольцо — один из ключевых элементов нового транспортного каркаса города. В ближайшем будущем МЦК станет частью еще одного мегапроекта — Московских центральных диаметров (МЦД), которые свяжут систему метрополитена с пригородным сообщением благодаря реконструкции сквозных радиальных железнодорожных линий Москвы. Движение по МЦД-1 (Одинцово — Лобня) и МЦД-2 (Нахабино — Подольск) откроют уже в конце 2019 — начале 2020 года.

Архивные фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Источник

Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога

Построить вокруг города железную дорогу, которая отвечала бы требованиям промышленной эпохи, московские предприниматели задумали еще в 1860–1870-х годах. Москва становилась главным железнодорожным узлом России, и ее густонаселенный центр теперь загромождали еще и транзитные грузы. Новый проект должен был помочь разгрузить центр: удобное железнодорожное сообщение на окраинах привлекло бы туда горожан, позволило бы повысить цены на жилье возле станций, а устройство новых складов освободило бы центральные улицы от обозов.

Первый проект подобной дороги в 1869 году составил московский купец Григорий Сушкин. Три года спустя детальный план, основанный на опыте использования аналогичных путей сообщения в Берлине и Париже, в городской думе представили инженер Андрей Горчаков и Александр Прохорщиков. Предложенная ими окружная дорога длиной 25 верст (26,6 километра) почти на всем своем протяжении проходила по границе города – Камер-Коллежскому валу. Этот проект обсуждали в думских комиссиях восемь лет, после чего Биржевой комитет заключил: строительство нецелесообразно.

О том, что вердикт чиновников был ошибочным, стало ясно уже в 1894 году, когда на российских железнодорожных линиях произошел коллапс из-за недостаточной пропускной способности Московского узла: сеть была загружена товарными вагонами. Все железные дороги, сообщавшиеся с Николаевским, Казанским и Ярославским направлениями, производили передачу вагонов с грузами на Николаевской дороге, пересекая при этом ее главные пути, занятые поездами. Это и стало главной причиной коллапса.

Тогда Москва принимала грузы с шести магистральных направлений, строились еще четыре. Для решения проблемы необходимо было «развязать» Московский железнодорожный узел. 7 ноября 1897 года на Особом правительственном совещании император Николай II «признал желательным» строительство Московской окружной железной дороги.

Инженерный проект выбирали в ходе конкурса – комиссия рассматривала 13 вариантов. Предложенные инженерами схемы движения были главным образом направлены на вывод транзитного груза с самых напряженных соединительных линий центра Москвы. В марте 1898 года Министерство путей сообщения утвердило проект действительного статского советника инженера Петра Рашевского. Согласно его плану, двухпутная кольцевая дорога протяженностью 51 верста (54,4 километра) проходила за чертой города и была связана со всеми железнодорожными артериями Московского узла 22 однопутными ветвями (общей протяженностью 62 версты – 66,1 километра). Сметная стоимость объекта составляла 55 миллионов рублей, но расходы удалось сократить до 38,7 миллиона.

«Сообразный вид»

Строить Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) начали 3 августа 1903 года. Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев – автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам – за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

Источник

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ ОКРУЖНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Один из первых мегапроектов в истории Москвы —Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) – начали строить 3 августа 1903 года, построили за 5 лет и запустили в 1908 году, чтобы освободить город от «товарных пробок». Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев — автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам — за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

К концу XIX века бурно развивавшееся по всей стране производство и рост потока грузов привели к тому, что Москва впервые встала в пробках, тогда еще не в автомобильных, а в «товарных». В город по множеству частных железных дорог стекалось огромное количество грузов, которые при существовавшей логистической инфраструктуре невозможно было оперативно отсортировать и переправить по адресу.
«С ветки на ветку» все товары в черте города перевозили ломовые извозчики, которые не справлялись ни с количеством грузов, ни со сроками. Пристанционные склады и в городе, и на подъездах к нему систематически оказывались забиты до отказа, а вереницы груженых телег, растягивавшихся от вокзала к вокзалу, систематически затрудняли уличное движение в Москве. Было подсчитано, что их количество можно сократить на 30 000 и разгрузить таким образом улицы, если удастся наладить железнодорожное сообщение между ветками разных направлений.

Чтобы решить сложившуюся проблему, Москва тогда реализовала первый городской мегапроект: государство скупило частные железнодорожные компании и объявило конкурс на создание кольцевой железной дороги, которая позволит наладить их сообщение в черте города. Из тринадцати представленных проектов отборочная комиссия выбрала проект инженера Петра Рашевского, который и стал впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги.

Спроектированное им двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 54 километра (а с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Сметная стоимость проекта составляла 55 миллионов рублей, но позже, под давлением министра финансов графа Витте, расходы сократили до 38,7 миллионов.

Движение на Московской Окружной железной дороге было официально открыто 19 июля 1908 года. В те годы в сутки по дороге проходило четыре поезда. Как и планировалось, приоритет отдали грузовым перевозкам, и это сразу дало ощутимые результаты: дорога разгрузила подъезды к вокзалам, грузооборот Москвы вырос в несколько раз, при этом с улиц ушли «пробки» из ломовых извозчиков. А вот с организацией пассажирских перевозок с самого начала, что называется, «не заладилось». От заявлявшейся изначально идеи о четырехпутном железнодорожном кольце (два — под грузовые перевозки, два — под пассажирские) отказались ради экономии. А наладить удобную систему перевозки пассажиров на построенных двух путях так и не удалось. Вначале, еще до окончания строительства Окружной железной дороги, здесь организовали десятки «экскурсионных» поездов с инженерами из разных стран, которые приезжали ознакомиться с не имевшим аналогов железнодорожным городским мегапроектом. Затем, после запуска дороги, пассажирские перевозки вначале ввели, но через четыре месяца прекратили: их количество было незначительным из-за слишком дорогих билетов.

Через полгода тарифную сетку скорректировали и снова открыли станции для пассажиров, которых по-прежнему оставалось крайне мало. В основном МОЖД развозила рабочих и служащих расположенных вдоль нее предприятий, но после того, как в 1920-х в этих районах наладили стабильное трамвайное и автобусное сообщение, пассажиров опять заметно поубавилось.

В итоге в 1934 году МОЖД, входившая тогда в состав Московско-Курской железной дороги, была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров.

Во время Великой Отечественной войны грузовая Окружная дорога продолжала работать: с ее помощью осенью 1941 года крупнейшие промышленные предприятия эвакуировались из столицы, по ней же на фронт шли составы с танками и боеприпасами. Тогда МОЖД возглавляла Зинаида Троицкая, первая в истории женщина — начальник дороги.

В 1950-х годах, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Московское железнодорожное кольцо могло получить дополнительный стимул к развитию и возобновить пассажирские перевозки. Но этого не произошло, так как выяснилось, что старые мосты с низкими порталами не позволяют просто и дёшево электрифицировать трассу.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути. По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

23 июня 2011 года с целью реализации проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги» была учреждена совместная компания Правительства Москвы и ОАО «РЖД» – ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (ОАО «МКЖД»).С целью обеспечения комплексного подхода к реализации проекта по заказу Москомархитектуры разработана Программа реорганизации и комплексного благоустройства территорий, прилегающих к МКЖД.

Запуск пассажирского движения на МЦК состоялся 10 сентября 2016 года

Всего на Московском центральном кольце 31 транспортно-пересадочный узел, с каждого можно пересесть на наземный общественный транспорт. С обеих сторон железной дороги организованы удобные подъездные пути, разворотные площадки для автобусов, установлены новые остановки.

. До 2020 года запланировано развитие прилегающих территорий к ТПУ МЦК. Заброшенные ранее промышленные зоны получат новый виток развития, где будут построены деловые и торговые центры,
апарт-отели, жилые дома. Благодаря развитию транспортной инфраструктуры, доступность многих районов значительно улучшится.

Проект предусматривает интеграцию нового пассажирского контура в существующую транспортную систему, обеспечивающую удобную взаимосвязь с наземным городским транспортом и метрополитеном. Запуск проекта позволит разгрузить движение мегаполиса, связав все системы в единое целое.

Реализация проекта реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги позволит значительно снизить транспортную напряженность в Москве и перейти на качественно новый уровень в обслуживании пассажиров внутригородским рельсовым транспортом.

Сегодня Московское центральное кольцо — один из ключевых элементов нового транспортного каркаса города.

Источник