московский троллейбус история маршрутов
История московского троллейбуса
За последнюю неделю власти Москвы дважды «убрали» троллейбус из центра города, а потом дважды «вернули» его на улицы. Пока «рогатый» все ещё остается одним из видов столичного транспорта, МОСЛЕНТА решила вспомнить, как развивался московский троллейбус, где была построена первая линия, и когда появился знаменитый маршрут «Б» на Садовом кольце.
Впервые идея создания в Москве троллейбусного маршрута появилась в 1924 году. Тогда в связи с активным строительством и расширением города транспортный вопрос стоял особенно остро. Однако к реализации проекта с электрическим транспортом приступили только через 8 лет.
Проектирование моделей троллейбусов началось в 1932 году, городские власти сначала хотели закупить немецкие машины, однако впоследствии решили делать свои. В ноябре следующего года был запущен первый маршрут от Тверской заставы до села Всехсвятского, где сейчас расположена станция метро «Сокол». Большая часть маршрута была однопутной.
1933 год. Первый троллейбус на площади Свердлова.
Гараж для троллейбусов построили за конечной остановкой на территории Щепетильниковского трамвайного депо. Он был рассчитан на четыре места. Говорят, что в первую же ночь после прибытия новых машин, под одной из них провалился пол, и она упала в смотровую яму. Поэтому после открытия линии по ней некоторое время курсировал один единственный троллейбус.
Первые машины были названы в честь Лазаря Кагановича, который и был инициатором создания в городе электрического транспорта, и получили сокращенное наименование «ЛК». В каждом троллейбусе были мягкие кресла, сетки для багажа и даже нагреватели. Внутри корпус состоял из дерева, а снаружи был обшит металлом.
Троллейбусы могли развивать скорость до 50 км/ч, однако в среднем ездили не быстрее 30-35 км/ч. Передние двери вручную открывал водитель, а задние – кондуктор.
Новый транспорт курсировал по линии с 7 утра до 12 ночи. Весь маршрут «рогатые» машины преодолевали за полчаса.
Изначально троллейбус рассматривался как пригородный транспорт, именно поэтому первая линия была построена на окраине города. Но «рогатики» так понравились москвичам, что их решили пустить и в центральных районах.
В начале 1934 года единственный в то время троллейбусный маршрут был продлен вниз по Тверской улице до Площади Революции. В декабре того же года запустили вторую линию, она шла по Арбату.
1967 год. Вид на Пушкинскую площадь.
Начали появляться разные модификации троллейбусов, некоторые были удлинены и имели большее количество мест для пассажиров.
Третью линию проложили от Петровки до Рижского вокзала. В 1935 году в Москве курсировало уже 57 троллейбусов. Новый транспорт стал постепенно заменять широко распространенный в столице трамвай. В том числе началась ликвидация трамвайного маршрута на Садовом кольце. Вместо него повесили контактную сеть троллейбуса. Так появился легендарный маршрут «Б». Сначала троллейбусы ездили только в северной части Садового, а затем и по всему кольцу.
2000 год. Троллейбус по маршруту «Б» (по Садовому кольцу).
Дмитрий Коробейников / РИА Новости
Троллейбусы захватывали город: маршруты появились на Кузнецком мосту, Мясницкой, Воробьевых горах и в Измайлово.
В 1937 году в Москве появился первый двухэтажный троллейбус. Его доставили в столицу из Англии, где он был куплен у фирмы English Electric Company.
Тестировать необычное транспортное средство начали на первой троллейбусной линии, которая проходила по Ленинградскому шоссе. Для этого рабочим пришлось поднять контактную сеть на метр.
После успешного испытания троллейбусы в два этажа начали разрабатывать и в Советском Союзе. Уже в 1939 году на столичных улицах появились машины марки ЯТБ-3. Сначала они ездили по Проспекту Мира, а затем и по другим линиям.
Однако климатические условия столицы не позволяли нормально использовать двухэтажные машины, управлять ими зимой было сложно. Имелся и ряд других трудностей. Например, низкие потолки, особенности конструкции, из-за которых на верхнем этаже разрешалось ехать только сидя, а также наличие единственной двери для входа и выхода пассажиров. По этим причинам двухэтажные троллейбусы в Москве прожили не долго, они полностью исчезли к 1953 году. Увеличению в высоту предпочли удлинение машины. Несколько позже распространение получили так называемые троллейбусные поезда.
1941 год. Прифронтовая Москва готовится к зиме. На улице Горького.
К моменту начала Великой Отечественной войны в столице по 17 маршрутам ездило более 500 троллейбусов. Некоторые из них переоборудовали под грузовики и использовали в военных целях.
Пик популярности электрического транспорта пришелся на послевоенное время. Основной причиной этого стал дефицит автомобильного топлива, низкая мощность автобусов и относительная дешевизна электричества. Были разработаны новые модели троллейбусов ЯТБ-5, ЯТБ-6 и МТБ-82А. В течение нескольких лет их делали даже на Тушинском авиационном заводе. С середины 1950-х годов троллейбусы вновь появляются на городских окраинах, где начинается активное строительство нового жилья.
В частности были проведены линии в поселок Текстильщики, на Бутырский хутор и в Новогиреево. Чуть позже троллейбусы приедут в Перово, Люблино, Чертаново и Теплый Стан.
В 1954 году на ВСХВ по кольцевому маршруту «В» (выставочный) запустили экскурсионную модель троллейбуса ТБЭС. Машина была оборудована широкими окнами и частично прозрачной крышей. Боковые окна в пассажирском салоне можно было поднять. Линия работала только в летний период. В 1970 году маршрут «В» закрыли.
Ретро-троллейбус стоит на остановке общественного транспорта.
Дмитрий Коробейников / PhotoXPress.ru
В 1961 году московская троллейбусная сеть становится самой протяженной в мире, ее длина уже тогда была более 1200 километров. В это время в столице работали 7 троллейбусных парков, а количество «рогатых» машин приближалось к двум тысячам.
moscowwalks.ru
| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
 Подарочные сертификаты Прогулок по Москве Подарите друзьям совершенно новый город |
Посмотреть расписание экскурсий и купить билеты на экскурсии можно на нашем экскурсионном сайте.
История московского троллейбуса
В прошлые выходные Мосгортранс парадом старых троллейбусов отметил 80-летие этого вида транспорта в Москве.
15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР, в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнёва. Несмотря на то, что планировали пустить троллейбус еще в 1924 году, серьёзно приступили к этому только в 1932, когда начали проектировать два первых опытных троллейбуса. Шасси выпустили на Ярославском автозаводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали первые модели. Модели первых троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). Увы, ни одного троллейбуса этой самой модели до нашего времени не дожило
Смотреть старые и новые фотографии, читать историю троллейбуса —>
Основой конструкции кузова первого троллейбуса являлся деревянный каркас с металлической обшивкой. Длина кузова – 9м, ширина – 2,3 м, а весил он 8,5 т. Максимальная скорость движения – 50 км/ч. Сидячих мест в салоне было 37, имелись зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа, под сиденьями установлены электропечки. Зайти в салон можно было через две двери, которые открывались вручную, передняя – водителем, задняя – кондуктором. Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции.
И вот, после того, как модели прошли испытания, пришло время строить троллейбусную линию. Выбрали окраину города, потому что изначально троллейбус воспринимался, как окраинный или пригородный вид транспорта, в центре главенствовали трамваи. В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до моста окружной железной дороге в селе Покровском-Стрешневе смонтировали первую линию. Причём на большей части маршрута линия была однопутной, двупутная вела лишь до стадиона Динамо.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 первого маршрута у Тверской заставы.
Конечная станция троллейбуса в селе Всехсвятском, 1934 г. Ныне площадь у м.Сокол
В селе Всехсвятском (современный район метро Сокол) на территории Щепетильниковского трамвайного депо построили гараж на четыре места с мастерскими и в первый же день произошёл казус. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж. А вечером того же дня одна машина обкатывалась на линии, а когда вернулась в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, который провалился в яму и сломался. Официально всё это назвали «испытаниями». И получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина. На следующий день после инцидента в депо, 5 ноября, испытания оставшегося троллейбуса посетил Никита Хрущёв, который в то время был секретарём МК ВКМ(б). 6 ноября по линии проехала приёмочная комиссия, включавшая председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, которые изготовили троллейбусы. В течение недели после этого, с 7 до 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова.
И наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного единственного троллейбуса. Пущен он был в 11 утра, на следующий день ходил уже с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составила 36 км/ч, и маршрут троллейбус преодолевал за 30 минут.
Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36.
1934 год. Удлинённая модель ЛК-3. Римскими цифрами XVII – посвящение 17-й годовщине октября.
Производили троллейбусы на заводах АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), с января 1934 года только на СВАРЗ. В то же время на ЗИС изготовили опытную модель ЛК-3 больше размером, длиной 12 метров, на 85 пассажиров, которую пустили по Ленинградскому шоссе. А СВАРЗ в 1934-35 годах оставался единственным заводом, который массово производил троллейбусы.
10 мая 1935 года официально открылся 1-й троллейбусный парк, хотя достраивался он ещё несколько лет.
1936 год. По-видимому, это тот самый первый выпущенный в 1933 году троллейбус. XVI – 16-я годовщина октября, т.е 1933 год.
В ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия, уже по центру города, по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (теперь проспект Мира), до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 года по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.
Конец 1930-х. Троллейбус ЯТБ-1 на Театральной площади.
С 1936 года троллейбус начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца, и на месте неё проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка), от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с активным появлением новых линий требовалось уже гораздо больше новых машин, и в конце 1935 года Ярославскому автозаводу были заказаны 250 троллейбусов нового типа – ЯТБ. Первый такой троллейбус ЯТБ-1 появился в Москве в июле 1936 года. В 1937 году появились маршруты от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.
1941. ЯТБ-1 на улице Коминтерна (современная Воздвиженка).
В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади, от станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала, в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. К концу 1938 года количество троллейбусных маршрутов в Москве возросло до 10. Троллейбус продолжал заменять трамвай, в большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных.
1937-39 годы. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на Ленинградском шоссе.
В 1937 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, вес – 8,5 т.
Английский троллейбус в Музее транспорта в Лондоне. В России, к сожалению, ни одного двухэтажного троллейбуса не сохранилось
1938 год. Испытания двухэтажного троллейбуса на Проспекте мира, по маршрута до ВСХВ.
Но двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились по нескольким причинам. Например, высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 179,5 см., а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году.
1939-40 годы. Проспект Мира, ещё стоят Крестовские водонапорные башни. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, а за ним одноэтажный. Если приглядеться к обычному, то видно, что у него одна штанга сошла с контактной сети. Такое часто случалось при отклонении от сети одноэтажных троллейбусов на поднятой на метр для «двухэтажников» сети.
ЯТБ-3 в 1947 году на улице Горького. Остальные, одноэтажные – послевоенные МТБ-82Д (читать ниже).
Одноэтажный английский троллейбус EEC в 1938 году во 2-м троллейбусном парке на Новорязанской улице.
В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для машин ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в 1939-40 годах был построен новый, третий троллейбусный парк в Кутузовской слободе.
В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.
Троллейбус ЯТБ-1 во время войны на Манежной площади, 1942 год. Манеж замаскирован под трёхэтажный жилой дом.
Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.
1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А — в 1952 г., ЯТБ-3 — в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. — 198,5 км).
1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.
С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.
1969, Каланчевская улица. МТБ-82.
МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.
В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные — 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.
1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.
ТБЭС пересекает Третье транспортное кольцо на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.
1969. МТБЭС у метро «Университет».
МТБЭС на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.
1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.
В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.
1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. — 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.
1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).
1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.
1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.
В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).
В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.
1992. Сочленённый ЗиУ-10.
В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть — 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.
В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.
Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.
2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.