московско рязанская железная дорога история
Золотая дорога фон Дервиза
На строительство железной дороги Москва-Рязань были ухлопаны бешеные деньги. Но без мошенничества, как водится, не обошлось.
На строительство железной дороги Москва-Рязань были ухлопаны бешеные деньги. Но без мошенничества, как водится, не обошлось.
Полтораста с лишним лет назад вокруг строительства Московско-Рязанской железной дороги кипели страсти и ломались копья. С одной стороны, это был, по тем временам, один из самых сложных и масштабных инженерных проектов, своеобразная «стройка десятилетия» царской эпохи. С другой же стороны, прокладка «чугунки» от первопрестольной до Рязани отличалась грандиозными финансовыми махинациями и акционерными скандалами, потрясшими российскую общественность.
Битвы «железнодорожных королей»
Официальным днем рождения этой ветки считается 1863 год. Ведь именно тогда, правда, еще на бумаге, возникло акционерное «Общество Московско-Рязанской железной дороги». Председателем правления общества стал небезызвестный в аристократических кругах Российской Империи барон П.Г. фон Дервиз.
Надо сказать, что назначению российского дворянина с немецкими корнями на столь хлебную и сулящую ее обладателю золотые горы должность предшествовала длительная подковерная интрига. В влиятельных светских салонах Санкт-Петербурга разгорелась нешуточная борьба, щедро спонсируемая из карманов полудюжины существующих на тот момент «железнодорожных королей».
Щупальца финансового лобби дотянулись аж до Зимнего Дворца. И вскоре решающий документ был подписан — «добро» на постройку дали фон Дервизу и его команде.
Карл карлу глаз не выклюет
Итак, начало к «прорубанию железнодорожного окна» в Рязань было положено. На царство выбрали фон Дервиза, и, как водится, знатный аристократ тут же начал расставлять на ключевые места своих, проверенных людей. Как известно, в 19-м веке инженерная отрасль Российской Империи отличалась сильно развитым, если можно так выразиться, «тевтонским землячеством».
Неудивительно, что одним из главных помощников фон Дервиза в деле строительства рязанской «чугунки» стал еще один немецкий барон, тоже представитель влиятельного в Петербурге клана «железнодорожных королей» — Карл Федорович фон Мекк. Этот бывший чиновник царского Комитета железных дорог в одночасье превратился в главного подрядчика «Общества Московско-Рязанской железной дороги», то есть в очень влиятельную фигуру.
К тому моменту уже была построена рельсовая ветка от Москвы до Коломны, оставалось лишь «дотянуть» ее до въезда в Рязань.
Что же касается проекта, то инженерная комиссия остановилась на английском, с левосторонним движением поездов и широкой колеей.
Весной 1863 начались строительные работы на участке Рязань-Коломна, протяженностью 80 верст. К этому моменту среди крупных промышленников и капиталистов России уже начался железнодорожный бум. Современные историки убеждены, что его, с помощью газет, сознательно инспирировал сам барон фон Дервиз, на личном примере создавший образ удачливого бизнесмена, разбогатевшего на железных дорогах.
Барон через прессу муссировал тему чрезвычайной выгодности денежных вложений в развитие транспортной сети империи. В своем загородном имении он давал званые обеды и ужины, обставленные с поистине византийской роскошью. На них приглашались купцы-миллионщики, а в застольных беседах с «денежными мешками» хозяин дома Дервиз ненавязчиво намекал, что, мол, каких-нибудь 5-6 лет назад он был гол, как сокол, но сумел сказочно разбогатеть, став акционером частных железных дорог.
Не прячьте ваши денюжки!
Хитроумная дервизовская тактика «не прячьте ваши денюжки, дорогие гостюшки, а побыстрее-ка вкладывайте их в развитие «чугунки» быстро принесла плоды успеха. Уже к лету 1863-го года основной капитал «Общества Московско-Рязанской железной дороги» составил 15 миллионов рублей. Сумма по тем временам приличная. Интересно, что правительственная гарантия чистого дохода от пользования «железкой» устанавливалась в размере 5% на капитал в 12 миллионов 152 тысяч рублей, то есть на 3/4 от всего основного капитала.
Барон фон Дервиз выпустил для вкладчиков 100 тысяч акций общества стоимостью по 100 рублей каждая и еще на 5 миллионов рублей облигаций, стоимостью по 200 рублей за штуку.
Важный момент: большое количество «рязанских акций» (всего свыше 30%) скупили иностранные инвесторы. Кстати, это был первый пример реализаций облигаций российского частного акционерного общества в Германии. Благодаря хорошим связям фон Дервиза и фон Мекка в Берлине, им удалось привлечь к строительству крупный германский капитал.
«А по бокам-то все косточки русские…»
Прямо дороженька, насыпи узкие/Столбики, рельсы, мосты/А по бокам-то всё косточки русские/сколько их, Ванечка, знаешь ли ты? — Именно так поэт Некрасов живописал поездку по железной дороге, буквально выстланной костями строителей-крестьян. Одна из самых драматических поэм Некрасова — «Железная дорога» — была создана в 1864 году, то есть, в самый разгар работ на рязанско-московской ветке.
Конечно, в тот период на Руси строилось энное количество других ж.д.-направлений, да и фамилия некрасовского «прогрессора на костях» была фон Клеймихель, а не фон Дервиз, однако сути дела это не меняет.
Методы работы с «серой рабочей скотинкой» в лаптях, согнанных прокладывать через реки, леса, пески и болота насыпь с рельсами-шпалами повсеместно были одинаковыми. Особенно, если строительством командовали немецкие инженеры, воспитанные в духе некоего вежливого полупрезрения к «диким славянским варварам-рабам» в лаптях.
Посмертные ударники каптруда
В официальном наградном листе от «Общества» сказано: дело на рязанском направлении продвигается крайне быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности инженер-подполковника Карла Федоровича фон Мекка. За этими радужными казенными строчками — боль и страдание тысяч голодных, изнуренных непосильными нормами рабочих.
Создателями железнодорожной линии Москва-Рязань стали самые обычные крестьяне из окрестных, расположенных вдоль ветки деревень и сел.
Платили им до 2,5 рублей в месяц. Сумма крестьянства для второй половины 19-го века, казалось бы, приличная (корова знаменитой холмогорской породы стоила тогда на Нижегородской ярмарке 3 рубля с полтиной) но… И в снег и в дождь люди ютились в землянках, условия быта были просто чудовищны, а квалифицированная медицинская помощь практически отсутствовала. Поэтому строителей сотнями косили всевозможные болезни.
Рабочие на строительстве «железки». Конец XIX века.
Вдобавок ко всему, такое понятие, как «техника безопасности» для крестьян 1863-1864 годов было из области фантастики. Как результат, на «чугунках» свирепствовал производственный травматизм. Рабочие мерли, как мухи, а линия строящейся железной дороги обрастала по обе стороны большими кладбищами «ударников капиталистического труда».
Миллионы рязанской «чугунки»
Меньше чем через полтора года после начала строительства, 27 августа 1864 года, стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью.
Довольно скоро линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрёл на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального инженера. Строительство линии Коломна – Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка.
Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромные суммы. По некоторым сведениям оптовый подрядчик фон Мекк получил около 1,5 миллионов целковых, а ещё больший барыш осел в кармане фон Дервиза. В высшем обществе поговаривали, что без мошенничества и, по-современному выражаясь, «откатов», не обошлось…
Итак, рязанская «чугунка» стала суперприбыльной. Выгодное географическое положение (кратчайшее соединение Санкт-Петербурга и Москвы с черноземным сельскохозяйственным югом) сделало эту дорогу настоящей «продуктовой магистралью». Ежегодная прибыль от перевозки зерна составляла 3-4 миллиона рублей, что позволило Обществу в 1869 году построить второй путь «Рязань-Москва».
Уникальное цветное фото Прокудина-Горского. Снимку 100 лет. Железная дорога в при царе
Любопытно, что приобретая акцию компании, иностранный инвестор получал право каждый год «снимать» с нее чистый 5-процентный доход, и так — сроком на целых 80 лет. Контракт с инвесторами, по договору с фон Дервизом, истекал аж в 1953 году, в год смерти Сталина.
По истечению же этого срока железную дорогу предполагалось из частных рук передать в собственность государства. Так замыслы строителей выглядели на бумаге. Жизнь же распорядилась совершенно иначе.
В 1917 году случилась революция и вскоре все «чугунки» были национализированы. За границей этот шаг вызвал бурю возмущения — ибо немало держателей ценных бумаг российских обществ были иностранцами, неожиданно оказавшиеся «в пролете».
В той же Франции до сих пор жив и здравствует «Парижский клуб кредиторов» и многие его члены до сих пор бережно хранят на дне шкатулок ветхие прадедушкины акции рязанской «железки», надеясь когда-нибудь получить с них дивиденды.
Московско-Рязанская железная дорога
Строительство железной дороги от Москвы до Рязани началось с образования в 1856 году «Общества Московско-Саратовской железной дороги», которое в 1863 году было переименовано в «Общество Московско-Рязанской железной дороги». В июне 1860 года началось строительство линии и первый участок от Москвы до Коломны был закончен в июле 1862 года.
8 июня 1863 года Главное Управление Путей Сообщения и Публичных заведений известило Рязанского губернатора об утверждении проекта строительства железной дороги от Коломны до Рязани. Общее руководство строительными работами осуществлял Карл Федорович фон Мекк, а правление «Общества» возглавлял Павел Григорьевич фон Дервиз. В это же время были начаты работы по возведению моста через реку Оку. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве. Это был первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
5 мая 1865 года открылось регулярное движение поездов по линии Москва-Рязань. Первый поезд доставил пассажиров за 8 часов 30 минут, т.к. требовалась часовая пересадка у Коломны из-за недостроенного ещё моста.
Из Москвы в первый рейс до Рязани отправились представители «Главного общества российских железных дорог». Всего в путь отправились более ста человек, в том числе несколько дам. Поезд довёз пассажиров до моста через Оку (движение по нему открылось лишь в январе следующего года), на коломенской станции паровоз отцепили и перегнали в хвост состава. Он толкал поезд две версты до начала моста. Там пассажиры переходили на другой берег по временному мосту, а вагоны, каждый отдельно, по тому же мосту переправляли при помощи конной тяги. Когда весь поезд собирался на противоположном берегу, к нему подцепляли другой паровоз, который тащил состав уже до самой Рязани. С первым поездом, везшим официальных лиц, случилось маленькое приключение: по недосмотру стрелочника состав едва не соскочил с рельсов, пассажиры ощутили сильный толчок, но всё обошлось благополучно.
Московские гости прибыли в губернский город Рязань, где состоялось открытие здания железнодорожного вокзала. Высшее духовенство рязанской епархии отслужило водосвятный молебен, после чего в помещении вокзала состоялся роскошно сервированный парадный обед. По окончании торжеств, уже поздним вечером, поезд с гостями отправился обратно в Москву. На другой день, 5 сентября 1864 г., по всей дороге от Москвы до Рязани было открыто регулярное движение поездов.
Выгодное географическое положение линии Москва-Коломна-Рязань обеспечивало быстрый рост перевозок. Необходимы были вторые пути и уже в августе 1870 года от Москвы до Рязани было открыто двухпутное движение поездов.
Продолжением Московско-Рязанской железной дороги стала открытая в юго-восточном направлении в сентябре 1866 года Рязанско-Козловская железная дорога. Эта дорога была построена по направлению главного гужевого Астраханского тракта из юго-восточных степей в Москву. Спрос на перевозки был велик, поэтому начали строить вторые пути от Рязани до Козлова (Мичуринска). 1 июня 1870 года было открыто движение по второму железнодорожному пути Рязанско-Козловской железной дороги.
Затем были образованы Тамбовско-Козловская и Тамбовско-Саратовская линии. В 1890-е гг. Рязанско-Козловская дорога была продлена до Камышина, Уральска и Ельца, с объединением вновь устроенных дорог с существующими линиями и получила название Рязанско-Уральская железная дорога. Крупнейшая частная дорога связывала своими линиями двенадцать густонаселённых губерний России.
На фото: открытка Рязанско-Уральская железная дорога, 1900 год.
Говоря о Рязанско-Уральской железной дороге, стоит упомянуть об интересном факте. 14 мая 1898 года в Рязани было официально открыто Общество развлечений, которое возглавлял барон Николай Васильевич фон Дризен (1868-1935). Основной целью Общества была организация культурного и разумного отдыха рабочих. В Рязани первые попытки предоставить рабочим разумные развлечения были сделаны в конце 1890-х годов при депо Рязанско-Уральской железной дороги и при заводе Рязанского товарищества сельскохозяйственных орудий и машин. В здании депо Р.У.Ж.Д по инициативе и под руководством начальника депо А.П. Лутохина устраивались чтения с туманными картинами, пел хор и играл оркестр из служащих железной дороги. А летом устраивались гуляния с танцами в специально устроенном саду.
На территории товарного двора станции Рязань-1 находится то, что осталось от веерного депо Р.У.Ж.Д — памятника инженерной архитектуры конца XIX — начала XX вв. Изначально депо было рассчитано на 5—6 стойл, а затем, по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов, были пристроены дополнительные стойла. Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивались ворота. К веерному зданию депо были пристроены одно- и двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. Паровозы въезжали в депо с подъездных путей через поворотный круг, который находился в центре двора депо.
На картинке: «веерное» депо конца XIX — начала XX вв.
На фото: современный вид на здание «веерного» депо станции Рязань-товарная.
В настоящее время все эти здания и сооружения находятся в очень плачевном состоянии, почти все разрушено. Памятник был взят под охрану Постановлением Совмина РСФСР от 04.12.1974 N 624. Но даже это, к сожалению, не спасло это удивительное сооружение от разрушения.
Московско-Рязанская железная дорога стала самой доходной после Николаевской дороги в России. Она проходила по территории Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской губерний и Мордовии. Общая протяженность дороги была 2089 километров.
Начиная с 1891 года участок от Москвы до Рязани начал называться Московско-Казанской железной дорогой, т.к. началось строительство железнодорожной линии Рязань-Казань. Железная дорога должна была пройти по 5 губерниям и 18 уездам и являлась крупномасштабным проектом по связи центра России с хлебным Поволжьем. Председателем правления Московско-Казанской железной дороги с 1891 года был Николай Карлович фон Мекк (сын К.Ф. фон Мекка). 14 сентября 1893 года открылось пассажирское и грузовое движение по однопутному участку Рязань-Сасово.
Московско-Казанская железная дорога была частной, её правление находилось в Москве. Н.К. фон Мекк построил здание Правления Московско-Казанской дороги на улице Краснопрудной, где сегодня располагается Управление Московской железной дороги.
Железная дорога строилась быстрыми темпами, т.к. частные акционерные общества, получая значительные ссуды и дотации, старались быстрее получать прибыль от вложенных средств. Наряду со строительством и прокладкой линий, строились и открывались различные железнодорожные предприятия – станции, депо, вокзалы. В 1864 году была открыта станция Рыбное, которая первоначально называлась «Вожа». Затем, была открыта станция Рязань-1 и введено в эксплуатацию паровозное депо Рязань, в 1866 году открыты станции Рязань-2, Ряжск-1, в 1893 году станции Сасово, Шилово, введено в эксплуатацию паровозное депо Сасово.
В настоящее время Рязанское направление является одним из наиболее загруженных по пассажирским перевозкам на Московском железнодорожном узле.
Основная масса поездов дальнего следования южного и юго-восточного направлений идет через Рязань. Также с 2008 года после электрификации Митьковской соединительной ветви по Рязанскому направлению следуют транзитные поезда на Санкт-Петербург и в северные города России (Ярославль, Воркуту, Вологду, Архангельск).
Грузовое движение наиболее интенсивно осуществляется на участке Воскресенск-Рыбное-Рязань. Это один из самых загруженных участков на сети РЖД. В связи со своим местоположением здесь сходятся транспортные потоки север-юг и запад-восток.
Рязанское направление является на Московской железной дороге одним из наиболее развитых в инфраструктурном отношении.