мост белелюбского в боровичах история

Арочный мост в Боровичах как проект поддержки местных инициатив дореволюционной России

В городе на Мсте открылась выставка «Мост Белелюбского: стальная жемчужина Боровичей», посвященная 115-летию знаменитой переправы.

Сейчас это инженерное сооружение является визитной карточкой Боровичей. А вот в XIX веке его строительство стало символом индустриализации города на Мсте. Объем товаров и перевозок стремительно возрастал. Необходимость строительства моста назревала — он нужен был и городу, и уездному земству.

«Надо отдать должное Матвею Яковлевичу Шульгину за его многогранный и инициативный подход к решению давней проблемы Боровичей, – рассуждает заведующая музеем истории города Боровичи и Боровичского края Ирина Столбова. – Дело в том, что необходимость строительства железного моста обсуждалось городскими депутатами и местной общественностью не один год, но именно Шульгин сумел обеспечить экономическую составляющую для воплощения важного объекта в жизнь».

В дореволюционной России, впрочем, как и в России современной, возведение моста только за счет городской казны было невозможно. Поэтому Матвей Шульгин под свое честное имя привлек к реализации проекта местных предпринимателей — купцов и промышленников, выпустил облигации займа и ходатайствовал о получении кредита на строительство.

Экономический кризис, который в те годы переживала страна, для предприимчивого градоначальника не был помехой.

«Подряд на строительство моста на приемлемых для города условиях получил Московский металлический завод, которому надо было пережить кризис, охвативший все отрасли промышленности, — рассказывает Ирина Столбова. — За разработку проекта будущего моста взялся опытный, «маститый» инженер-мостостроитель Николай Белелюбский. Боровичи стали еще и экспериментальной площадкой для российского мостостроения: взамен сварочного железа применили литое, выплавляемое в специальных печах и более высокого качества».

Строительство моста продолжалось три года и не обошлось без серьезных испытаний для его устроителей. Непредсказуемые сюрпризы природы потребовали отступить от первоначального проекта и пересмотреть его финансирование. В продвижении этих вопросов боровичскому голове помогал Николай Аполлонович Белелюбский. Мостостроитель не только оставался экспертом на этапах возведения моста, но и лично участвовал в заседаниях городской думы, где отстаивал необходимость принятых конструктивных решений.

6 февраля 1905 года состоялось освящение построенного моста. Но так случилось, что железный красавец остался без названия. Известно, что от предложения назвать его «Шульгинским» Матвей Яковлевич скромно отказался. В 1912-м, когда Россия отмечала 100-летие Отечественной войны 1812 года, решением Боровичской управы мост через реку Мсту получил название «Александровский», в честь Александра I. Но среди жителей города название не прижилось, а само решение было вскоре забыто. Такой же безуспешной была и попытка наречь мост «Октябрьским».

Впрочем, его уже давно называют мостом Белелюбского, и это название гармонично сочетается с ажурной аркой над Мстой.

Выставка «Мост Белелюбского: стальная жемчужина Боровичей» будет работать до 10 декабря. На ней представлено более 70 фотографий начала ХХ века из фондов Боровичского филиала, отражающих этапы строительства моста: от молебна по случаю его закладки до торжественного открытия. На снимках – инженеры и строители, боровичские купцы, городские обыватели. Видовые фотографии старого города ведут к главной его достопримечательности — мосту Н.А. Белелюбского.

Уникальным экспонатом выставки является копия эскиза архитектурного оформления портала моста (1902) из Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга, выполненная В. А. Ермоловым.

Боровичский арочный мост конструкции Белелюбского получил признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Позднее по его конструктивному принципу строились мосты и в Европе. Указом Президента РФ в 1995 году мост включен в «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения».

Фото из группы боровичского музея и открытых источников сети

Источник

Арочный мост Н.А. Белелюбского

Первый арочный однопролетный мост в России. «Стальная жемчужина» Боровичей

Адрес:	Новгородская область, г. Боровичи, набережная Октябрьской Революции
GPS-координаты:	58.387134,33.904018

Первый в России однопролётный мост с лёгкой ажурной аркой построили в 1905 году по проекту знаменитого русского инженера, профессора Петербургского института путей сообщения Н. А. Белелюбского. Строительство длилось три года и 6 февраля 1905 г. он был сдан в эксплуатацию.

Ученый воплотил идею создания современного, первого в России однопролётного трёхшарнирного арочного моста с ездой понизу. Прототипом сооружения стал мост через реку Рейн возле немецкого города Бонна.

Позднее по его конструктивному принципу строились мосты в Европе. Подобная конструкция была использована при строительстве всемирно известного Харбор-Бридж в Сиднее (открыт в 1932 году). Мосты подобного типа отличаются невысокой массой и прочностью.

Мост удивителен тем, что не имеет промежуточных опор. По внешнему виду он напоминает натянутый лук. Мощная конструкция, благодаря ажурному оформлению, выглядит невесомой и воздушной.

В 1912 г., когда Россия отмечала 100-летие Отечественной войны 1812 г., решением Боровичской управы мост через реку Мсту получил название «Александровский», в честь Александра I. Но среди жителей города название не прижилось, а само решение было вскоре забыто.

Боровичский мост соединяет два берега Мсты в купеческом центре города – Торговую и Спасскую стороны, и до сих пор является самым популярным местом для городских променадов.

В октябре 2005 г. мост стал только пешеходным.

Источник

akostyuhin

Журнал Александра Костюхина

Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части.

Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост – мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.

В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.

Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения – он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам – с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире – ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.

Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием – за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).

Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.

Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона – но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным – кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник

Источник

Мост белелюбского в боровичах история

Дорогие боровичане, поздравляем Вас с важным историческим событием. Сегодня исполняется 114 лет Мосту Белелюбского! Именно 6 февраля 1905 г. он был сдан в эксплуатацию.

Вашему вниманию мы предлагаем 10 интересных фактов о «стальной жемчужине» Боровичей.

2. Оригинальность конструкции состоит в использовании принципа напряженного лука. Арка, опираясь концами о берега, держит на себе всю тяжесть моста с передвигающимися к нему грузами. В центре моста сделано подвижное шарнирное устройство, чтобы во время большой нагрузки арка не переломилась.

3. Позднее по его конструктивному принципу строились мосты в Европе.

4. Подобная конструкция была использована при строительстве всемирно известного Харбор-Бридж в Сиднее (открыт в 1932 году). Мосты подобного типа отличаются невысокой массой и прочностью.

5. Мост построили за три года.

6. П. Плавинский писал: «Постройкою этого моста М.Я. Шульгин приобрел себе неизгладимую благодарность общества и всех тех, которые пользуются им для скорой и удобной переправы».

7. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире – ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородицкую (совр. ул. Подбельского) улицу вместо Никитской (совр.ул.Дзержинского).

9. В 1912 г., когда Россия отмечала 100-летие Отечественной войны 1812 г., решением Боровичской управы мост через реку Мсту получил название «Александровский», в честь Александра I. Но среди жителей города название не прижилось, а само решение было вскоре забыто…

10. В октябре 2005 г. мост стал только пешеходным.

Источник

МОСТ БЕЛЕЛЮБСКОГО В БОРОВИЧАХ

Мост через Мсту эимой

Конструкция арки моста

В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения – он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам – с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Чертеж моста по проекту Н.А.Белелюбского

Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире – ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.

Чертеж с изменением места расположения моста.

Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием – за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).

Чертеж подходов к мосту с насыпями

Чертеж устоев моста со свайным основанием

Все эти слои хорошо видны на чертежах с указанием свайного основания и с подписью Белелюбского.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона – но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным – кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач. Увы, далеко не все исследователи, обращающиеся к этой теме, делают соответствующий вывод, иначе нам не пришлось бы писать эту статью.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
В статье использованы материалы из фондов РГИА

Источник