Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 году в г. Мытищи Московской области. Основали его «потомственный почетный гражданин С. И. Мамонтов, дворянин К.Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер А. В. Барри, которые в конце 1895 г. представили в Министерство финансов России проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода».
В январе 1896 г. Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав, как тогда было принято, утвердил Николай II.
По своему техническому оборудованию он предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.
В 1903 г. началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для г. Москвы. В эти годы среди машиностроительных заводов страны Мытищинский завод занимал второе место по выпуску продукции.
Еще до начала первой Мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.
Строительство и деятельность Вагоностроительного завода в начале века оказали существенное влияние на экономическую, социальную и демографическую ситуацию в окрестностях Мытищ.
ОАО «Мытищинский машиностроительный завод» зарегистрировано 12 мая 2009 года. ОАО «ММЗ» создано на базе специального производства ОАО «Метровагонмаш».
Оставшиеся после эвакуации свободные производственные мощности были задействованы для выпуска бронеколпаков, противотанковых металлических «ежей»
История производства военной техники на предприятии берет начало с Великой Отечественной войны, когда Мытищинский вагонный завод получил правительственное задание на выпуск военной продукции. Началось производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем.
10 октября 1941 г. было принято решение эвакуировать Мытищинский завод на Урал.
В середине января 1942 года завод получил задание на выпуск семи зенитных бронепоездов
В середине января 1942 года завод получил задание на выпуск семи зенитных бронепоездов, на каждом из которых должны были быть три 76-мм зенитные пушки, две 25-мм (или 37-мм) автоматические пушки, строенная пулемётная установка и четыре станковых пулемёта «Максим». Делали бронепоезда двумя партиями: три первых – к 1 февраля, остальные – к 25 февраля. Эта семёрка стала любимым детищем коллектива.
Разметкой и раскроем броневых листов занимались 80 рабочих. Для сварных работ, которых было много, сварочной лаборатории пришлось приспособить вместо остродефицитных компонентов электродов недефицитные – в итоге она освоила электроды семи марок и делала их до 300 тонн в год.
Варить бронепоезда приходилось на корточках или лёжа. Работали в полураскрытом, неотапливаемом сборочном цехе – причем в основном женщины. К концу дня затекали ноги, ныла спина. Приходилось растирать окоченевшие руки. Но люди знали, как нужна эта техника для обороны Москвы, и сутками не уходили домой.
В марте 1942 г. завод начал выпуск корпусов и отдельных деталей для реактивных снарядов. 21 апреля 1942 г. на завод было возвращено эвакуированное оборудование.
В 1943 году приказом Наркома Среднего Машиностроения на завод № 40 был направлен и назначен главным конструктором по военным машинам Н.А. Астров. В том же году на предприятии было создано конструкторское бюро (ныне ОКБ-40), и Н.А. Астров стал его начальником.
С 20 января 1943 года завод числился уже в наркомате танковой промышленности, а в июле – снова в НКСМ. Но, что бы там ни решали наверху, «внизу» задача была одна: делать технику для фронта. Новому директору Г. Мартиросову предстояло в кратчайшие сроки установить в сборочном цехе необходимое оборудование, организовать обучение рабочих, оборудовать рабочие места, наладить выпуск САУ-76. Технологи, конструкторы, сварщики, инструментальщики около месяца находились на казарменном положении, но со своими задачами справились.
В 1945 г. завод освоил выпуск новых самоходных установок со счетверенными зенитными пулеметами, а затем мощных гусеничных тягачей.
За образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны первой степени. Знамя Государственного Комитета Обороны СССР, которое коллектив много раз завоевывал в трудовом соревновании, было оставлено заводу на вечное хранение.
В конце 1946 г. конструкторы из ОКБ-40 создали новый гусеничный тягач М-2.
В 1948 г. под руководством главного конструктора Н.А. Астрова была выпущена первая модель самоходной артиллерийской установки для авиадесантных войск – АСУ-57. Военными экспертами эта машина была признана лучшей в мире в своем классе боевых машин. Эта работа была отмечена Государственной премией СССР.
С 1943 по 1984 гг.: Н.А. Астров проработал на заводе в должности главного конструктора ОКБ-40. Возглавлял разработку авиадесантных самоходных установок АСУ-57 и АСУ-85, ЗСУ-23-4 ЗРК «Шилка», артиллерийского тягача АТП, шасси под ЗРК – «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуска». Всего им создано двадцать шесть типов боевых машин пяти семейств. Инженер-полковник (1945), Герой Социалистического Труда (1976), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1979), доктор технических наук (1971), профессор, Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1951) и Государственной премии СССР (1967). Награждён: тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны I и II степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и медалями.
26 сентября 1948 г. завод №40 был переименован в Мытищинский ордена Отечественной войны 1 степени машиностроительный завод.
В 1949 г. был выпущен новый артиллерийский тягач, модель АТП.
1950-е
В середине 50-х конструкторы создали артиллерийскую гусеничную самоходную установку СУ-85. Была разработана зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 (”Шилка”), не имевшая аналогов в то время среди противовоздушных средств обороны других стран. За создание гусеничного шасси 575 для артиллерийской установки «Шилка» первый заместитель главного конструктора Н.В. Чуколовский был удостоен Государственной премии СССР. Широкая унификация шасси моделей ГМ-575, ГМ-568, ГМ-578 обеспечила в 1967 г. начало производства ракетного комплекса “Куб”. Создание многоцелевого унифицированного шасси явилось следствием многолетней целенаправленной работы ОКБ-40. Военные машины, изготовленные в Мытищах, обретали все большее признание в мире. В 1966 г. в спецпроизводстве было создано новое подразделение – цех внешних работ №5, впоследствии переименованный в ЭРО-5 (эксплуатационно-ремонтный отдел), который занимался в частности техническим обслуживанием машин за рубежом.
1970-1980
В 70-е и 80 – е годы усилиями конструкторов из ОКБ было создано многоцелевое базовое шасси для разных видов военной техники. С наилучшей стороны зарекомендовала себя продукция серийного производства ЗРУ «Шилка» и ЗРК «Квадрат».
В 90 –е годы были разработаны семейство ракетного комплекса «Бук», многоцелевой тягач, ЗРК «Тор».
В 1996 году за создание конструкции и освоение производства многоцелевого гусеничного шасси и семейства скоростных гусеничных машин на его базе авторский состав работников завода под руководством Генерального директора Ю.А. Гулько и главного конструктора В.В. Егоркина был удостоен Государственной премии РФ.
Тактико-технические характеристики созданных машин по многим показателям превосходят мировой уровень и занимают лидирующее положение в этом классе вооружения.
ОАО «Метровагонмаш» (до 1992 года — «Мытищинский машиностроительный завод») — одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения. Предприятие специализируется на разработке, проектировании и изготовлении подвижного состава для метрополитенов и железных дорог, запасных частей к выпускаемому подвижному составу, его капитальном ремонте и сервисном обслуживании. Кроме того, завод производит автомобильную технику и гусеничные шасси специального назначения. За более чем вековую историю завод выпускал товарные, пассажирские, багажные вагоны, вагоны для городских конных железных дорог, вагоны трамваев. На предприятии были разработаны и изготовлены первые в стране автомотрисы, электрички, вагоны метро.
На предприятии освоен выпуск вагонов Легкого метро, предназначенных для Бутовской и будущей Солнцевской линий Московского метрополитена.
Отдельное направление работы завода — рельсовые автобусы. Эти относительно новые для отечественных железных дорог машины предназначены для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах. (См. рельсовые автобусы завода «Метровагонмаш»)
Предприятие расположено в г. Мытищи (Московская область). Входит в состав «Трансмашхолдинга».
Генеральный директор — А. А. Андреев, который с 2008 года также занимает должность генерального директора «Трансмашхолдинга».
Содержание
Номенклатура продукции
Производство продукции в 2006—2007 годах
Продукция
Марка
2006
2007
Вагоны метро
81-714/717
87
121
Автосамосвалов, бункеровозов и автоэвакуаторов на шасси производства АМО ЗИЛ и ГУП МАЗ
887
949
Развитие номенклатурной продукции
С 2009 года планирует запустить в серийное производство модернизированные вагоны для метрополитена (в ноябре 2008 завершены испытания опытного поезда из 8 вагонов в метрополитене Москвы).
Новые вагоны отличаются повышенной безопасностью перевозки пассажиров, более комфортными условиями для машиниста, улучшенным внешним видом и экономичностью при обслуживании и ремонте. В обновленных составах будет новая принудительная система вентиляции, как в поездах «Русич». Сиденья заменят на антивандальные, установят дополнительные вертикальные поручни в середине вагонов. Салон будет полностью сделан из негорючих материалов, будет усилена шумоизоляция в вагонах. Кроме того, в модернизированных составах будет заменена тормозная система. Окрас внешних стен вагонов будет серого цвета.
В кабине машиниста будет установлен кондиционер, новый пульт управления, кресло с системой вибропоглощения и пневморегулирования. В кабине также будет располагаться эвакуационный выход. [1]
Структура производства
На сегодняшний день на заводе функционируют цеха основного производства:
На производстве занято 5 061 человек. [2]
Историческая справка
В декабре 1895 года «…потомственный почетный гражданин С. И. Мамонтов, дворянин К. Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских Соединенных Штатов, временный Московской гильдии купец, инженер А. В. Бари» представили в Министерство финансов проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода». 2 января 1896 года Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав, утвердил Николай II.
Официальное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось в мае 1897 года. Он предназначался для постройки железнодорожного подвижного состава, вагонов для городских конных дорог и трамвайных вагонов.
В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку — Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва — Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. [3] В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.
С 1943 года завод выпускал самоходные артиллерийские установки СУ-76, 1945 году освоено производство гусеничных тягачей. За образцовое выполнение заданий для фронта предприятие было награждено орденом Отечественной войны I степени, на вечное хранение ему было передано переходящее знамя Государственного Комитета Обороны.
C 1947 года завод приступил к выпуску на шасси грузовика ЗИС-5В самосвала ЗИС-ММЗ-05. В дальнейшем ММЗ стал крупнейшим производителем самосвалов на шасси ЗИС/ЗИЛ. Объёмы производства в 70-80-х годах достигали 200 самосвалов в сутки. В 90-х объёмы производства из-за кризиса российского автопрома упали до 1-1,5 тыс. самосвалов в год. В 1972 году на заводе впервые в стране были разработаны и серийно освоены грузовые прицепы к легковым автомобилям.
За освоение производства автомобильной техники в 1971 году предприятие награждено орденом Октябрьской революции. В 1975 году семейству телескопических гидроцилиндров для самосвалов присуждена Большая золотая медаль Международной Лейпцигской ярмарки. За создание семейства скоростных гусеничных шасси «Метровагонмаш» получил три Государственные премии страны (1951, 1978, 1996 гг.). В настоящее время в разных странах мира на мытищинских вагонах работают 18 метрополитенов.
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии
Полезное
Смотреть что такое «Мытищинский машиностроительный завод» в других словарях:
Мытищинский Машиностроительный завод — Координаты: 55°54′28″ с. ш. 37°45′32″ в. д. / 55.907778° с. ш. 37.758889° в. д … Википедия
Мытищинский вагоностроительный завод — Координаты: 55°54′28″ с. ш. 37°45′32″ в. д. / 55.907778° с. ш. 37.758889° в. д … Википедия
Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Петербургский вагоностроительный завод — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Тверской вагоностроительный завод — Тверской вагоностроительный завод … Википедия
Подвижной состав санкт-петербургского трамвая — Содержание 1 Подвижной состав 1.1 Трамвайные поезда 1.1.1 Прицепные вагоны … Википедия
Вагон метро Ем — Тип Ем Завод Мытищинский машиностроительный завод, Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова Начало выпуска 1967 … Википедия
Вагон метро типа Ем — Ем/ Ема/ Емх 81 704/ 81 705/ 81 706 Вагон Ем № 3744 первый метровагон … Википедия
Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов. Конструкция вагонов типа «И» многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа «Е». Однако это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа «Е». Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надёжность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле.На вагоне был применён двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением.Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа «И». По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии «И» в конце 1980-х годов были прекращены. Все вагоны 81-715.1/716.1 после испытаний были утилизированы. Их можно увидеть только на постаменте перед заводом. Несмотря на неудачу в реализации проекта, полученный опыт был учтён, и разработка продолжилась с использованием стального кузова, по результатам которой: в 1991 году появился поезд типа 81-718/719 на базе вагонов 81-717/714, а в Москве началась эксплуатация первых поездов новейшего поколения «Яуза», которая в свою очередь породила другие более новые типы — «Русич», «Ока» и «Москва».
С первого взгляда сразу и не поймёшь, что основанием памятника является вентиляционная шахта, предположительно заводского убежища гражданской обороны.
Нам повезло оказаться на территории перед заводом в столь ранний час. Все парковочные места были свободны.Город словно вымер. Никто не попадал в кадр и не задавал глупых вопросов по поводу того, чего мы тут разгуливаем с камерой наперевес.
Пару слов необходимо сказать об истории предприятия. Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а её Устав был утверждён Николаем II. По своему техническому оснащению завод предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России. В 1903 году началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Ещё до начала Первой мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники. В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку—Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва—Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.
За вклад в развитие советского производство завод был удостоен ордена Октябрьской Революции, за храбрость стойкость и мужество во время Великой Отечественной Войны завод наградили орденом отечественной войны, а в марте 1976 года правительство ЧССР вручило Мытищинскому заводу орден Труда за поставку вагонов для Пражского метрополитена.
Чуть левее в честь памяти трудового подвига коллектива Мытищинского машиностроительного завода в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. установлен памятник СУ-76 или Самоходная установка — 76-го калибра.
СУ-76 — средняя по массе советская самоходно-артиллерийская установка (САУ) класса штурмовых орудий на базе захваченных Красной Армией немецких танков Pz Kpfw III и САУ StuG III.Машины этой марки серийно выпускались на Мытищинском Машиностроительном Заводе в первой половине 1943 года и вооружались 76,2-мм танковой пушкой Ф-34 (этими орудиями оснащались танки Т-34). Из-за нехватки базовых трофейных шасси изготовитель завершил их производство и начал выпускать СУ-76М. Всего было выпущено около 200 самоходок СУ-76И, которые приняли участие в боях 1943-44 гг., но ввиду малочисленности и трудностей с запасными частями довольно быстро исчезли из рядов Красной Армии.
А теперь о второй интересующей меня локации,а именно водонапорной башне. Еще зимой, когда я узнал о сносе исторических корпусов завода в интернете наткнулся на обзор одного парня, которому под шумок этих работ повезло побывать внутри самой башни и даже найти пачки с акциями завода. Вот тут-то я и загорелся, но мне быстро пообломали крылья, сообщив, что территорию уже перекрыли и подход к башне перекрыт. Я решил всё проверить сам, а вдруг повезёт, но оказалось как в той смешной пословице :»вдруг бывает, только пук». Но давайте обо всём по подробному. После осмотра памятников я выдвинулся в сторону железнодорожной станции Мытищи.
Проходя мимо одного из старых административных корпусов в глаза бросается огромная красная буква М. Это новый логотип ОАО «Метровагонмаш».
Далее через 25 метров главная проходная завода.
Случайным взглядом обратил внимание, что пол под навесов уложен бетонными плитками, изготовленными по спецзаказу к столетнему юбилею завода.
От главной проходной до вокзальной площади всего 400 метров пешком. Если приглядеться на просвет через водительское окно видно, что я, наверное всё-таки привлёк внимание охраны, хотя вполне возможно, что они просто вышли подышать свежим воздухом.На меня набрасывались не раз неадекватные сотрудники ЧОПА, увидев в куках камеру. Эти на удивление не подавали признаков недовольства и вели себя достойным образом, но я старался не привлекать внимания к своей особе.
Минуя свежий забор из синего профнастила, идём в сторону платформы. На асфальте следы работы тяжёлой техники, которая работала на демонтаже старых корпусов. Видимо отсюда зимой в суматохе можно было попасть на территорию.
Не долго мешкая, быстрыми шагами взбираюсь вверх над железнодорожными путями по надземному пешеходному переходу, разделяющему город Мытищи надвое. Отсюда открывается замечательный вид на башню. Именно отсюда удалось заметить возможные варианты подхода поближе. На расспросы местных жителей уже не было времени.
Минуя оставленную без присмотра проходную с деловым видом прохожу здание начальника станции и ЛАФТО.
Ближе уже точно не подойти. Если только перебежать через пути, но смысла в этом не вижу. Погода неустойчивая. Освещение резко меняется из-за низких кучевых облаков и ветреной погоды.
В это время мимо меня проносятся полупустые пригородные поезда ближнего радиуса действия.
А так же бесконечные вереницы товарных составов, которые словно ивановский тяжеловесы осуществляют грузоперевозки из разных концов страны. Я не увлекаюсь стопингом, поэтому стараюсь на этом особо не заострять своё и ваше внимание.
Вот еще один из ракурсов чудом уцелевшей водонапорной башни, которую чудом удалось отстоять местным жителям и энтузиастам радеющим за сохранение исторической части города.
Чуть не забыл самое главное. Водонапорная башня Мытищинского вагоностроительного завода была построена предположительно в 1896 году по проекту архитекторов Льва Кекушева и Иллариона Иванова-Шица, которые также участвовали в строительстве здания вокзала на станции Мытищи в 1896 году, в то же время, когда был основан Мытищинский вагоностроительный завод по заказу Саввы Мамонтова. Башня является достопримечательностью города Мытищи (Московская область). Именно она первая встречает жителей и гостей города, подъезжающих к станции Мытищи по железной дороге Ярославского направления. Изначально входила в ансамбль Мытищинского вагоностроительного завода (конец XIX — середина XX века).Сейчас башня не используется, но находится в идеальном состоянии. Внутри башни сохранились оригинальные резервуары для воды, что свидетельствует об уникальной сохранности исторического памятника.Башня включена в Перечень выявленных объектов культурного наследия Московской области, в соответствии с Федеральным законом от 25.06.2002 № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации», статьей 4 Закона Московской области № 11/2018-ОЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) в Московской области» Башня представляет собой памятник архитектуры в псевдорусском стиле. Сложена из красного кирпича. Является истинным шедевром архитектуры позапрошлого века.
