на чем возили царей
Государь требовал необычайно быстрой езды: Все о роскошном автопарке Николая II
Принадлежавший Николаю II раритетный автомобиль выставлен на продажу в Германии. За Rolls-Royce Silver Ghost 1914 года просят около 4 миллионов евро
Император Николай II весьма интересовался техническим прогрессом и всегда пользовался его новшествами. Прекрасный наездник, он с не меньшим удовольствием любил езду на автомобиле («моторе», как тогда его называли).
А.А. Вырубова вспоминала:
Государь требовал необычайно быстрой езды. Господь хранил Государя, но езда захватывала дух; шофёр его, француз Кегресс, ездил лихо, но умело«.
У Николая II был самый большой автомобильный парк (гараж) в Европе. К 1916 году он насчитывал 56 машин, среди которых были ведущие марки того времени: «Mercedes«, «Rolls—Royce«, «Renault«, «Руссо-Балт«, «Daimler« и другие. Никто из европейских монархов не мог похвастаться столь внушительным парком. Президент США, например, на тот момент имел в всего десять машин.
У Николая II был самый большой автомобильный парк (гараж) в Европе. К 1916 году он насчитывал 56 машин, среди которых были ведущие марки того времени. Фото: www.globallookpress.com
Руководителем гаража был заядлый автомобилист флигель-адъютант князь В.Н. Орлов, который пригласил на пост технического директора понравившегося ему инженера и изобретателя двадцативосьмилетнего француза Адольфа Кегресса, который одновременно был личным водителем Государя. Кегресс великолепно справлялся с управлением автомобилем, ездив с необычайной для тех лет скоростью в 65—75 км/ч, при максимальной скорости около 130 км/ч. Дворцовый комендант В.Н. Воейков вспоминал:
Машиной Государя управлял Кегресс, ездивший с необыкновенной быстротой. На мои замечания относительно такой быстрой езды Кегресс всегда возражал, что государь это любит«.
Главным автомобилем был эксклюзивный вариант «Delaunay-Belleville‑70«, который носил аббревиатуру «SMТ», некоторые считают, что она обозначала («Sa Magesté le Tsar« — «Его Величество Царь»). Автомобиль был сделан по спецзаказу в 1905 году, мощность двигателей составляла 70 лошадиных сил. Шестицилиндровый мотор был очень большого по тому времени объема — около 12 литров.
В гараже Императора Николая II был также и второй «SMТ» для зимних поездок на гусеничном ходу.
15 января 1917 года Николай II записал в своем дневнике:
В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой«.
Модификации S.M.T. отличались роскошью. Внешние элементы отделки оформлялись «под золото», на дверях — царские гербы, в салоне — лакированная кожа. Вплоть до Первой мировой войны эта машина оставалась одной из самых роскошных в мире.
В 1911 году для Императора были закуплены два «Rolls-Royce» «Серебряный призрак». Этот автомобиль позиционировался как «лучший в мире». Такое название было выбрано из-за покраски в серебристый цвет и покрытия серебром отдельных деталей кузова, также из-за тихой работы двигателя. Это была очень надежная машина.
Автомобили покупались из личных средств Государя. В первое время нередко случались ДТП с участием лошадей и коров. Император Николай II лично компенсировал владельцам ущерб.
По политическим соображениям Николай II предпочитал открытые автомобили. Царь считал, что должен быть виден народу. Несмотря на то, что охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Государь, как правило, ездил именно в открытых лимузинах. Ни одна из его машин не была бронированной.
Николай II был первым руководителем государства, на чьих автомобилях использовались спецсигналы. На машине стояли центральная фара-прожектор, сирены, специальный звуковой сигнал, имеющий несколько тонов, ревун, клаксон, дополнительные фары по бокам.
Автомобили необходимо было возить вслед за Государем и тогда, когда тот отправлялся куда-либо на поезде. Для этого поначалу использовались открытые платформы. Но уже в феврале 1914 года было принято решение о строительстве специального вагона-гаража. Всего изготовили два вагона, каждый длиной 20 м.
(При написании статьи использовались материалы: Мультатули П.В. Император Николай II. Трагедия непонятого Самодержца; Автомобили Его Величества Царя; материалы Интернет).
На чем возили царей
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Царский конь в парадном убранстве. Реконструкция
Седло царя Михаила Федоровича Романова. 1634-1639. Оружейная палата (Свирин А. Н. Ювелирное искусство Древней Руси 11-17 веков.)
Выезд царя Михаила Федоровича на церемонию бракосочетания.
«Описание в лицах свадьбы царя Михаила Федоровича с Евдокией Лукьяновой в 1626 году». Рукописная копия. Россия, 1-я половина 18 в.
Королевская семья и двор Людовика XIV. 1630
Вот эти сани
А вот сани короля Вильгельма I
Но есть одна особенность. В допетровской Руси вследствие неудовлетворительности дорог и улиц сани использовались для передвижения и летом. Причем в болотистых и лесистых местах Архангельской, Вологодской, Олонецкой и Костромской губерний сани употреблялись летом до начала XX века. К тому же езда в санях летом считалась статусной отчего сани употреблялись при всех торжественных случаях, особенно высшими духовными лицами, предпочитавшими их и летом до конца XVII века.
Старинные сани имели вид лодки с краями, загнутыми спереди и сзади, или длинного ящика, суживающегося спереди, в котором можно было лежать. В них обычно запрягали одну лошадь, верхом на которой сидел кучер. У знатных бояр и особенно у великих князей и царей сани отличались богатым убранством; царские сани могли стоить 200—300 руб. Ездили в них обыкновенно по одному, редко по два человека, но, например, при выездах царя Алексея Михайловича в сани стоя помещалось два боярина на запятках и два стольника у царских ног, на специально сделанных уступах («полках»)
Царские сани. Эрмитаж
Выезд патриарха. Миниатюра ЛЛС 16 век. Фрагмент
Сани, конечно, штука хорошая, но открытая. Непогода, любопытные взгляды, от которых было принято скрывать царицу и царевен (да и царю хотелось покоя) изрядно досаждали. И был придуман возок. На сани установили короб с оконцами (часто, закрытыми занавесками) и дверью.
Дорожный возок Петра Великого
(Брикнер А. Г. История Петра Великого )
Возок императрицы Елизаветы Петровны
Окна и дверцы возка закрыты узкими пластинами стекла. Стенки декорированы орнаментальной росписью с атрибутами государственной власти. Полозья украшены крупными фигурами морских животных. В форме экипажа, хотя и в малой мере, прослеживается присущая барокко любовь к живописности силуэта.
Возок императрицы Елизаветы Петровны (цв.фото)
Колесо колымаги
Колымага русской работы выполнена в 1640-х годах.
Фрагмент картины. Колымага справа
Карета императрицы Анны Иоанновны. 1739г
У этого двухместного экипажа уже есть рессоры, поворотный круг, место для кучера.
Карета, принадлежавшая гольштинскому принцу Карлу Фридриху.
Выезд царской семьи из Зимнего дворца. В коляске сидят императрица Александра Федоровна, императрица Мария Федоровна и великая княгиня Ольга Александровна. 1901г
Российские государи в XVIII столетии и позднее приобретали для своего обихода все модные новинки Запада, изготовленные по последнему слову техники и дизайна. Позже таки же образом в нашу страну стали ввозиться и первые автомобили. Но это уже не так неинтересно.
Выезд царя Алексея Михайловича. Первого царя, сменившего колымагу на карету (Художник В. М. Васнецов)
Если Вы не можете зайти по ссылке на какой-то из моих постов, значит Вы не состоите в группе Клуб. Пожалуйста, прочтите http://olga74ru.livejournal.com/161863.html
Гараж особого назначения: на чем ездили цари и генсеки? – ФОТО
В начале ХХ века высочайшие особы России стали отказываться от карет и пересаживаться в автомобили.
В начале ХХ века высочайшие особы России стали отказываться от карет и пересаживаться в автомобили
Безопасность превыше всего
Нападавший Виктор Ильин был уверен, что стреляет по машине руководителей партии, но попал в автомобиль с космонавтами. Водитель Илья Жарков погиб
Хотя Ланин и утверждает, что считает женщин вполне аккуратными водителями, но разводит руками при вопросе, почему никогда среди шоферов ГОНа не было ни одной представительницы прекрасного пола. Эту традицию, очевидно, поломают не скоро.
Хотя Ланин и утверждает, что считает женщин вполне аккуратными водителями, но разводит руками при вопросе, почему никогда среди шоферов ГОНа не было ни одной представительницы прекрасного пола
Но в разгар Великой Отечественной пользование иномарками решено было прекратить. Впрочем, судьба автостроения для первых лиц в итоге оказалась ещё более драматичной, чем в целом для российского автопрома, пока сопротивляющегося натиску зарубежных конкурентов.
В СССР сначала все шло замечательно. Специалистов отзывали с фронта, чтобы в 1944 году утвердить образец первого семиместного легкового ЗИС-110. К 1958 году был изготовлен образец принципиально нового представительского лимузина ЗИЛ-111. Но в то же время программа выпуска легковых автомобилей высшего класса была значительно сокращена: с двухсот-двухсот пятидесяти ЗИС-110 в год до десяти-двенадцати ЗИЛ-111. При этом сборку перенесли с главного конвейера в охраняемый спеццех, она стала ручной, штучной, а значит, очень и очень дорогой.
Однако еще несколько десятилетий эта практика продолжалась, автомобили модифицировались и, по признанию специалистов, ни в чем не уступали или даже превосходили зарубежные аналоги. Например, наша знаменитая «Чайка» еще в 1958 году была оснащена электрическими стеклоподъемниками и получила высшую награду на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе.
Последним отечественным автомобилем представительского класса стал бронированный лимузин ЗИЛ-41052, выпущенный в середине 80-х годов прошлого века и на тот момент, как заверяют знатоки из ФСО, не имевший аналогов в мире. Он обладал наивысшим классом безопасности, а конструкция шасси такова, что его невозможно перевернуть. На таком автомобиле ездил последний генеральный секретарь ЦК КПСС, он же первый и последний президент СССР Михаил Горбачев.
Но работы по модернизации отечественного лимузина были практически прекращены, что быстро привело к катастрофическому отставанию от мирового элитного автомобилестроения.
Так что в ФСО сомневаются в возможности возродить отечественное производство автомобилей высшего представительского класса, и Федеральная служба охраны по-прежнему будет использовать иномарки, хотя несколько ЗИЛов еще доживают свой век в гараже.
С 1994 года в ГОНе начали активно эксплуатироваться иномарки, в последние годы основными машинами стали Mercedes-Benz.
Едем в далекие края
Первым за границу со своими автомобилями стал выезжать еще Николай II в 1910 году
На практике это означает, что за несколько дней до визита на место грузовыми самолетами доставляются несколько машин, происходит «обкатка» предполагаемых маршрутов, «разметка» мест стоянки, «выстраивание» кортежа. Это уже потом он «строгим строем» промчится по улицам, заставляя завороженно останавливаться прохожих.
Автомобили ГОНа только за последнее время проехали по дорогам более чем 80 стран ближнего и дальнего зарубежья, побывали в Америке, Африке, Австралии. Количество регионов России, по которым колесили машины гаража, с трудом поддается исчислению.
Когда же в гости к российским президентам приезжают их зарубежные коллеги, они тоже пользуются услугами ГОНа. Все, кроме Барака Обамы, вместе с которым путешествует Cadillac One.
Кому-то из лидеров достается даже почетный эскорт мотоциклистов, сейчас разъезжающий на BMW. Так, бывший премьер-министр Японии Коидзуми навещал Москву в январе 2003-го, когда температура упала ниже 25 градусов. Добравшись в Кремль, японец был так восхищен работой эскорта, что попросил еще не согревшихся мотоциклистов пройти с ним в Большой Кремлевский дворец и сфотографироваться вместе на память.
Сотрудники гаража особенно гордятся, что даже во время Великой Отечественной войны их автомобили возили Сталина и Жукова на фронт, участвовали в Тегеранской, Ялтинской и Потсдамской конференциях. Например, в 1943 году в Тегеране работали 10 авто.
Никому из посетителей краткой, но впечатляющей экспозиции к 90-летию Гаража особого назначения так и не посчастливилось посидеть за рулем или на пассажирском месте автомобилей, возивших первых лиц страны. Как пояснил мне официальный представитель Федеральной службы охраны Сергей Девятов, правило «закрытых дверей» установлено организаторами выставки намеренно. Раритетные авто в основном предоставлены частными коллекционерами и музеями, весьма трепетно относящимися к своим машинам. Современные же автомобили и сегодня используются для перевозки охраняемых персон и из выставочного зала вернутся в Кремль, а потому их начинка должна быть скрыта от посторонних взглядов.
Современные же автомобили из выставочного зала вернутся в Кремль, а потому их начинка должна быть скрыта от посторонних взглядов
Так что желающим порулить кремлевским авто пришлось утешиться советом одного из водителей-ветеранов ГОНа Константина Бородкина: «В наши дни на метро по городу ездить быстрее и удобнее, а для поездок на дачу хватает и «Оки».
Нажмите на фотографию для увеличения:
Петр I был прям и прост в обращении, любил корабельное дело, поощрял веселье, а отдыхать предпочитал за работой. Токарный станок он брал даже с собой в путешествия, а работал с таким мастерством и усердием, что мог бы поспорить с искуснейшими ремесленникаим. Таким Петр I предстает в записках датского посланника в России Юста Юля.
30 ноября 1709 г. Вечером в 4 часа прибыл в Нарву его царское величество при салюте из 177-ми орудий. Я б охотно выехал к нему на встречу верхом, как-то предписывал мне мой долг, но коменданты, по высокомерию, этого не разрешили под неосновательным предлогом, будто бы сами они должны доложить обо мне царю, прежде чем я к нему явлюсь. Мне поневоле пришлось подчиниться. По приезде царь тотчас же вышел, чтоб посетить старика Зотова, отца нарвского коменданта. Зотов некогда состоял его дадькою и в шутку прозван им патриархом. Казалось, царь очень его любит.
Я послал секретаря миссии на царское подворье попросить означенного Зотова осведомиться у царя, могу ли я ему представиться. На этом комендант велел мне сказать от царского имени, что царь вдет сейчас обедать к обер-коменданту и что я также могу туда явиться. Я так и сделал.
Лишь только я с подобающим почтением представился царю, он спросил меня, однако, через посредство толмача, о здоровье моего всемилостивейшего короля; я отвечал ему надлежащим выражением благодарности. Далее он осведомился, не служил ли я во флоте, на что я ответил утвердительно. Вслед за этим он тотчас же сел за стол, пригласил меня сесть возле себя и тотчас же начал разговаривать со мною без толмача, так как сам говорил по-голлаандски настолько отчетливо, что я без труда мог его понимать; со своей стороны и он понимал, что я ему отвечаю. Царь немедля вступил со мной в такой дружеский разговор, что, казалось, он был моим ровнею и знал меня много лет. Сейчас же было выпито здоровье моего всемилостивейшего государя и короля. Царь собственноручно передал мне стакан, чтоб пить эту чашу.
При нем не было ни канцлера, ни вице-канцлера, ни какого-либо тайного советника, была только свита из 8 или 10 человек. Он равным образом не вез с собою никаких путевых принадлежностей — на чем есть, в чем пить и на чем спать. Было при нем несколько бояр и князей, которых он держит в качестве шутов. Они орали, кричали, дудели, свистали, пели и курили в той самой комнате, где находился царь. А он беседовал то со мною, то с кем-либо другим, оставляя без внимания их орание и крики, хотя нередко они обращались прямо к нему и кричали ему в уши.
Царь очень высок ростом, носит собственные короткие коричневые, вьющиеся волосы и довольно большие усы, прост в одеянии и наружных приемах, но весьма проницателен и умен. За обедом у обер-коменданта царь имел при себе меч, снятый в Полтавской битве с генерал-фельдмаршала Рейншильда.
15 декабря 1709 г. После полудня я отправился на Адмиралтейскую верфь, чтобы присутствовать при поднятии штевней на 50-пушечном корабле, но в тот день был поднят один форштевень, так как стрелы (козлы) оказались слишком слабы для подъема ахтерштевня. Царь, как главный корабельный мастер (должность, за которую он получал жалование), распоряжался всем, участвовал вместе с другими в работах и, где нужно было, рубил топором, коим владел искуснее, нежели все прочие присутствовавшие там плотники. Бывшие на верфи офицеры и другие лица ежеминутно пили и кричали. В боярах, обращенных в шутов, недостатка не было, напротив, их собралось здесь большое множество. Достойно замечания, что, сделав все нужные распоряжения для поднятия форштевня, царь снял перед стоявшим тут генерал-адмиралом шапку, спросил его, начинать ли, и только по получении утвердительного ответа снова надел ее, а затем принялся за свою работу. Такое почтение и послушание царь выказывает не только адмиралу, но и всем старшим по службе лицам, ибо сам он покамест лишь шаутбенахт. Пожалуй, это может показаться смешным, но, по моему мнению, в основании такого образа действий лежит здравое начало: царь собственным примером хочет показать прочим русским, как в служебных делах они должны быть почтительны и послушливы в отношении своего начальника. С верфи царь пошел в гости на вечер к одному из своих корабельных плотников.
11 февраля 1710 г. Уведомившись рано утром, что для сопровождения меня на аудиенцию великий канцлер Головкин прислал ко мне лишь секретаря, я, ввиду отсутствия в данном случае всякой торжественности, предпочел отправиться на аудиенцию один, почему и велел сказать секретарю, что я еще не готов, что прошу его ехать вперед, а что сам поеду через час. Затем секретарь уехал. Спустя некоторое время отправился и я в Преображенскую слободу, или предместье, где находился царь в своем убогом упомянутом и описанном выше доме. У дверей, лишь только я прибыл, встретил меня секретарь и повел на так называемый Головкинский двор, находящийся шагах во ста от царского домика. Когда граф Головкин прислал мне сказать, что пора на аудиенцию, я поехал на царское подворье в экипаже, а секретарь предшествовал мне пешком.
Как я вошел в комнату, смежную с царскою, граф Головкин вышел ко мне туда, встретил меня и ввел к царю. Не будучи еще готов, царь стоял полуодетый, в ночном колпаке; ибо о церемониях он не заботится и не придает им никакого значения или по меньшей мере делает вид, что не обращает на них внимания. Вообще в числе его придворных нет ни маршала, ни церемониймейстера, ни камер-юнкеров, и аудиенция моя скорее походила на простое посещение, нежели на аудиенцию. Царь сразу, безо всякого обмена предварительных комплиментов, начал говорить о важных предметах и с участием вице-канцлера стал обсуждать государственные дела. При этом, не соблюдая никакого порядка, мы то прохаживались взад и вперед по комнате, то стояли на месте, то садились.
Предместье, где находится царский дом, в котором царь дал мне аудиенцию, называется Преображенского слободой, ибо состоит она из бараков и домов Преображенского полка, главной царской гвардии. Когда полк в Москве, в Преображенской слободе живут его офицеры и солдаты; когда он в походе, там остаются их жены и дети. Среди этих-то бараков, на маленьком холме, стоит деревянный царский домик; вокруг него расставлено небольшое количество металлических пушек.
Накануне капитан царского флота норвежец Вессель пригласил меня на свою свадьбу; но в самый день свадьбы царь с утра послал сказать всем званным, в том числе и мне, что произойдет она в доме князя Меншикова, и что мы имеем явиться туда. Жених и невеста, ввиду предстоявших им новых приготовлений по этому случаю, пришли в немалое замешательство. Маршалом на свадьбе был сам царь, а я, по русскому обычаю, посаженым отцом жениха. Царь охотно соглашается бывать маршалом на свадьбах, чтоб не быть вынужденным подолгу сидеть на одном месте: вообще, продолжительное занятие одним и тем же делом повергает его в состояние внутреннего беспокойства. В качестве маршала царь с маршальским жезлом в руке лично явился за женихом и невестою и повел их венчаться.
На свадьбе было весело; танцевали все вперемежку, господа и дамы, девки и слуги. Царь, как уже много раз бывало на подобных собраниях, неоднократно являл мне знаки великой и особливой своей милости. Вечером он сам сопровождал молодых домой. По пути, на улицах, пили и весело плясали под звуки музыки.
22 декабря 1710 г. Так как царь в течение некоторого времени против своего обыкновения безвыездно сидел дома, чтобы лечиться, и я вследствие этого долго его не видал, то я стал искать случая повидаться с ним. Стоило это мне немалых хлопот; впрочем, при содействии одного из царских деньщиков, я таки достиг цели и застал царя дома, — неодетым, в кожаном, как у ремесленника, фартуке, сидящим за токарным станком. Царь часто развлекается точением и путешествуя, возит станок за собою. В этом мастерстве он не уступит искуснейшему токарю и даже достиг того, что умеет вытачивать портреты и фигуры. При моем посещении он временами вставал из-за станка, прогуливался взад и вперед по комнате, подшучивал над стоящими кругом лицами и пил с ними, а также порою разговаривал то с тем, то с другим, между прочим, и о самых важных делах, о каковых удобнее всего разговаривать с царем именно при подобных случаях. Когда же царь снова садился за станок, то принимался работать с таким усердием и вниманием, что не слышал, что ему говорят, и не отвечал, а с большим упорством продолжал свое дело, точно работал за деньги и этим трудом снискивал себе пропитание. В таких случаях все стоят кругом него и смотрят, как он работает. Всякий остается у него сколько хочет и уходит, когда кому вздумается, не прощаясь.
Записки Юста Юля. М., 1899. С. 91−92, 100−101, 147−149, 269−270.
Mercedes для царя: на чем ездили до революции
Темно-синий лимузин с круглым, точно у паровоза капотом двинулся бесшумно и мягко. Набрав скорость на сжатом воздухе, шофер включил магнето и дальше продолжил разгон на 70-сильном моторе. Государь Император закрыл шторку-жалюзи на окошке — такие бывают на американских бюро — и задремал. Было время, когда он запретил одному из офицеров конного разъезжать на керосиновой коляске по Ялте, а сейчас Российское автомобильное общество пользуется его покровительством.
Несколько лет назад поездка с графом Фредериксом на паровике закончилась конфузом — пришлось посылать за лошадьми. А теперь он легко проезжает многие версты на могучем Delaunay-Belleville в комфортабельном кузове с теплым полом и электрическим освещением. Все чаще Николай II отмечает в дневнике поездки на «моторе», а содержание Императорского гаража с каждым годом требует все больше людей, построек и средств.
«Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной…», — писал в 1903 г. велогонщик Андрей Нагель в первом номере своего «Автомобиля». Тем не менее, эти немногие автолюбители были очень увлеченными людьми. Тот же Нагель в будущем предпримет несколько путешествий за рулем по Европе и даже Африке.
Первый автомобиль в России появился еще в 1891 году. В 1896-м на Нижегородской выставке демонстрировался отечественный автомобиль Яковлева-Фрезе. Первое соревнование бензиновых экипажей, в котором приняли участие шесть машин (только одна была четырехколесной), провели в 1898 году. В марте 1900-го в Москве был основан первый клуб автомобилистов во главе с владельцем Daimler Phaeton «железнодорожным королем» Николаем фон Мекком.
Автомобильные общества возникают в Одессе, Киеве, Харькове. Клубы арендуют помещения для собраний и гаражей, помогают приобретать автомобили, запчасти, бензин, разрабатывают правила движения, издают справочники. И, естественно, организуют автомобильные соревнования. Петербургский клуб превратится в Российское автомобильное общество, которое позже получит приставку «Императорское» и станет основой для целого союза автомобильных клубов, куда войдут даже иностранные.
В 1906 г. вместе с первыми автомобилями для Императорского двора в Россию ввезли еще две сотни машин на сумму почти в миллион рублей. В следующем году эти цифры выросли более, чем в два раза и в будущем постоянно увеличивались. В 1907 г. при участии журнала «Автомобиль» в Михайловском манеже открылась первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. В ней активно участвовали французы, но ни это, ни титул поставщик двора Его Императорского Величества уже не помогали им конкурировать с немецкими.
Примеру Николая II следует знать, богачи, знаменитости, пара новеньких Delaunay Belleville есть даже у балерины Кшесинской — естественно это были машины попроще. Но Императорский двор уже обслуживают несколько «Мерседесов». Автомобили на улицах города все еще редки, но в Петербурге легче встретить Opel, а не французский Panhard&Levassor, в Москве же отдают предпочтение «Бенцу», а не «Берлие». За пределами столиц лидировали относительно недорогие и выносливые Laurin & Klement» — будущая Skoda.
«В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами… немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях. открывают заводские отделение», — писал журнал «Автомобиль» в 1913 году.
Издание отмечало что, расходы немецких автопроизводителей были выше, но они сдавали свои автомобили покупателю немедленно, а французы — только спустя шесть месяцев после внесения задатка. Немцам помогали и спортивные победы: в мае 1913 г. гонщик Фриц Хернер на «Бенце» с 22-литровым 200-сильным мотором установил всероссийский рекорд скорости — 202,2 км в час.
«Балтийские моторы» — автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — встречались очень редко, да и то в основном в Петербурге. В них восседал военный чин, князь или патриотично-настроенный промышленник. Самый заметный «Руссо-Балт» принадлежал энтузиасту автомобильного дела Андрею Нагелю, спортсмену и издателю журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».
Вместительный кузов «гран-туризмо» был оклеен этикетками отелей, в который довелось останавливаться путешественнику, и покрыт грязью. Нагель постоянно был в заграничных разъездах и собирался в очередной пробег — по Африке. Его стараниями за «Руссо-Балтом» закрепилась репутация выносливого автомобиля, но к русскому производству многие все еще относились скептически, а узнав цену, сопоставимую с моделями иностранного производства, качали головами. Автомобили фабрики Пузырева и вовсе попадались на рекламных объявлениях в журналах. Вскоре они пропали и из печати — фабрика сгорела.
Столичные автовладельцы предпочитали воспетые поэтом-футуристом Игорем Северяниным ландолеты или ландо — «раскидные кареты» с мягким складным верхом над задними сиденьями. Водительское место при этом было открыто с боков.
«Ландоле представляет из себя специально городской автомобиль, так как при езде за городом сильно сказывается общий недостаток всех ландоле, а именно недостаточная целость всего корпуса. И действительно, соединение и шарниры такого корпуса быстро растряхиваются. Кожа откидного верха в местах сгиба начинает ломаться, лакировка отходит, и весь корпус довольно скоро требует ремонта». (Н.Г. Кузнецов «Какой мне купить автомобиль», 1914 г.)
В Москве и остальных городах отдавали предпочтение дубль-фаэтонам с двумя рядами сидений и легким брезентовым верхом, обычно накрывавшим всех пассажиров. Такой машиной можно было управлять самостоятельно, без шофера. Если рядов сидений было три, он назывался «тройной фаэтон». Как писал автомобильный справочник тех лет, подобные карросери — так называли кузова в то время — «наиболее пригодны для летнего времени. Они легче, чем кузова закрытого типа, представляют меньше сопротивления для воздуха и меньше расходуют бензина и шин». Впрочем, перед Первой мировой войной дубль-фаэтоны начали выходить из моды — им предпочитали сигарообразные «торпедо».
Лимузины с жестким верхом, приспособленным для багажа, были менее распространены. Не говоря уже об автомобилях с внутренним управлением, где шоферу не требовалось носить специальный костюм и очки-консервы — кузов защищал от непогоды и его. Такие карросери стоили дорого и были тяжелы, что неизбежно увеличивало расходы на бензин и шины. Тем более, что мощность большинства ездящих по России автомобилей редко превышала 20 лошадиных сил.
Днем перевозка одно двух пассажиров стоила 20 коп., за первую версту (1066,8 м) и 10 коп. за каждый следующие две версты. Если пассажиров было более трех, ту же сумму приходилось платить за 2/3 и 1/3 версты соответственно. С полуночи до семи утра действовал более дорогой ночной тариф. Каждые пять минут ожидания нужно было заплатить 10 копеек. Вызов от железнодорожных вокзалов, переходных пристаней, театров и садов стоил дополнительные 20 копеек. Еще 20 коп. брали за перевозку багажа, размещенного вне кареты. Можно было заказать и прокатный автомобиль — таксометра в нем не было, так что сумма оговаривалась заранее. Такие машины нужно было вызывать по телефону — останавливаться на улицах и площадях, чтобы подождать пассажира, запрещалось.