набережная обводного канала 167а история дома

Недвижимость на набережной Обводного канала, дом 167а, Санкт-Петербург

Руководствуйтесь актуальной статистикой площадки. Она расскажет вам, насколько озвученная стоимость соответствует действительности, завышена она или оптимальна. А для того чтобы сделать верный выбор, не обязательно лично листать все 8250 предложений в городе или 48 вариантов на набережной Обводного канала.

Зная средние цены на недвижимость, можно сразу выделить выгодное объявление.

Хотите определиться с выбором прямо сейчас? Приступайте сразу! Желаем удачи.

Цены на продажу квартир на набережной Обводного канала, дом 167а

Средние типовые цены за квартиру и квадратный метр

Продажа квартир на набережной Обводного канала, дом 167а — 8 объявлений

3-комнатная 83.9/54/9 м&sup2

Обводного канала наб., 203
«Балтийская», 15 минут пешком

5-комнатная 117.8/85.4/11.3 м&sup2

Обводного канала наб., 42
«Обводный канал», 5 минут на транспорте

1-комнатная 38.1/17.7/10.1 м&sup2

Обводного канала наб., 183
«Балтийская», 5 минут пешком

Цены на аренду квартир на набережной Обводного канала, дом 167а

Средние типовые цены за квартиру

Аренда квартир на набережной Обводного канала, дом 167а — 34 объявления

3-комнатная 89/55/16 м&sup2

Обводного канала наб., 108
«Фрунзенская», 7 минут пешком

Новый дом.Евро.2-санузла.Вся мебель и техника.

3-комнатная 87/50/18 м&sup2

Обводного канала наб., 108
«Фрунзенская», 6 минут пешком

3-комнатная 80/53/20 м&sup2

Обводного канала наб., 108
«Фрунзенская», 6 минут пешком

Источник

Обводный канал: история строительства и современное состояние

История Обводного канала в Санкт-Петербурге крайне любопытна и интересна.

И ниже мы подробно о ней расскажем.

Когда-то Обводный канал обозначал край города. Также как по Фонтанке проходила граница Петербурга XVIII века, Петербург XIX века заканчивался у Обводного канала, дальше уже шли предместья. И хотя край города с тех пор значительно отодвинулся, и облик Обводного канала за прошедший XX век изменился, да и само понятие «края города» во времени претерпело изменение, но что-то вечное, неизменно-окраинное остается здесь до сих пор.

Обводный канал в Петербурге – это не только гидротехническое сооружение, очень передовое для своего времени, не только транспортная магистраль, соединяющая порт и верхнее течение Невы, – это еще и художественный образ города, занимающий такое же важное, знаковое место в его культуре, как и Невский проспект. По крайней мере, представление о Петербурге без Обводного канала будет неполным.

Всегда существовало противостояние Петербурга парадного, строгого, стройного, официального и – окраинного, хозяйственно-промышленного, дымного, необустроенного. Но и тот, и другой составляли единое целое – столицу Российской Империи. И влияние их на характер столицы, значение в ее развитии с обеих сторон было равным.

«Город – это суммарный итог непрерывной творческой деятельности каждого из живущих в нем… Самый последний бродяга, не имеющий своего угла, является таким же творцом. Города, как и прославленный архитектор, застроивший его великолепными дворцами, разница лишь в “материале”, в котором находит воплощение творческий порыв их жизни».

Данное высказывание совершенно точно совпадает и с творческим вкладом пространственно-культурной субстанции Обводного канала в исторический контекст Петербурга. Обводный канал – это заводы и фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Санкт-Петербурге и в России.

Канал является условной границей южного промышленного пояса города. Многие здания, стоящие вдоль набережных Обводного канала – гражданские и промышленные, мосты и подпорные стенки, – представляют значительный интерес в историко-архитектурном отношении.

Сложившаяся к настоящему времени архитектурная среда вдоль берегов канала носит ярко выраженный индивидуальный характер и является такой же неотъемлемой частью Петербурга, как, например, Невский проспект, Коломна, Васильевский остров.

История строительства

История строительства Обводного канала делится на два периода – конец 1760-х – 1770-е годы и 1805-1833 годы.

Первоначально канал был задуман как городской пограничный ров для таможенных и пограничных целей. Заставы, расположенные на главных магистралях, ведущих в столицу, осуществляли паспортный контроль, здесь же досматривались товары. Ров между заставами служил так же санитарной защитой города в случае эпидемий.

К концу XVIII века городская застройка уже значительно продвинулась за Фонтанку, служившую пограничной чертой Петербурга. Кроме усадебных участков по Фонтанке, здесь располагались обширные слободы гвардейских полков – Измайловского, Семеновского и Преображенского. По южным границам участков Семеновского и Измайловского полков, была проложена трасса канала, или выгонного рва. К его строительству приступили в конце 1760-х годов, и к концу 1770-х годов он был доведен почти до Лиговского канала.

Обводный канал 1960 – 1962 г. Альбом «Мосты и набережные Ленинграда», 1963 г

Второй этап строительства начался в 1805 года по указу Александра I. По новому проекту Обводный канал представлял собой транспортную магистраль, соединявшую Неву со взморьем, минуя ее дельту и городской центр.

Строительству канала сопутствовали сложные инженерные работы по его углублению и расширению, засыпке части русла реки Волковки, сооружению каменного акведука в месте пересечения с Лиговским каналом, устройства нового русла реки Монастырки и другие. Руководство работами было поручено генерал лейтенанту И.К. Герарду.

Работы, прерванные Отечественной войной 1812 года, были продолжены в 1816-1821 годах. Завершением строительства канала руководил известный инженер, генерал-майор П.П. Базен. 25 октября 1833 года Обводный канал был торжественно открыт для судоходства.

Он представлял сложное для того времени гидротехническое сооружение с земляными откосами, укрепленными шпунтовым рядом и булыжной бермой. Через канал были перекинуты чугунные и деревянные мосты, выполненные по новейшим проектам, в том числе мост-акведук, по которому протекал Лиговский канал над Обводным каналом. Около Александро-Невской лавры канал расширялся: здесь находилась гавань для речных судов. С той же целью в 1840-х годов был прорыт Г-образный бассейн или ковш.

Ко времени открытия судоходства северный берег канала был достаточно освоен. На планах того времени выделяются большие корпуса Измайловских провиантских магазинов (1819-1821, арх. В.П. Стасов), ямская слобода, где близ канала находилась Крестовоздвиженская церковь с высокой колокольней, комплекс Духовной академии (главное здание – 1817-1821, арх. Л. Руска, И.И. Шарлемань 1-й). На южном берегу кроме П-образного здания Скотопригонного двора (1823-1826, арх. И.И. Шарлемань 1-й) обозначены обширные пустые участки.

Новая судоходная магистраль способствовала развитию города. Берега канала стали активно застраиваться. Прежде всего, широкие возможности открывались для возникновения промышленных предприятий: многим производствам требовалось большое количество оборотной воды; кроме того, это была удобная и дешевая транспортная артерия для перевозки сырья и готовых изделий.

Вдоль канала начали интенсивно строиться заводы и фабрики, склады. При строительстве Царскосельской и Николаевской железных дорог через канал были переброшены путепроводы. К заводским постройкам в середине XIX века добавились здания Варшавского и Балтийского вокзалов, церковь св. Мирония лейб-гвардии Егерского полка.

В начале XX века возле Варшавского вокзала была построена церковь Воскресения Христова с высокой колокольней. Эти здания акцентировали застройку берегов канала. Но по-прежнему в формировании образного ряда Обводного канала доминировали промышленные корпуса.

В первую очередь это относится к колоссальным по протяженности (более 500 м) зданиям Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник». Корпуса Российской бумагопрядильной мануфактуры, газгольдеры Главного газового завода, здания и трубы Новой бумагопрядильной мануфактуры, электростанции Общества электрического освещения, элеватор в невском устье канала – все эти комплексы производственных построек создали характерную для Обводного канала архитектурную среду.

Газгольдер на Обводном канале

Строительство промышленных предприятий повлекло за собой формирование вокруг них жилых кварталов для рабочих с объектами социальной инфраструктуры – больниц, клубов, кинематографа, ночлежных домов.

Реже возводились традиционные доходные дома, предназначавшиеся для сдачи квартир внаем. Вдоль северного берега канала между Московской железной дорогой и рекой Монастыркой были построены протяженные здания казарм Сводного казачьего полка.

В 1930-е годы на месте мастерских Варшавского вокзала был построен Завод подъемнотранспортного оборудования. Тогда же построили завод «Металлист», Молочный комбинат № 1, Завод стандартного домостроения и другие предприятия. Рядом с заводами строились клубы, детские сады, школы, жилые дома. Новой доминантой в панораме Обводного канала стало здание Фрунзенского универмага (1934-1938, арх. Е.И. Катонин, Л.С. Катонин).

В 1930-е годы значительная часть деревянных мостов через Обводный канал была заменена на более современные и начались работы по расширению и архитектурному оформлению берегов канала с возведением каменных подпорных стен.

Фрунзенский универмаг

Были построены железобетонные арочные Шлиссельбургский, Ново-Калинкин, Ново-Петергофский мосты. От Ново-Калинкина моста до Балтийского вокзала и от Шлиссельбургского моста до Лиговского проспекта берега канала были укреплены бетонированной стеной и устроено мощение набережных диабазом.

В послевоенный период (1950-е) продолжалось укрепление берегов и благоустройство набережных Обводного канала. Из построек этого времени можно отметить гигантский элеватор на ковше.

В 1960-е – 1970е годы на набережных было возведено несколько жилых и производственных зданий – «коробок», резко противоречащих сложившейся архитектурной среде. При том, что застройка по каналу неоднородна, она имеет определенную цельность и ряд зданий – автовокзал, производственный корпус «Дагвино», новый корпус НПО фанеры, явно диссонируют с окружающей архитектурной средой.

Обводный канал 1960 – 1962 г. Альбом «Мосты и набережные Ленинграда», 1963 г

К концу XX века образный архитектурный ряд Обводного канала во многом изменился по сравнению с его началом. Утрачена церковь св. Мирония, засыпан Введенский канал, соединявший Обводный с Фонтанкой.

Засыпана река Таракановка. С засыпкой Лиговского канала был реконструирован мост-акведук. Многие производственные здания в настоящее время перепрофилированы – корпуса Новой бумагопрядильной мануфактуры, часть корпусов «Треугольника». Иные здания пустуют или используются бездарно – газгольдеры Газового завода.

Вместе с тем архитектурная среда набережных канала по-прежнему остается очень индивидуальной с преобладанием промышленной темы. Краснокирпичные здания с высокими дымовыми трубами, водонапорными башнями доминируют в застройке. Канал утратил свое значение водной транспортной магистрали, превратившись со временем в автотранспортную магистраль.

«Красный треугольник» на Обводном канале 1952 – 1959 г.

Современное состояние канала

В настоящее время ведутся разработки по дальнейшему преобразованию канала как одной из главных транспортных артерий города, включающих важные транзитные узлы: вокзалы, метро, развязки.

Рассматриваются различные варианты устройства новых развязок в разных уровнях, в том числе его засыпка и возможность прокладки транспортной трассы по дну русла канала.

Кроме своего утилитарного назначения Обводный канал играет важную историко-архитектурную роль, как своеобразный, характерный район Петербурга. Многие здания и сооружения по его берегам находятся под охраной государства, являясь памятниками истории и культуры.

Канал строился как судоходный. Сейчас он сильно обмелел: судоходство затруднено, могут проходить небольшие суда с малой осадкой.

Обводный канал пересекают 15 автомобильных, шесть пешеходных и два железнодорожных моста (третий железнодорожный мост, располагавшийся между Шлиссельбургским и Атаманским мостами, был демонтирован в декабре 2010 года), а сам канал утратил своё значение водной транспортной магистрали, тогда как его набережные превратились со временем в важную автотранспортную магистраль (также имелись намерения засыпать Обводный канал с целью прокладки на его месте скоростной автомобильной дороги.

Сам канал также представляет историческую ценность как значительное инженерное гидротехническое сооружение XIX века. Поэтому утрата водного пространства канала нанесет значительный ущерб его историко-архитектурному облику. Почти два столетия заводы, фабрики, мосты и церкви отражаются в воде Обводного канала, создавая особую атмосферу и образный ряд этой части города.

Источник

Первый Дом трудолюбия и Ночлежный дом на Обводном канале Петербурга

История Первого дома трудолюбия и Ночлежного дома на Обводном канале Петебурга начинается в 1879 году.

Расположено здание было по адресу набережная Обводного канала, 179. В то время дом имел адрес набережная Обводного канала, 145.

Здание было выполнено по проекту архитектора Смирнова Александра Александровича в 1879 году, далее в 1902 году — гражданского инженера Андреева Льва Петровича.

Фото: «Сitywalls» 1913 г.

Главная цель домов трудолюбия была в предоставлении возможности бедным зарабатывать честным трудом — для сокращения нищенства и снижения роста преступности. В дом трудолюбия приходили добровольно и покидали его по желанию.

С чего же началась история? В XIX веке активно разворачивается частная светская благотворительность: основываются богоугодные заведения, различные благотворительные общества, богадельни, приюты, дома призрения, ночлежные дома.

Нуждающиеся трудоспособные мужчины и женщины в возрасте 20-45 лет могли надеяться только на небольшие денежные пособия и бесплатные обеды. Даже временную работу найти было непросто. Человек в лохмотьях, истощенный, без документов, но желающий честно трудиться, практически не имел шансов на получение места. Все эти обстоятельства в итоге ломали людей нравственно и физически. Вновь приучить таких людей трудиться, вернуть их обществу было непростой задачей.

Фото: «Сitywalls» из иллюстрированного приложения
к газете «Новое время»

В то время росло также число нищих, но заведения, где им оказывали бы помощь, отсутствовали. Особенно неблагоприятной ситуация оказалась в Москве и Санкт-Петербурге, куда в поисках работы и пропитания, особенно в неурожайные годы, стекались толпы нуждающихся.

Стало очевидным, что ситуация требует скорейшего решения. Таковым и стало создание Домов трудолюбия. Таким образом, данные дома — это возникшая в конце XIX века в России форма помощи незащищённым слоям населения и их социализации путём предоставления оплачиваемой работы, пропитания и иногда жилья.

Надо отметить, что дома трудолюбия, в отличие от существовавших на тот момент работных (рабочих) домов, изначально не являлись учреждениями исполнения наказания, и предполагали относительно свободное в них проживание и добровольное участие в труде.

К началу XX века словосочетание «дом трудолюбия» стало нарицательным для всех учреждений, которые давали возможность нуждающимся заработать, а не просить милостыню. На тот момент существовало более ста подобных учреждений.

В основном, все дома трудолюбия состояли на дотации государства, специально созданных попечительств или частных пожертвований. Бюджеты этих учреждений складывались из прямых государственных дотаций, членских взносов, благотворительных пожертвований, выручки от продажи продукции и выполненных городских работ, кружечного сбора, благотворительных лотерей и концертов. В 1909 г. в доме устраивались чтения и беседы с туманными картинами.

Первый дом трудолюбия Санкт-Петербургского столичного попечительного общества о домах трудолюбия был открыт в 1897 году. Дом был создан с интернатом на 50 человек. В нем располагались всевозможные мастерские: швейной, ткацкой, столярной и токарной, обойной, по изготовлению веревочных изделий, по отливке из шпиатра разного рода изделий и слесарной, живописной и малярной.

Фото: «Сitywalls» апрель 2013 г.

Также здесь были мастерские по выделке ковров из суконных кромок и смоляного каната, для склеивания коробок и пакетов, сапожной, по выделке спасательных кругов, чемоданов и портпледов, мастерской черных работ, где изготавливались швабры и производилась щипка пеньки и резины. Для развития культуры имелась библиотека-читальня.

При первом доме трудолюбия 1 января 1901 г. была открыта контора по приисканию мест призреваемым, зарекомендовавшим себя хорошим поведением и желанием трудиться. Затем, с 1903 г. при нем открылись ясли, которые были рассчитаны на 20 детей. Труженицы посещающие данное учреждение, могли временно разместить детей там и спокойно уделять время работе.

При первом доме трудолюбия имелся ночлежный дом. В ночлежном доме было два отделения — женское и мужское. Плата за ночлег была установлена в 5 копеек с человека, за 2 копейки ночлежники получали ужин (щи или суп с ½ фунта хлеба), за 1 копейку — завтрак: кружку чая с сахаром и хлебом. При доме имелись парикмахерская и лавочка для продажи почтовых знаков, мыла, дешевого белья и полотенец.

Фото: «Википедия» Ночлежники Первого дома трудолюбия Попечительного общества о домах трудолюбия. Санкт-Петербург. 1913.

Закладка нового ночлежного дома в Петербурге состоялась 31 июля в 11 часов утра 1902 года. Этот дом был построен комитетом по устройству ночлежных домов в Петербурге, состоящем под покровительством Государыни Императрицы Марии Фёдоровны.

Новое здание представляло собой пятиэтажный дом, с обширным подвальным помещением, в котором расположены: кухня, запасная столовая, кладовая, сарай и проч. На первом этаже, имеются квартиры для служащих и помещение для сушильни, расположенные налево с площадки лестницы. Направо была устроена палата на 121 человек, такие же палаты идут в 3-м, 4-м и 5-м этажах. На втором этаже, слева, размещался приют для ночлега женщин имени потомственной почетной гражданки А. Д. Ивановой.

Фото: «Яндекс»

На каждом этаже есть удобства, имеются уборные, в палатах направо, из-за особых решеток, производилась выдача пищи и посуды. Здесь были установлены для питья ночлежников стерилизаторы с холодильниками. Установлено отопление — водяное, освещение — электрическое, сконструирована подъемная машина, для подъема пищи и тяжестей. Шла она на каждый этаж из подвального помещения.

На всех этажах сделаны бетонные потолки, стены штукатурные, кровати деревянные, крашеные, расположенные в четыре параллельных ряда вдоль палат. Стоимость постройки дома составила 72.149 руб. 60 коп. (в 11.755 руб. 96 коп. оценены безвозмездные работы и пожертвованные материалы).

Далее в 1970-е гг в этом здании была расположен детская инфекционная больница. В 2008 году была произведена реконструкция корпуса литера «Б» под размещение амбулаторно-поликлинического отделения в Городском Центре по профилактике и борьбе со СПИД.

28 мая 2010 года на этом месте был построен самый современный Центр профилактики ВИЧ-инфекции и гепатитом в стране. Здесь впервые появилось отделение матери и ребенка для пациентов с диагнозом вирус иммунодефицита. Сформировался целый комплекс социальной помощи.

Амбулаторно-поликлиническое отделение рассчитано на 200 посещений в день.

На сегодняшний день в нём также расположен СПб ГБУЗ «Центр по профилактике и борьбе со СПИД и инфекционными заболеваниями».

Источник

Станет ли район Обводного канала новым центром города?

О прошлом Обводного канала Санкт-Петербурга, его настоящем и будущем, о жилье на Обводном канале, о перспективах развития Обводного и его окрестностей — в материале Артёма Черевишного.

На сегодняшний день в Санкт-Петербурге активно идёт реновация промышленных территорий. Всё дело в том, что пустой земли в пределах города рядом с готовой инфраструктурой осталось очень мало. Строить в «чистом поле» хотят далеко не все. Поэтому земли бывших предприятий активно берут в оборот девелоперы.

Одним из самых перспективных районов для застройки является Обводный канал. Близость к центру, а также к районам с сложившийся инфраструктурой, являются главными достоинствами этой местности. Давайте посмотрим, что здесь происходит сегодня и какие перспективы на будущее.

Что было раньше

Во второй половине XIX века Обводный канал стал местом скопления промышленных предприятий, служа как источником воды, так и открытым коллектором, собиравшим сточные воды окрестных заводов и фабрик. Канал являлся дешёвой и удобной транспортной артерией для перевозки сырья и готовых изделий.

В середине XIX века к заводским постройкам добавились здания Варшавского и Балтийского ж/д вокзалов. Также вдоль канала было построено много доходных домов, в основном — для людей с маленьким достатком.

Из-за всего вышеперечисленного район всегда был малопривлекательным. В годы советской власти мало что поменялось, а в 90-е, когда множество предприятий стали закрывать, обстановка стала ещё более удручающей.

Обводный канал сегодня

Несмотря на то, что уже не первый год здесь идёт активная стройка и квадратные метры в новых домах совсем не назовёшь доступными, район с трудом можно назвать приятным для жизни.

Новые жилые комплексы разной «степени паршивости» пока не стали украшением района и не создают приятную для жизни атмосферу. Очень плотная, высотная застройка, убогие фасады из самых дешевых материалов, совсем не вписываются даже в среду дореволюционных доходных домов и промышленных цехов.

Мнение это сугубо субъективное, хотя попадаются и приятные исключения.

Набережная

Самая большая беда – это набережная. Обводный канал уже отчасти утратил своё функциональное значение как транспортная артерия и мог бы стать новой достопримечательность, точкой притяжения для новых кварталов и жителей других районов. Подобное происходит во многих мегаполисах мира, где проходит реновация бывших промышленных территорий или улиц, отданных в годы автомобилизации «на откуп» машинам.

Но на сегодняшний день здесь очень агрессивное для человека пространство. Просто избыточно широкое скоростное шоссе, 5 полос + 2 полосы бесплатной (условно, так как за её обслуживание платят все) парковки. И это только с одной стороны канала!

А что же велосипедисты и пешеходы? Они оттеснены на узкий тротуар где мешают друг другу. В будний день людей на тротуарах немного, здесь не хочется находиться, хочется скорее покинуть подобную улицу. Под нужды автомобилистов даже выпилили трамвай.

Все ошибки городского планирования России сегодня или Европы середины прошлого века.

При этом большой трафик в будний день отмечается не всегда, а автомобилистов в Петербурге всего треть – 30% (данные Росстата).

Нужно напомнить давно выявленные законы транспортного планирования: «эффект спровоцированного спроса», известный как постулат Льюиса — Могриджа: чем больше места для личных машин мы делаем, тем больше машин получаем.

Или Парадокс Браеса («добавим ещё полосу и всё поедет»): строительство более широких дорог ухудшает ситуацию с дорожным движением, привлекая ещё больше автомобилей. И наоборот, закрытие одной дороги в сети Браеса позволит всем добираться домой быстрее.

А это значит, что городские власти совершили градостроительную ошибку, отдав под нужды трети населения и самого неэффективного вида транспорта всю улицу. А это ведь ещё и потенциально самое дорогое и привлекательное пространство у воды. Хочется ли сейчас купить квартиру на набережной? Не факт.

Радует наличие островков безопасности на переходах и пешеходных мостов.

Если смотреть на застройку, то здесь много дореволюционных доходных домов, советских модернистских и конструктивистских зданий, заброшенных цехов и жилых домов. Попался даже заброшенный дом культуры. В данный момент он явно здесь лишний. Но если проводить настоящую реновацию, то он обретёт новую жизнь.

Очень многие цеха, построенные до революции, вполне заслуживают реконструкции. Примеров в других странах и в России — масса. Эти цеха часто внешне значительно привлекательней, чем сегодняшние новостройки. Также подобная реконструкция помогает сохранить историческую идентичность места, что тоже очень важно.

Хороший пример Нью-Йорк. Реновация территории сахарного завода:

И на самой набережной Обводного канала есть очень неплохие примеры реновации. Это центр «Ткачи» и «Планетарий №1». Бывшие промышленные объект обрели новый смысл и новую жизнь. Это дешевле, чем снести и построить что-то новое. Да и сама логика сноса всего и вся неконструктивна и не экологична.

Если говорить про инфраструктуру, то в пешей доступности от канала есть школы и детские садики, но большой вопрос выдержат ли они наплыв новых жителей.

Есть огромный «АШАН», который превратил территорию вокруг в огромное пустующее асфальтовое поле парковки. Других магазинов совсем немного. Да и что им делать на шоссе?

ТРЦ, где находится станция метро «Обводный канал», также не является украшением района, но это хотя бы приятный бонус к инфраструктуре.

Что нужно сделать?

Просто застроить заводские территории – это слишком мало. Привлекательным район не станет. Здесь нужен комплексный подход и полная реновация всех земель вокруг Обводного канала.

Подобные реформы выгодны и девелоперам, малому бизнесу, и местным жителям.

Как показывает опыт, гуманизация улицы делает недвижимость в среднем на 10-15% дороже. Это относиться и ко вторичке, и к новостройкам.

Новый пешеходный трафик даст большой импульс к развитию нового и уже существующего бизнеса. Будет создана не просто новая точка притяжения и зеленая зона у воды.

Пространство станет привлекательней и удобней для проживания и время провождения. А значит район обретет новую жизнь.

Источник