ниссан мурано история модели
Ниссан Мурано — история модели
1 поколение (Z50), 2002–2008
Среднеразмерный кроссовер Nissan Murano, предназначенный в первую очередь для американского рынка, начали выпускать в Японии в 2002 году. Автомобиль был создан на переднеприводной платформе FF-L общей с седаном Nissan Altima третьего поколения, машина получила эффектный дизайн внешности и интерьера.
Американским покупателям «Мурано» предлагался с бензиновым мотором V6 3.5 (243–249 л. с.) и вариатором, а привод мог быть передним или полным. В 2005 году модель получила слегка обновлённый дизайн и расширенный список опций.
Кроссовер Nissan Murano первого поколения (Z50), 2002–2008
В 2004 году Nissan Murano дебютировал на европейском рынке, а в 2005 году кроссовер начали официально поставлять в Россию (до этого машина успешно продавалась «серыми» дилерами). У нас автомобиль предлагался с двигателем V6 3.5 мощностью 234 л. с., вариатором и только в полноприводном исполнении. Цены начинались с отметки 1,5 миллиона рублей за машину с шестью подушками безопасности, кожаным салоном, климат-контролем, ксеноновыми фарами и люком в крыше.
На японском рынке «Ниссан Мурано» продавался с 2004 года, причём здесь машина имела еще и новую базовую версию с 2,5-литровым мотором мощностью 163 л. с., четырёхступенчатым «автоматом» и передним приводом.
В Европе и Америке продажи машин первого поколения завершились в 2007 году, в Японии — в 2008 году.
История Nissan Murano
Ниссан Мурано был назван в честь острова, расположенного недалеко от Венеции. Красивейшие места, прекрасный климат.
Кто-то может назвать Ниссан Мурано Инфитити FX для бедных. Отчасти это так, но за меньшие деньги вы получаете яркий и запоминающийся автомобиль в богатой комплектации. Как и премиальный собрат, Мурано является типичным городским кроссовером, не предназначенным для бездорожья.
Ниссан Мурано 1 поколения (Z50), 2002-2008 гг.
Среднеразмерный кроссовер Ниссан Мурано, выпущенный японским автоконцерном Nissan в 2002 году для американского рынка — яркий представитель оригинального жанра американских дизайнеров. В Европе Ниссан Мурано стартовал в 2004 году, а в России в 2005.
Первый Мурано оснащался двигателями QR25DE и VQ35DE мощностью от 163 до 249 л.с., вариатором или четырехступенчатым автоматом с полным или передним приводом. Однако официально в России был представлен только V6 объёмом 3,5 литра и мощностью 245 л.с. (350 Нм) с классическим автоматом.
Автомобиль зарекомендовал себя как приеместый, но при этом укладывающийся в низкую базу по налогу. Он приятно управляется и обладает просторным салоном. И выглядит немногим проще, чем свой премиальный собрат Инфинити FX.
Ниссан Мурано 2 поколения (Z51), 2007-2016 гг.
В новое поколение автомобиля Ниссан Мурано японские дизайнеры внесли лишь незначительные изменения, чтобы сохранить узнаваемую внешность.
На втором поколении появился турбодизельный двигатель YD25DDT мощностью 190 л.с (2.5dCi), а бензиновый V6 3,5 литра модернизировали, доведя его мощность до 269 л.с. Существенно обновился и вариатор.
Уже в базе у Murano II бесключевой доступ в салон, запуск двигателя с кнопки и камера заднего вида с ночным режимом.
Nissan Murano CrossCabriolet — первый представитель внедорожных кабриолетов
Murano третьего поколения (Z52), 2017 г.
Третье поколение Мурано представлено в 2017 году и радикально изменило внешность. Старым остался только узнаваемый оранжевый цвет кузова. Технически автомобиль похож на Nissan Pathfinder — тот же атмосферный бензиновый V6 3,5 литра (249 л.с., 325 Н•м) и вариатор X-Tronic.
Ниссан Мурано III стал легче, мощнее (разгон до 100 км/час за 7,7 сек.) и экономичнее — 8,8 литров на 100 км.
И, наконец, веяние времени — Nissan Murano Hybrid с двигателем QR25DER и трехфазным синхронным электродвигателем общей мощностью 254 л.с.
Салон великолепен — просторный, эргономичный. Несмотря на большое количество дополнительных опций, все легко найти под рукой.
Уютный, но уже устаревающий салон Мурано III
Качественная мойка, полировка и химчистка от 150 Р
Бесплатный эвакуатор до автосервиса!
Приезжайте в автосервис Ниссан на Гаражной и участвуйте в рекламных акциях и спецпредложениях.
Покраска бампера или крыла всего за один день, чтобы расставание с машиной было минимальным.
Работа по замене масла и масляного фильтра в двигателе — бесплатно по промокоду.
Скидка 10% на кузовной ремонт и окраску
Специальное предложение действует до 14 ноября по промокоду при покупке автозапчастей в техцентре. Скидка на запчасти и расходники — 5%.
Чем Nissan Murano нравится владельцам и почему этих кроссоверов так мало в России
Красивый, комфортабельный, его надежность проверена временем, а сам он «следит за модой» и регулярно меняется в соответствии с новыми тенденциями в мировом автомобилестроении. Это все о модели Murano, которая по праву считается флагманом линейки Nissan. По крайней мере, в России. Вот только на наших дорогах этот автомобиль можно встретить не так часто — его выбирают те, кто понимает.
Новорожденный, чье появление было датировано 2002 годом, изначально был ориентирован на американский рынок, где, собственно говоря, модель и разрабатывалась. Но наверняка в штаб-квартире японской компании уже тогда видели для этого автомобиля куда более широкие перспективы. Кроссовер Nissan был построен на платформе FF-LВ, в качестве силового агрегата выбрали 245‑сильный 3,5‑литровый двигатель VQ35DE, в дизайне автомобиля присутствовала брутальность, но и без изящных линий здесь не обошлось. Сначала его предложили в США и Канаде, но и в Европе, куда «американец» попал в 2004 году, он прижился без проблем — и обликом, и статью, и внутренним содержимым вполне соответствовал требованиям Старого Света. Да и имя собственное, соответствующее названию красивого итальянского острова Мурано, наверняка импонировало европейцам. В этом же году начались поставки Murano в Японию. Удерживал позиции Murano и у себя «на родине» — в США и Канаде он по-прежнему оставался единственным кроссовером Nissan вплоть до 2007 года, и его продажи в этих регионах шли успешно. В 2005 году, после небольшого рестайлинга, Nissan Murano начал продаваться и в России. О людях, которые в любой точке планеты чувствуют себя как дома, быстро адаптируются в новой среде и находят общий язык с местным населением, говорят — он человек мира. Именно таким всего за три года со дня своего рождения стал Nissan Murano.
Интересный факт: на фоне любого пейзажа Nissan Murano смотрится абсолютно органично. Это уже комплимент группе дизайнеров, работавших над экстерьером. Экстерьером, который менялся, но всегда был удачным.
В 2007 году компания Nissan на автосалоне в США показала второе поколение Murano 2009 модельного года. Изменений было очень много, включая концептуальные — базой для кроссовера стала платформа D, та самая, на которой собирался Nissan Teana. Серьезные изменения произошли как в экстерьере, так и в интерьере автомобиля. Мировые продажи второго поколения Murano начались в начале 2008 года, а год спустя новинка с индексом Z51 добралась и до России.
В салон Murano буквально погружаешься и. Дальше все прелести полета бизнес-классом.
В РОССИЮ НАДОЛГО
Летом 2009 года в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», в производственную программу которого двумя годами позже попала и модель Murano. Решение достаточно интересное и смелое в том плане, что статистика продаж Nissan Murano показывала, что этот автомобиль вряд ли будет «делать кассу» для российского представительства бренда. Почему — об этом чуть позже. В то же время на заводе уже был опыт выпуска премиальной модели — в самом начале производства здесь была запущена сборка седана представительского класса Nissan Teana. В 2011 году предпосылок к запуску в производство премиального кроссовера было не меньше. Во-первых, на российском рынке Nissan Murano всегда имел пусть и не колоссальный, но устойчивый спрос. Во-вторых, этот автомобиль являет собой прекрасный симбиоз функциональности, комфорта и надежности. Вот, к примеру, что говорит менеджер по развитию производства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Борис Мезенцев: «В бытность, когда я возглавлял отдел качества завода, мне по долгу службы доводилось ездить на разных автомобилях. Могу утверждать, что по многим параметрам, включая комфорт, Nissan Murano мне нравится даже больше, чем, к примеру, Infiniti. Что касается надежности, то гарантийная статистика также говорит в пользу этого автомобиля». То, что говорит Борис, ни в коей мере не связано с «честью мундира», а является объективным мнением. Например, взять хотя бы надежность. Достаточно отметить, что в конструкции Murano используются проверенные временем агрегаты. Так, на всех российских версиях используется 3,5‑литровый атмосферный бензиновый двигатель VQ35 мощностью 249 л. с. Причина разницы в мощности с заморскими аналогами, выдающими около 279 л. с., кроется исключительно в тонкостях нашей системы налогообложения. Но и этого вполне хватает для хорошей динамики отнюдь не маленького автомобиля. Работает двигатель в паре со столь же надежным вариатором Xtronic, алгоритм работы которого оптимально подходит характеристикам мотора. Более того, двигатель Murano весьма неприхотлив к качеству топлива и при необходимости может потреблять бензин АИ-92. Это, конечно, не руководство к действию, но тем не менее… Кроме всего прочего Murano обладает превосходным внедорожным потенциалом. Отправляться на нем в трофи-рейд, наверное, излишне смело, но просторы нашей страны ему точно подвластны. Интересно и то, что автомобиль не потребовал сколь-либо серьезной адаптации под российские условия эксплуатации — работа инженеров российского НТЦ Nissan, в основном, свелась к настройкам амортизаторов.
На автомагистрали Nissan Murano всегда готов демонстрировать отличную динамику. 
Искупать в грязи красивый автомобиль не всегда рука поднимется, но при необходимости он и этого не испугается. 
А еще этот автомобиль неплохим внедорожным пакетом располагает.
С 2016 года на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» было запущено производство третьего поколения Nissan Murano. Как и все модели, изготавливающиеся на российском заводе Nissan, производство Murano представляет собой полный цикл: штамповка кузовных панелей, сварка кузовов, окраска, сборка, контроль качества. «Наше производство очень гибкое, и оно позволяет без всяких проблем одновременно собирать автомобили на платформах C и D. Это относится и к подготовке операторов линий, и к готовности оборудования и инструментов», — говорит Борис Мезенцев. Слова руководителя департамента развития производства можно дополнить тем, что на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» проводилась и опытная сборка гибридной версии Nissan Murano с бензиновым двигателем QR25, который сейчас устанавливается на X-Trail. Но это так, отступление, которое в очередной раз говорит о высоком уровне производства на российском заводе Nissan. Заводе, где модель Murano считают флагманом линейки производимых здесь автомобилей.
На заводе Nissan в Санкт-Петербурге Murano производится по полному циклу — от штамповки кузовных панелей и сварки до линии контроля качества. Есть и отдельная линия, на которой в связи с высоким уровнем технологичности дооснащается только эта модель.
СПРОС ОПРЕДЕЛЯЕТ СТОИМОСТЬ?
Интересный диалог состоялся у меня в дилерском центре. Из-за руля стоящего в выставочном зале Nissan Murano выбирается мужичок, обходит автомобиль, восхищенно цокает языком. Интересуется у продавца расходом бензина, после чего укоризненно качает головой и… прямиком направляется к Qashqai. Сцена меня настолько заинтересовала, что я не мог не поинтересоваться у странного клиента — неужели аппетит мотора Murano его настолько поразил, что он решил переключиться на кроссовер совсем другого уровня? «Не-е-е, — охотно отвечал мужичок. — Я именно Qashqai и присматриваю. А это так — уж больно хорош, чертяка». Не думаю, что потенциального покупателя Nissan Murano смогут смутить экономические показатели 3,5‑литрового атмосферного двигателя. Более того, есть немало тех, кто, единожды подружившись с Murano, по прошествии времени меняют свой автомобиль на… Правильно, на новый Murano. За все время в России было продано порядка 47 тысяч автомобилей, и потребительским бумом это не назовешь. Виной тому, чего греха таить, цена автомобиля. Но иначе и быть не могло — большинство комплектующих, включая двигатели и трансмиссии, для Nissan Murano поставляются из-за рубежа. В какой-то мере могла бы помочь локализация производства компонентов, но это решение в большей степени подходит для автомобилей массового сегмента. Как бы маркетологи и менеджеры, ответственные за производство, ни старались, обеспечить серьезную загрузку предприятий-поставщиков производством компонентов для автомобиля премиального сегмента не удастся. Подобная логика ценообразования, как мне кажется, единственная проблема некоторой недооценки Nissan Murano. Недооценки, надеюсь, временной. Ведь это автомобиль для тех, кто понимает.
Nissan Murano I с пробегом: глубокая разнообразная коррозия и мутные фары
Без малого 20 лет назад Мурано считался настоящим «лакшери» – крупный (по российским меркам) кроссовер с броской внешностью и столь же эффектным с виду интерьером, мощным V6 – это был почти Infiniti. Теперь, как водится, остатки былой роскоши продают по невысоким ценам – можно найти варианты и за полмиллиона, и даже дешевле. Насколько всё плохо с ними? В первой части изучаем кузов, интерьер и электрику, а во второй – подвеску, трансмиссию и моторы.
Техника
Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.
Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.
С коробками передач все чуть сложнее. Дизельный мотор комплектовался только 6-ступенчатой АКП Jatco JF613E, мотор 3,5 обычно комплектовался вариатором Jatco JF010E, но попадаются машины для рынка Азии с 4-ступенчатой АКП Jatco RE4F04B. Бензиновый 2,5 в основном оснащался 4-ступкой, но европейские экземпляры были с вариатором. Все версии имели базовый передний привод и опциональный подключаемый полный (муфта, кстати, такая же, как на «народном» Duster). Подвески без сюрпризов: спереди МакФерсон, сзади многорычажка.
В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.
Таймлайн
Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.
Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.
Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.
Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.
Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.
Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.
Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.
Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.
Кузов
Внешние панели
У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.
Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.
Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.
Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.
Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.
Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.
В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.
Почти всегда запущенное состояние задних арок – это заодно и проблемы с порогом, что не удивительно: в него начинает попадать грязь и влага с внутренней арки. Разрушение усилителя и коррозия наружного порога в этом случае – лишь вопрос времени. Но он и сам успешно корродирует, если сильно запущены точки крепления молдинга, а под ним скопилась грязь. Коррозию на «полочке» под молдингом нужно вовремя устранять, не допуская перфорации и регулярно промывая узкий проем между ними, склонный к накоплению грязи.
И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.
Снизу
Ещё одна серьезная проблема кузова, помимо задних арок – это коррозия передних «стаканов» подвески. С этой проблемой сталкиваются почти все владельцы, кому досталась машина, не обработанная против коррозии (с зачисткой и покрытием, например, «пушечным салом» стаканов изнутри), причем даже последних лет выпуска. Передний шов чашки подвески и брызговика моторного отсека ржавеет просто с фантастической скоростью. Первые проблемы проявились еще в пятилетнем возрасте, когда шов начинал сочиться рыжиной, иногда такие повреждения устраняли по гарантии.
Источник всех бед – в конструкции локера передней арки: он собирает грязь, а сравнительно слабый шов и плохая его герметизация сильно способствуют проявлению проблем. Обычно серьезная коррозия сосредоточена на довольно узком участке высотой сантиметров 5-7 под самым швом верхней части чашки. Но в случае некачественных ремонтов или игнорирования проблемы повреждена может быть и боковая часть стакана, и его стык с верхним лонжероном. Это потребует уже не установки сравнительно небольшой латки, а отсверливания и переварки всей чашки с брызговиком, благо они сравнительно недороги и еще доступны с японских «распилов».
За трубами топливозаливной горловины в задней арке коррозии лишней почти нет. Но сложность в том, что шов между внутренней панелью и наружной аркой тут на редкость неудачный, и его коррозия затрагивает кучу внутренних соединений кузова. Внутренняя арка стыкуется с задней вертикальной стойкой двери трехслойным «пирогом», опираясь на нее. В задней части внутренняя вертикальная панель кузова стыкуется с внутренней аркой вдоль ниши багажника длинным герметизируемым швом с точечной сваркой, а в передней части внутренняя арка открыта в проем салона.
В запущенных случаях панель арки ржавеет на глубину 4-6 сантиметров от стыка, что приводит к разгерметизации багажника и попаданию влаги в закрытую полость кузова над аркой, коррозии боковой панели кузова в задней части на стыке. Изначально эта панель является еще и наружной верхней частью порога, но при ремонте ее просто обрезают, чтобы не разбирать вообще всю машину ради замены проблемного элемента. Порог переваривают отдельно, а в большинстве случаев и вовсе обходятся зачисткой горизонтальной «полочки» под молдингом. Работа по переварке внутренней части арки получается в любом случае непростая, требующая наличия «донорской» арки и наружного крыла. В большинстве случаев лучше купить «четверть» от японского распила. Впрочем, типичная цена такого ремонта превышает 150 тысяч рублей, если ее делает сервис. Рентабельность такого ремонта очень сомнительна.
С полами кузова тоже есть проблемы. Причем встречаются они в основном у машин с люком, а таких в популяции большинство. Беда в неудачном дренаже, а значит, и мокрых полах у многих машин. А мокрый пол на Murano – это большая проблема, так как днище подгнивает очень сильно, особенно в задней части кузова. Если ковры влажные, то дыры в зоне ног задних пассажиров – скорее правило, чем исключение. Ну и много-много коррозии по всем швам усилителей, ибо они изнутри не герметизируются и от коррозии не обработаны. Штатная же бумажная «шумоизоляция» не только неэффективно работает по основному профилю, но и накапливает влагу, способствуя развитию коррозии. В общем, очень рекомендую поднимать ковры при покупке, а при осмотре на подъемнике не стесняйтесь надавить на слой мастики снизу, уделяя особое внимание зоне вдоль порога в багажнике, в ногах задних пассажиров и у заглушек к ногам передних.