одесская железная дорога история
Одесская железная дорога
Из Википедии — свободной энциклопедии
УкраинаОдесская железная дорога (укр. Одеська залізниця ) — региональный филиал АО «Украинская железная дорога», обслуживает железные дороги на территории шести юго-западных областей Украины: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской, Кировоградской и Винницкой.
На Одесскую железную дорогу приходится около 20 % грузооборота и более 16 % пассажирооборота железных дорог Украины. В регионе расположены большие морские и речные порты, что обеспечивает высокую транспортную нагрузку.
История железной дороги в Одессе: от идеи до вокзала
Поделиться новостью
Одесская железная дорога имеет давнюю и славную историю. Стоит сказать, что первая железнодорожная ветка в Украине (та часть, которая относилась к Российской империи) появилась именно в пределах нынешней Одесской области и связала Одессу и Балту. Довольно быстро железнодорожный транспорт связал основные города Украины и по сей день остается одной из самых востребованной форм перевозок пассажиров и груза.
Когда мы говорим об Одесской железной дороги, то мы имеем ввиду не только Одесскую область. Сейчас Одесская железная дорога – это огромное предприятие, которое территориально располагается на площади шести областей, включая Винницкую, Кировоградскую, Николаевскую, Одесскую, Херсонскую и Черкасскую.
Фото 1. Эмблема Юго-Западной железной дороги на ул. Приморской
Истоки железной дороги
В 1838 году появилась первая железнодорожная ветка в Российской империи. Она была чуть более 25 км в длину, но стоила астрономических денег. После целого ряда удорожаний цена версты (1,066 км) железнодорожного полотна составила более 50 тысяч рублей.
Первые мысли о том, чтобы устроить сообщение новым видом транспорта исходили от канцелярии Михаила Воронцова ещё в 1836 году. Первые проекты строительства железной дороги в Одессу были предприняты в 1852 году. Только после нескольких попыток проект был утвержден. В январе 1863 года было принято окончательное решение о строительстве пути из Одессы в Балту. Строительство этой линии было одновременно начато в разных местах. Строительством дороги лично опекался император Александр II.
В декабре 1862 – январе 1863 гг. в Министерстве путей сообщений был рассмотрен «первый проект сети самонужнейших дорог». По этому проекту, в частности предусматривалось строительство юго-западной дороги «от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Чернигов на соединение с западной линией между Брянском и Рославлем».
Наконец в 1863 году утвердили проект строительства железной дороги от Одессы до Паркан (населенный пункт неподалеку от Бендер), однако уже в следующем 1864 году план изменился, и дорога уже должна была идти от Одессы до Балты.
Фото 2. Карта Юго-Западных железных дорог
В 1865 году Одесса приняла первый состав. Линия была построена в довольно короткий срок и связала Одессу и Балту, с боковыми ветками до Раздельной и Кучургана. Длина первой линии была ок. 240 километров.
«Стоимость версты этой дороги обошлась правительству в 74 743 рублей не считая процентов за время постройки и реализации капитал, но во всяком случае не дороже того, во что обходилось сооружение при посредстве частных обществ, несмотря на естественные затруднения, которые не могут идти не в какое сравнение с теми, которые встречали на других дорогах частные предприниматели», – читаем в издании История железнодорожного дела в России.
Быстрое развитие железной дороги было связано ещё и с тем, что оно осуществлялось при помощи частного капитала. В первое тридцатилетие одесское направление было частных руках, а потом оно вошло в состав Юго-Западных железных дорог. Это было акционерное общество, которое приносило пайщикам немалую прибыль, ведь после возникновения железнодорожного сообщения упростилась доставка товаров в порты Черного моря, в особенности в Одессу. Одна из первых веток в Одессе была проложена именно в морской порт. Хотя Одесса и стала крупным железнодорожным узлом империи, тем не менее, это всегда была тупиковая станция, а проекты связи Одессы с городами Австро-Венгерской империи не нашли поддержки в 1860-е гг. Более того во второй половине XIX в. часть экспертов до сих пор считала, что хлебный экспорт можно обеспечить сплавлением зерна по рекам и подвозом его к портам на волах. Хотя уже тогда было понятно, что торговое значение железной дороги трудно переоценить. Приведем конкретный пример. В 1868 году была выдана концессия на строительство Харьковско-Кременчугской дороги; количество подвижного состава было определено в 50 паровозов, 78 пассажирских, 4 багажных 650 товарных вагонов и платформ.
Расширение сетки железных дорог
Уже в первое десятилетие существования, рельсы связали Одессу с Елизаветградом (Кропивницким) и Киевом. В то время бывали и настоящие авральные стройки. Так, всего лишь сто дней ушло у строителей, чтобы связать Бендеры и Галац (1877), а вот железнодорожный отрезок на участке от Бессарабки до Аккермана был сооружен только в годы Первой мировой войны.
Фото 3. Фрагмент карты Юго-Западных железных дорог
В 1870 году Одесская железная дорога была передана в концессию Российскому обществу пароходства и торговли.
Общество пароходства и торговли обязалось:
а) приобрести от правительства железные дороги от Одессы до Балты, с ветвями к Одесскому порту, Куяльницким соляным промыслам, Тирасполю на Днестре, от Балты до Елизаветграда, от Бирзулы через Жмеринку до Волочиска и от Тирасполя до Кишинева. Всего 903 2/3 версты;
б) устроить за свой счет новую железную дорогу, длиной около 103 верст, от Кишинева до р. Прут, по направлению к Яссам в Румынии;
в) произвести снабжение упомянутых дорог необходимым подвижным составом и принадлежностями эксплуатации в дополнение к имеющимся.
В целом первая половина XX века была взрывной для железнодорожного сообщения. Территория юга Одесской области, несмотря на то, что неоднократно переходила от одного государства к другому, также была покрыта сеткой железнодорожного сообщения. В 1990-2000-е гг. часть нерентабельных маршрутов была упразднена, особенно от этого страдает население украинской Бессарабии.
Фото 4. Старый одесский железнодорожный вокзал
До сих пор есть беспересадочный вагон из Березино в Киев и маршрут Измаил-Киев. А вот прямого поезда Одесса-Измаил с конца 2017 года не существует, хотя он был самым доступным средством передвижения для жителей Придунавья.
Также в конце XIX в. – начале XX в. активно осваивают пригородные земли, возникают новые станции и ветки, проходящие через Молдаванку, Воронцовку, Слободку-Романовку.
Новый вокзал на привычном месте
Первый вокзал, который существовал в Одессе — не сохранился. Его одноэтажное, максимально простое здание было расположено неподалеку от нынешних заброшенных железнодорожных мастерских, ближе к Алексеевской площади.
Через некоторое время возникла необходимость в парадном и красивом здании. Проект разработал петербургский архитектор Виктор Шретер, но воплощение в камне осуществляли одесские зодчие под руководством Александра Бернардацци.
Фото 5. Вид на главный вход одесского вокзала
Старое здание одесского железнодорожного вокзала было выполнено в стиле неоренессанса и эклектики. На строительство потратили четыре года, с 1879 по 1883 гг. Здание не пережило Второй мировой войны.
Фото 6. Почтовый вагон, начало XX века
Не было никакой возможности использовать остатки руин и восстановить функциональность строения, – подчеркивает теоретик архитектуры Владимир Тимофеенко в своей книге «Відродження Одеси».
Здания не осталось, но есть множество фотографий, иллюстраций, которые помогают понять, каким был старый вокзал. К слову, он имел разных входы для пассажиров с разной стоимостью билетов. Первый и второй класс имел право входить с парадного входа, выходившего на Привокзальную площадь, а пассажиры третьего класса только через вход со стороны нынешней Старосенной площади.
Фото 7. Вокзал отмеченый на карте Одессы 1919 г.
Но Одесса не могла жить без вокзала, поэтому уже в конце 1940-х годов закипела работа по восстановлению здания. Сначала были представлены чертежи, проект будущего здания, а с ноября 1950 года пошел активный процесс строительства. Автором нового здания выступил архитектор Леонид Чуприна.
Объемная композиция оставалась такой самой, какой была в уничтоженном здании вокзала, – продолжает Владимир Тимофеенко.
В июле 1952 года новое здание Одесского железнодорожного вокзала было открыто. Оно было построено как «монумент городу-герою», как писали в путеводителях 1950-х гг.
Фото 8. Новый вокзал, нач. 1950-х гг.
Центральный входной портик здания украшен тремя высокими арками и выступающими перед ними шестью колоннами. На трех промежуточных арках, расположенных над портиком, выбиты цифры в честь трех знаменательных дат в истории Одесса: «1905-1917-1944», – подчеркивают в путеводителе по Одессе (1954).
Стоит сказать, что нынешнее здание вокзала несколько «отодвинулось вглубь», таким образом, образовав больший объем на Привокзальной площади, что, впрочем, сейчас ее не спасает от недостатка мест для парковки.
С 1982 года здание Одесского железнодорожного вокзала является памятником архитектуры и градостроительства местного значения.
Одесская железная дорога
Одесская железная дорога (укр. Одеська залізниця ) — железная дорога, обслуживающая юго-западные области Украины. Пролегает по территории шести областей: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской, Кировоградской и Винницкой.
На одесскую железную дорогу приходится около 20 % грузооборота и более 16 % пассажирооборота железных дорог Украины. В регионе Одесской железной дороги расположены большие морские и речные порты, что обеспечивает высокую транспортную нагрузку.
Содержание
История
Электрификация
Дальнейшая история
Первые годы независимости
В 1992 году Одесская железная дорога входит в состав национального предприятия «Укрзалiзниця». Далее электрифицируется участок Котовск — Раздельная, что позволяет увеличить оборот электроподвижного состава и реорганизовать движение на ОЖД. Также электрифицируется ветка Одесса-Пересыпь — Одесса-Порт. Введены в эксплуатацию участки Помошная — Котовск — Раздельная, Вапнярка — Котовск — Раздельная, Кучурган — Раздельная, Пересыпь — Одесса-Порт. Протяжённость электрифицированных линий становится 1708 км (что составляет 39,9% общей протяжённости железной дороги).
После завершения электрификации Одесского узла начинается массовое списание тепловозов Тепловоз М62.
В 1997 — 1998 годах обновлены и вновь развиты участки Долинская — Помощная.
В 1998 году в состав дороги вошли участки Рени и Болград Молдавской железной дороги.
Фирменное обслуживание пассажиров в пригородных поездах было введено в 1998 г.
В 2001 году прекращено пассажирское сообщение между Одессой и Ильичёвском.
Введён ускоренный поезд «Южный экспресс» (укр. «Південний Експрес») Одесса — Винница и экспресс-электропоезд Одесса — Кировоград (позже продлён до станции Знаменка и заменён на состав ЦМВ).
С колосовского направления снимаются укороченные поезда до Рауховки и Сербки, вводится удлинённый рейс Одесса — Помощная (одна пара в сутки).
Времена общего экономического упадка
С начала 2010 года наблюдается некоторая стабилизация. На вапнярском и белгород-днестровском направлениях были добавлены поезда, поступило несколько новых грузовых локомотивов 2ЭЛ5.
Отделения Одесской железной дороги
В период 1993—2000 гг были реорганизованы отделения:
Узловые станции Одесской железной дороги
Терминалы типа «железная дорога-море»
На одесской железной дороге начинается маршрут поезда комбинированного транспорта «Викинг» Ильичевск- Клайпеда.
Железные дороги Одессы, которых больше нет
И вот почему. Весьма значительная часть ныне разобранных железных дорог вела к артиллерийским береговым батареям, которые построили или во время Первой мировой войны, или же в 1920-30-е годы. Хотя, разумеется, были исключения. С них и начнем.
Фрагмент немецкой военно-топографической карты 1943 года по данным 1941 г., на которую мы нанесли ныне несуществующие железные дороги в Одессе.
Железная дорога на завод Большевик
На многих картах Одессы показана железнодорожная ветка, идущая вдоль Балтской дороги. Ржавые и местами полуразобранные рельсы идут вдоль проезжей части, затем пересекает ее, сотню метров идет около «сталинских» жилых домов и «ныряет» в арку давно заброшенного линолеумного завода «Большевик». Построили эту железную дорогу как ответвление от станции «Одесса-Пересыпь» в 1913 году. Дело было так: в 1911 году существовавший здесь с 1898 года небольшой заводик был выкуплен предпринимателями Викандером и Ларсоном и реконструирован в мощнейшее предприятие по выпуску различной линолеумно-пробочной продукции. Разумеется, к нему проложили железную дорогу. В 1941-1942 гг. железная дорога была затоплена, как и вся одесская Пересыпь, водами Хаджибейского лимана.
Заброшенная железная дорога на завод Большевик проходит прямо под окнами жилых домов по Балтской дороге, фото А. Вельможко
Старожилы говорят, что последний раз вагоны подавали на завод с сырьем и за готовой продукцией примерно до 1995 года. В 1996 году завод «Большевик» окончательно остановился, и движение поездов по большей части ветки прекратилось. Хотя до начала 2010-х гг. продолжалось движение поездов на ответвление от заводской линии на военную топливную базу.
Железная дорога на Куяльник
Вокзал у Куяльницкого лимана, фото www.old.odessa.ua
Железная дорога с пассажирским поездом у берега Куяльницкого лимана, фото www.old.odessa.ua
Пассажирские перевозки на Куяльник по железной дороге прекратились во время Гражданской войны. А после нее на лиман пустили трамвай. У берега лимана около самых рельсов долго стояло здание санатория дореволюционной Юго-Западной железной дороги.
Санаторий Юго-Западной железной дороги около рельсов, фото www.old.odessa.ua
Железные дороги Хлебного городка
В районе между станциями Одесса-Застава-1 и Одесса-Застава-2 на старых картах Одессы обозначено множество железнодорожных путей. Они проходили между огромными амбарами для хранения зерна. Тут проходила процедура накопления зерна в хранилищах, откуда оно уже другими поездами подавалось в порт на погрузку. Большая часть Хлебного городка была разрушена во время взрыва артиллерийских складов 31 августа 1918 года. Территория Хлебного городка стала обычной советской промзоной, сейчас полузаброшенной. По сути же от данного «лабиринта» или «веера» железнодорожных путей осталась только соединительная линия, по которой грузовые поезда из порта напрямую попадают на станцию Одесса-Застава-1.
Рельсы в развалинах Хлебного городка сразу после взрыва боеприпасов
Железная дорога на Фонтане
4-5-я станции Большого Фонтана, преобразованній в детский городок коттеджный поселок «Самопомощь», перед ним трамвайная линия и пути железной дороги, фото из коллекции Сергея Матвеева.
Фото из коллекции Сергея Кравченко
Железная дорога на Фонтан. Фрагмент с топографической карты Одессы по данным 1929 года.
Железная дорога в Совиньон
На территории нынешнего поселка Совиньон стояла береговая батарея №1, вооруженная тремя 152-мм орудиями системы Канэ, построенная в 1920-е годы. В начале 2000-х, когда велось строительство одного из поселков в Совиньоне на берегу Сухого лимана, строители долго пытались убрать непонятное бетонное сооружение на одном из участков. Перфораторы и отбойные молотки были бессильны. Делу помогли только несколько направленных взрывов. Так были уничтожены орудийные дворики береговой батареи №1, имевшей на вооружении три 152-мм орудия. Но памятный знак в честь батареи остался.
Железная дорога от линии на Овидиополь к позициям береговой батареи №1. Фрагмент с топографической карты Одессы по данным 1929 года.
Железная дорога вокруг Сухого лимана. Фрагмент немецкой военно-топографической карты 1943 года по данным 1941 г.
Железная дорога в Крыжановку и Лески
Еще одна железная дорога была проложена к береговой батарее №21, расположенной между селами Лески и Фонтанка на восточном берегу Одесского залива. Батарея имела на вооружении три 203-мм орудия. Бетонные основания орудий просто срыли в процессе террасирования прибрежных склонов в 2000-е годы во время строительства коттеджного поселка. Стоит отметить, что позиция батареи еще в начале 1980-х годов начала сползать в море, а взорванные пушки оставались здесь до начала 60-х.
Фрагмент советской топографической карты Одессы по данным 1982 года. От поселка Котовского со станцией «Куяльник» (так ранее называлась станция Одесса-Восточная) в сторону мыса Северный Одесский показана насыпь разобранной железной дороги. А на Пересыпи обозначена железная дорога к поселку Большевик.
Разграбленная «железка» на недостроенную атомную станцию, фото А. Вельможко
История железной дороги, по которой одесситы в начале ХХ века ездили в Петербург
История Полесских железных дорог, к которым и принадлежала железная дорога, которая соединяет украинский город Ровно со столицей Литвы Вильнюсом, началась в 1881 году. Тогда российский император «милостиво повелевать соизволил» дать указание о строительстве железной дорогой между Жабинкой и Пинском.
Так как строительство Пинской железной дороги (а именно она стала родоначальницей Полесских железных дорог) имело в первую очередь военно-стратегическое значение, его финансирование полностью велось за счет государственной казны – частный инвестор не рвался вкладывать средства в «чугунку», проходящую через Полесские топи и болота.
Железные дороги в украинском и белорусском Полесье были нужны в первую очередь армии – она их и строила – в белорусских Барановичах был сформирован специальный железнодорожный строительный батальон. Именно он в исключительно короткие сроки и построил железную дорогу между Жабинкой и Пинском, которая была введена в эксплуатацию 9 ноября 1882 года.
Что до главной (меридианальной) ветви Полесских железных дорог (изначально Вильно-Ровенской железной дороги), то план ее строительства еще в 1874 году высказал граф А.Бобринский, который в то время был министром путей сообщения Российской империи. Однако министр финансов не счел возможным выделить на это предприятие средства в сумме 55 миллионов рублей, так как считал проект экономически не выгодным.
Через год с ходатайством о даровании концессии на строительство железной дороги между Ровно и Вильнюсом подал отставной генерал-лейтенант Чекмарев. Однако его прошение император Александр ІІ отклонил.
Иногда к месту строительства железной дороги приходилось приплывать на лодках.
К строительству Вильно-Ровенской железной дороги, как части стратегического коридора между Черным и Балтийским морем вернулись в 1883 году. На этот раз план такой железной дороги был озвучен военным министром и поддержан Особым совещанием. Министру путей сообщения не было куда деваться, и он одобрил этот проект.
Согласно решению министров, скрепленному высочайшей подписью было предписано построить железную дорогу между Вильно и Ровно вместе с ответвлениями на Барановичи и Белосток, а также Пинск и Гомель всего за три года. Общая протяженность железных дорог, которые запланировали построить, составила 1075 верст.
Для того, чтоб доставлять балласт для насыпей, через болота доводилось сооружать вот такие конструкции
С одной стороны, запланированная железная дорога имела легкий профиль, ибо проходила в основном по равнинной местности, с другой стороны строителей поджидали реки и обширные болота. Тем не менее, при использовании железнодорожных войск темпы строительства были весьма велики. Уже 30 декабря 1884 года было построено 297 верст железной дороги от литовского Вильнюса до белорусского Лунинца. В тот же самый день было открыто движение на участке от Лунинца до Пинска.
Работы на еще 181 версте главного хода Полесских железных дорог от Лунинца до украинского Ровно завершили уже 2 августа 1885 года, таким образом Полесские железные дороги соединились с путями частной Юго-Западной железной дороги, которая включала в себя в том числе и магистральную железную дорогу от Жмеринки до Одессы.
В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги были объединены в единую структуру – Полесские железные дороги. Их первым руководителем стал Иван Ходоровский. В 1886-7 годах были введены в строй ответвления от Лунинца до Гомеля, от Баранович до Белостока и от Гомеля до Брянска. В 1906 году, после постройки железной дороги между Коростенем и Ковелем через Сарны, часть Полесских железных дорог – от Ровно до Сарн перешла к Юго-Западным железным дорогам.
Строительство насыпи через болота Полесья. Песок и щебень для балласта приходилось возить издалека.
Вернемся к самому строительству железной дороги от Лунинца до Ровно. Руководителем строительства был опытный железнодорожный инженер Ф.К. Хржановский, уроженец местечка Тополяны в современной Гродненской области Беларуси. Свою карьеру он начинал еще на строительстве Петербуржско-Московской железной дорогой под руководством П. Мельникова.
При строительстве железной дороги через белорусское и украинское Полесье инженеры столкнулись с множеством сложных задач – через реки нужно было построить мосты, кроме того, на трассе будущей железной дороги было множество болот. Кроме чисто технических проблем возникали и организационные. Проблема состояла в том, что Полесье было мало заселено, кроме того, полещуки не горели желанием участвовать в строительстве железной дороги. Поэтому приходилось вербовать строителей железной дороги не только в других губерниях Российской империи, а даже в Галиции и на Буковине, которые находились под властью Австро-Венгрии.
Однако несмотря на все проблемы, темпы строительства были весьма велики. Нужно отметить, правда, что из соображений экономии «меридиональный» ход строили одноколейным. Изначально планировалось, что по железной дороге в мирное время будет проходить всего три пары поездов в сутки, да и то в дневное время. Максимальная расчетная пропускная способность железной дороги между Ровно и Вильнюсом для военного времени должна была составлять не более 14 воинских эшелонов в сутки при скорости движения не более 23 верст в час.
Временный деревянный железнодорожный мост использовали для пропуска строительных поездов.
Условия труда строителей железной дороги были крайне тяжелыми – работали по колено в болотной воде, рабочим докучали комары. Кроме того, на большие расстояния доводилось возить балласт для железнодорожной насыпи. До наших дней дошли раскрашенные фотографии немецкого фотографа, которые показывают, в каких тяжелых условиях строилась железная дорога от Лунинца через Сарны до Ровно – с этими фотографиями мы и знакомим наших читателей.
Отметим, что если в 1870-х годах постройку железной дороги от Вильнюса до Ровно считали абсолютно невыгодным предприятием, то в конце 1880-х годов эксплуатация железной дороги оказалась прибыльной. В 1889 году статистика зафиксировала, что Полесские железные дороги дали доход в 9,75% от вложенного в строительство капитала.
Доходность Полесских железных дорог была, правда, связана с определенным, так сказать, политическим моментом. Дело в том, что Сергей Витте, выпускник Новороссийского университета в Одессе, бывший сначала министром путей сообщения, а потом министром финансов и премьер-министром Российской империи с конца 1880-х годов проводил политику национализации частных железных дорог. Часть «частников» сдалась без боя, а некоторые, как например главный акционер Юго-Западных железных дорог Иван Блиох, противились очень долго. Именно в руках Блиоха и был основной путь из Одессы в сторону Москвы и Петербурга. Тут-то и пригодились построенные для военных нужд Полесские железные дороги. Витте издал распоряжение направлять поезда из Киева и Одессы через Здолбунов и Полесские железные дороги.
Изначально, в 1885 году, локомотивный парк Полесских железных дорог состоял из 68 паровозов, 200 пассажирских и 1500 товарных (крытых и открытых). В 1909 году имелось уже 345 паровозов (включая 52 быстроходных пассажирских), 410 пассажирских вагонов и почти 8000 товарных.
Пассажирское сообщение начиналось с беспересадочных прицепных вагонов из Киева и Одессы в Петербург, которые начали курсировать в 1885 году. До Здолбунова беспересадочные вагоны вели поезда Юго-Западных железных дорог, от Здолбунова до Вильнюса вагоны из Одессы и Киева тянул почтово-пассажирский поезд Полесских дорог, а далее их цепляли к поездам Петербуржско-Варшавской железной дороги. Однако уже с 1887 года по линии Вильнюс – Ровно начинают курсировать полноценные пассажирские поезда «Киев – Санкт-Петербург» и «Одесса – Санкт-Петербург».
С 1892 года на линии развивается как пассажирское, так и товарное движение. В 1899 году Полесские железные дороги получают скоростные паровозы, а для сообщения «Киев – Санкт-Петербург» и «Одесса – Санкт-Петербург» из четырехосных «пульмановских» вагонов формируют скорые поезда.
Железнодорожный вокзал в Ровно в 1914 году.
Значение железной дороги между Ровно и Вильнюсом уменьшилось после первой мировой войны и революции в России. Железная дорога была разделена между СССР, Польшей и Литвой. Кратчайший путь между Киевом и Санкт-Петербургом теперь разделили государственные границы.
Металлический мост через реку Неман на Полесских железных дорогах. 1908 г.
В годы независимости Украины движение на «меридиональном» ходу бывших Полесских железных дорог постепенно уменьшалось. Поезд «Львов – Лида» был отменен еще в середине 1990-х, в начале 2000-х прекратил курсировать поезд «Львов – Рига», в октябре 2011 года жертвой «оптимизации» стал весьма популярный местный поезд № 611/612 «Львов – Сарны – Рафаловка», а 15 июня 2015 года прекратил работу поезд № 048 «Львов – Санкт-Петербург». Единственным поездом дальнего сообщения, который ныне проходит по участку «Удрицк – Сарны – Ровно» является белорусский поезд № 372 «Могилев – Львов», который курсирует через день. Линия «Ровно – Сарны» так и осталась одноколейной и неэлектрифицированной.
Есть, правда, небольшая надежда, что с 2019 года по бывшим Полесским железным дорогам в Западную Украину направятся поезда из Минска в Ивано-Франковск и Ужгород. О переговорах про введение таких поездов в весенне-летний сезон рассказал недавно руководитель пассажирского департамента «Укрзализныци» Александр Красноштан.
Авторы высказывают благодарность историку из Ровно Татьяне Яцечко-Блаженко за предоставление редких фотографий немецкого фотографа Конрада Банделя со строительства Полесских железных дорог.