парусник на руси кто это
Парусный и Галерный флот – история модернизаций
Галерный и парусный флот Российской Империи
Россия – огромное государство две трети границ которого омывается морями и океанами. С древних времен Русичи умели ходить по морям, но единой школы и традиций не было долгое время. Первыми деревянными судами были челны-однодревки, первый из них был найден в конце девятнадцатого века и возраст его был более 4000 лет. Подобные челны, выполненные из цельного ствола дерева были популярны у славян. В Х веке появились насады, борта этих челнов наращивались обшивкой, что делало их гораздо вместительнее.
Славянский флот – Русская ладья
В тоже время появились наборные ладьи, это небольшие суда применялись для торговли, но неплохо зарекомендовали себя и в военных походах. При длине 20 метров, ладьи брали на борт до 15 тонн груза, через пороги Днепра корабли приходилось буквально переносить это не позволяло делать их длиннее. Но эти маленьким суденышкам с десятком весел и одним прямым парусом успешно бороздили по Черному морю во всех направлениях. У славян было много разнообразных судов, все они имели небольшие размеры, для более удобного перетаскивания по суше между руслами рек.
Лишь в XII веке с освоением балтийских вод начали появляться относительно крупные суда. Именно поморские кечи стали основой концепции ВМФ, были и плоскодонные суда, бравшие на борт до двухсот тонн, при длине корпуса 25 метров, а ширине 8 метров. Звавшиеся «заморскими» ладьи могли проходить до 300 км за сутки.
В скором времени Россия создала сильный флот и развила собственное судостроение, конечно это не нравилось соседям которые всячески хотели выдавить русских с моря. Постоянные войны, порой ведущиеся на нескольких фронтах, не сломили, а наоборот закалили, позволили воспитать выдающихся моряков и флотоводцев, создать высококлассную школу. Большинство побед было одержано над превосходящим по численности и уровнем вооружения противником. Русские корабли не только обеспечивали безопасность своих границ, но и являлись миротворцами, гарантирующими стабильность в Европе.
Первые русские Боевые галеры
Галеры относятся к морским парусно-гребным судам, где в качестве основной движимой силы были весла, приводимые в движение рабами, каторжниками или самими воинами. Имелись в конструкции и две три мачты с косыми парусами. Не смотря на то, что галеры использовались как торговые суда, первоочередное их назначение боевое, из-за их скорости, огромной для своего времени. Именно галеры рекордсмены по продолжительности своего существования в составе вооруженных сил своих государств, они просуществовали около полутора тысяч лет.
Первая галера прибыла из Нидерландов в разобранном виде в конце семнадцатого века в Архангельск, но царь велел отправить ее в село Преображенское не собирая. Так эта галера стала образцом для создания еще двадцати двух судов, вставших в состав эскадры под флагами адмирала Лефорта, образец также встал в строй.
Боевое крещение
После неудачной осады Азова в 1695 году, Петр особенно загорелся созданием флота способным вести битвы с моря. Все из-за турецкого флота, который подвозил запасы к Азову по морю. За зиму построив 23 галеры по голландскому образцу, 2 галеаса, 1300 стругов, 3 сотни лодок, 4 брандера, к весне был готов новый поход.
В мае русская флотилия под командованием императора появилось под Азовом, блокируя подвоз припасов с моря и суши, после ожесточенной осады турки все-таки сдались. Это была первая победа России, одержанная благодаря усилиям флота, но настоящие битвы были еще впереди.
Одна из исторически важных морских побед была в Гангудском морском бою. Серьезная шведская группировка в составе тридцати судов, половина из которых были линейными фрегатами, была разгромлена 20 русскими судами преимущественно галерами. Петр сразу понимал, что победить вооруженного до зубов, опытного и превосходящего числом противника, лобовой атакой не взять. Самоуверенность шведов сыграла с ними злую шутку, Петр ввел противника в заблуждение, начав строить переволоку, для перетаскивания галер через перешеек. Шведский вице-адмирал Ватранг решил, что русские хотят перебросить свои силы, дабы напасть с тыла и незамедлительно отправил часть кораблей им навстречу, а часть в резерв. На руку русским сыграла и погода, установившийся перед битвой штиль сковал парусные суда, серьезно ограничив их подвижность. Застигнутые врасплох шведы не успели сгруппироваться, а прибывшие на помощь корабли контр-адмирала Таубе спешно ретировались, посчитав, что на них выдвинулась вся русская флотилия.
Галерный флот при Петре I
Петровский флот начинался именно с галер, так как они наилучшим образом подходили для нужд флота. В 1710 году со всей страны собирались мастеровые для строительства гребных судов. Выбор в пользу галер объяснялся рядом причин:
Суда вмещали до трехсот гребцов, а вес весла достигал девяносто килограмм, на каждое весло приходилось до пяти человек. Максимальная скорость хода достигала шести узлов и иногда больше, при этом гребцы делали до двадцати взмахов веслами за минуту. Так как вдоль всего борта располагались весла, то пушки располагались только в носовой части и на корме судна, что также влияло на тактику ведения боя.
Описание корпуса
У российских галер общим было лишь основное описание, это весла с боков и пушки спереди и сзади, остальное постоянно менялось от модели к модели. О первой галере, пришедшей в разобранном виде, осталось мало информации, ее можно было отнести к полугалерам, ее длина была немногим больше тридцати восьми метров, при ширине девять и осадкой в один метр восемьдесят сантиметров.
С этого момента началось строительство самых разных моделей, от двадцати до двадцати четырех банок, в длину до пятидесяти трех метров, относительно узких не больше семисот тридцати сантиметров. На вооружении они имели до двадцати семи пушек, это были первые, и последние голиафы своей эпохи позднее Петр отказался от них в пользу более скромных по размерам кораблей.
Галеры турецкого манера имели длинный корпус и имели опасно низкий уровень бортов над водой, что часто было причиной их затопления. Спереди имелся поднятый к верху выступ, к которому крепилась фок-мачта. За этим выступом располагался помост с орудиями крупного калибра. Помост для передвижения людей вдоль корабля назывался куршеей, он был покрыт смоленым брезентом, а на корме венчался надстройкой-каютой из деревянных брусьев или дуг, на которые была натянута палатка.
Вооружение и тактика ведения боя
В связи со своей низкой вооруженностью галеры никогда не выстраивались в линию для обороны. Благодаря своим скоростным характеристикам она стала средством нападения. В передней части, как правило, находилось две-четыре пушки, которые «отстреливались» до момента тарана, да по своей тактике они чем-то напоминали японских камикадзе. Стремительно появившись из укрытия, галеры таранили противника, после чего брали неприятеля на абордаж. Часто первыми в перестрелке страдали именно гребцы, так как они не имели укрытия, отчасти из-за этого они во время атаки гребли что называется «как в последний раз» от скорости атаки зависело их выживание.
Первые парусные боевые корабли России
Конечно же, не справедливо говорить о том, что флот в России начался со времен Петра, задолго до появления сына царя Алексея Михайловича, на Руси строили торговые суда, именуемые бусинами, которые славились своей способностью ловить даже малейшие дуновения ветерка. Бусы были основным типов судов, строились они в Архангельске и имели потрясающую грузоподъемность свыше двухсот тонн. Военными эти корабли назвать можно с большим трудом, скорее они были самостоятельными, бусины являлись торговыми судами и имели на своем борту как минимум по двадцать стрельцов и пушкарей, они могли спокойно пойти в атаку, но прежде всего огневая мощь была рассчитана для защиты. Обусловлено это в первую очередь тем, что у России не было цели вести морские бои, так как, по сути, существовал всего один полноценный морской порт.
Во время царствования Алексея Михайловича наступил период активного развития торговли с соседними государствами. В виду неспокойной обстановки в Каспийском море торговым судам требовалась усиленная охрана, этот факт бал прописан в соглашении с Персией. По этому соглашению и была основана первая верфь.
На Оке в 1667 году приступили к строительству верфи, специально для одного корабля и нескольких небольших судов. Специально для этого дела были привлечены голландские мастера, а для руководства строительством полковник Ван-Буковец и капитан Бутлер. Все они вместе с мастеровыми подчинялись боярину Ордын-Нащокину, автору идеи о собственном флоте для России.
В мае 1668 года был построен корабль западноевропейского типа, с двумя палубами, тремя мачтами, вооруженный двадцати двумя пушками. Этот галиот имел двадцать четыре метра длинны и шесть с половиной ширины, со скромной осадкой не более полутора метров.
В конце апреля 1669 года царским указом галиоту было присвоено имя «Орел» в честь российского герба. По царскому приказу на флагах были вышиты двуглавые орлы, также были установлены резные золоченые деревянные орлы. Эти символы нашли свое место на всех военных судах в будущем. Именно с Орла пошло начало российского военно-морского флота, его создание привело к появлению Корабельного устава, а статьи, полученные перед отплытием Орла стали прообразом устава военно-морского флота. Огромный исторический вклад, уникальное событие для огромной империи, основа морских успехов России так и не выполнил своего прямого предназначения. В августе того же года Орел был захвачен казаками под предводительством Степана Разина. Восставшие тогда сожгли много кораблей, стоявших на рейде в Астрахани, Орла же перегнали в протоку Кутум, где он и сгнил. Так корабль, не видевший моря, стал основой морского флота. Поговаривают, что именно его силуэт красуется на шпиле Адмиралтейства.
Парусный флот российской империи с 18 по 20 век
Активное развитие Балтийского флота отмечено в первые десятилетия восемнадцатого века. Был создан большой парусный флот, за это время были созданы базы в Санкт-Петербурге, Выборге, Кронштадте, Ревеле, Гельсингфорсе.
К середине века в составе ВМФ состояли суда с двадцати четырех российских верфей Воронежа, Переяславля, Астрахани и прочих городов. Флот имел сто тридцать кораблей и триста девяносто шесть гребных судов:
Информации о большинстве судов почти не сохранилось, но были и корабли, чьи имена оставили свой след в истории. Так первый в своем роде российский линейный корабль «Полтава», построенный в Петербурге в 1712 году, он имел на борту 54 пушки и не пропустил ни одного сражения за все время северной войны. В 1780 году был спущен на воду линейный корабль «Победоносец», это был лучший корабль своего времени, вооруженный сорока восьмью орудиями разного калибра.
Несмотря на трудности, русские моряки демонстрировали отвагу и доблесть позволявшие одерживать превосходство на море. К 1861 году был спущен на воду первый броненосец, ставший символом индустриального развития государства. На протяжении всего царствования Николая второго флот обновлялся, при этом в результате нехватки собственных судов, несмотря на стремительное развитие промышленности, приходилось даже заказывать суда из Дании, Германии, Франции и Германии.
После поражения в Русско-японской войне мировое влияние на море серьезно пошатнулось, и Россия скатилась до шестого места по вооружению флота. В это же время на вооружении появляются подводные лодки, за последние десять лет до революции император тратил колоссальные суммы на перевооружение армии, бюджет морского флота был пятым в мире.
Революция и гражданская война положили конец всему царскому флоту, все, что не погибло в боях, было захвачено либо разграблено, лишь единицы судов уцелели.
Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 1
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в «Русской правде»: чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Густая, малоподвижная и тяжелая мертвая живица заливалась на самое днище, таким образом утяжеляя его и создавая устойчивость корабля, а другую, пенно-легкую, текуче-чуткую ко всякому движению и стремительную, как мысль, живую живицу заливали сверху.
Эти смолы никогда не смешивались, живая скользила по мертвой без малейшего трения, и если хорс раскачивало продольной волной, то внутренняя волна легкой живицы всегда шла ей наперекор, не позволяя судну заваливаться на борт, но ходовой, благодатной была поперечная качка.
Ладное сочетание этих двух внутренних волн в корабле настолько разгоняли хорс, что если б вдруг в одночасье море выгладилось, будто стекло, бег бы продолжался еще долго, пока не угасли последние колебания. Этот незримый внутренний двигатель назывался сердцем, поскольку действовал по подобию человеческого сердца, и когда оно стучало, создавалось впечатление, будто хорс летит по пенным гребням против ветра, лишь чуть покачиваясь с носа на корму, а в бурю, когда волны становятся горами, неведомым образом взбирается по их крутым склонам и потом скользит вниз»
Сергей Алексеев «Арвары. Родина богов»
Ральсвик был уничтожен в результате вражеского, скорее всего датского, нападения. Об этом свидетельствуют следы пожара и клад в 2 203 арабских дихрем; предполагается, что и ладьи были в спешке закопаны руянами, во избежание их разрушения врагами.
История раскопок была непростой. Раскопанные в конце 60-х корабли, пришлось зарыть обратно в землю, так как не были выделены средства для консервации.
Во второй раз их выкопали в 1980 г., для показа на международной конференции. И в этот раз не придумали ничего лучше, чем снова зарыть ценнейшие находки. Неизвестно, сколько бы ещё длились эти странные манипуляции, если бы не произошло объединения Германии. В новом государстве нашлись деньги для адекватного отношения к историческим ценностям и в 1993 ладьи выкапывают в третий раз, с последующей консервацией, а через некоторое время некоторое время создаётся рабочая группа для реконструкции наиболее хорошо сохранившегося корабля.
По расчётам археологов, построена эта ладья была около 977 г. из дерева, выросшего на Рюгене (Руяне) или рядом в Поморье; использование деревянных дюбелей доказывает, что строителями были славяне (скандинавы использовали металлические гвозди).
В 1999 году археологическим сообществом Мекленбурга была выпущена небольшая, но шикарнейше иллюстрированная брошюрка, рассказывающая об истории реконструкции. Реконструировано было две одинаковых ладьи, одну
из которых сейчас можно увидеть в Гросс Радене. Далее фото из упомянутой выше книги.
Реконструкторы приступили к работе. Сначала из картона были вырезаны и составлены уменьшенные копии выкопанных частей.
.
Для помощи в реконструкции был приглашён датский специалист Ханус Йенсен, уже имевший опыт в реконструкции викингского корабля из Гедесби.
В посте о Любинке была затронута тема изговотления досок в средневековье. На фото можно отлично проследить этот трудоёмкий процесс. Реконструкция производилась вполне аутентично, по технологиям тех времён, с использованием аналогов старинных инструментов.
Инструменты, применённые для этого.
Затем расщепить каждую половину ствола на «дольки».
И уже затем топором обстругать до нужной толщины. На фото для сравнения: изначальная «долька» и готовая доска.
Готовые доски вымочили в воде.
Набор инструментов реконструкторов.
2 варианта стояков ( было реконструированно две ладьи )
Чтобы придать доскам изогнутую форму их нагревали над углями, смачивая водой.
Потом обтесали рубанком.
Для лучшей водонепроницаемости между досок была законопачена вымоченная в смоле смесь овечьей и собачьей шерсти с человеческими волосами.
После чего смолой покрыли и сами доски.
Изготовление деревянных дюбелей.
Ладья в процессе реконструкции.
1.Праздничное спущение ладьи на воду в Гросс Радене. Корабль нарекли «BIALY KON » (Бялы конь)
2.Якорь.
3. Передача камня-балласта реконструкторами викингской ладьи из Роскильде.
На одной из реконструкций было совершено путешествие, по широко распространённому среди средневековому маршруту из Ральсвика на Рюгене в Волин, с остановками в былых центрах торговли.
.
Другая ладья и сейчас находится в Гросс Радене
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 2
Тем временем на Руси
А на Руси тем временем наступила эпоха раздробленности, в середине XIII века усугубленной неудачной попыткой войны с монгольской ордой Бату-хана, которая окончилась превращением многих русских княжеств в его данников.
Коч XVII века в реконструкции М.И. Белова, являющийся прямым наследником новгородской кораблестроительной традиции XIII-XV веков.
Реконструкция старая, 1950-х годов, но оснований считать её устаревшей нет по настоящее время.
Сходство многих кораблестроительных элементов с североевропейскими судами конца XIV в. несомненно, но оно во многом обманчиво.
Существовавшее в своё время предвзятое мнение о примитивности и архаичности «староманерных» судов Русского Севера было полностью опровергнуто уже исследованиями 1950-х годов. На самом деле, известные нам северорусские кочи XVI-XVII веков, являющиеся прямыми потомками новгородских торговых судов XIII-XV веков, представляли собой достаточно крупные плоскодонные суда с полной палубой, интегрированными в конструкцию корпуса палубными надстройками («чердаками»), достаточно развитым такелажем, железными якорями, навесным рулём и другими отнюдь не архаичными чертами.
Сходство их архитектуры и даже внешнего облика с североевропейскими коггами и хольками отмечается весьма часто, но при этом всё же назвать их копиями европейских судов было бы крайне опрометчиво. Достаточно отметить, что у коча обшивка днища была клинкерной, такой же, как и на бортах, а не выполненной вгладь, как у когга, шпангоуты были цельными, а не Г-образными, и технология строительства в целом была совершенно иной. Стоит отметить также, что типичная килевая конструкция (матица) «староманерных» судов очень напоминала собранное из отдельных частей подобие долблёной колоды; это, насколько мне известно, уникальная, чисто северорусская конструкция, видимо ведущая начало от долблёнок и «набойных» лодей.
В общем, в Северной Руси вплоть до конца XV, а кое-где и до XVII-XVIII веков имелась своя непрерывная традиция кораблестроения, причём она не подбирала за Европой уже готовые, отработанные конструкции, а развивала свои собственные, идущие из глубины веков, архетипы, время от времени внося в них как свои оригинальные, так и подсмотренные у соседей новшества.
Этот багаж знаний был передан новгородскими мастерами колонистам-поморам, которым он очень помог в освоении побережья Белого моря. Здесь русские корабелы создали свои собственные типы судов, приспособленных для плаваний в суровых условиях северных морей, на которых русские мореходы доходили до Берингова пролива и Аляски. Очень пригодились кораблестроительные навыки поморов и в ходе освоения Сибири, осуществлявшегося по рекам.
На представленном выше реконструированном чертеже большом коча для плаваний в направлении Груманта (Шпицберген), датированного XVI-XVII веками, показана его достаточно сложная и вполне своеобразная конструкция. Как видно, у него уже транцевая (плоская) корма, не характерная для других клинкерных судов, две мачты и очень характерная система укрепляющих корпус распорок в трюме. Реконструкция тоже старая, но выполнена на основе раскопок в Мангазее и на Шпицбергене, и не доверять ей особого резону нет. Плоское днище коча и три фальшкиля позволяло вытаскивать его на лёд для зимовки при помощи системы блоков и рычагов, и даже перетаскивать по поверхности льда. Стоит отметить, что многие решения, применённые на этом судне, напоминают использованные Ф. Нансеном на «Фраме», тоже предназначенном для плавания в ледовых условиях.
Разумеется, у поморов не возникало потребности в огромных торговых судах, вроде поздних ганзейских хольков, поэтому их суда были сравнительно небольшие, но прочные и имеющие достаточно развитую конструкцию. Что же касается принадлежащих к той же традиции судов новгородского периода, то они, по имеющимся данным, по размерам и грузоподъёмности были вполне сравнимы с современными им североевропейскими.
О судостроении новгородцев и поморов в XV веке пишут следующее:
Его конструкция также объединяла полностью клинкерную обшивку корпуса с прямыми, как у когга, штевнями и, видимо, навешенным на ахтерштевень рулём (между прочим, это одна из первых в Европе находок корабля с навесным рулём). Вероятно, он был построен местными племенами ливов или куршей, вплоть до завоевания германцами в начале XIII века находившихся в тесном контакте со славянами, включая новгородцев и, вероятно, имевшим с ними близкую кораблестроительную традицию. Некоторые русские корабельные термины, например «ушкуй», также имеют финно-балтские корни.
Время перемен
Ещё до окончательного падения Италии центр развития средиземноморского кораблестроения переместился в Византию. Здесь античную технологию стали постепенно подвергать ревизии: шипы сначала стали ставить намного реже, а на рубеже I и II тысячелетий вовсе отказались от них, став строить корабли начиная с каркаса, который обшивали досками. Это дало целый ряд преимуществ.
В первую очередь, корабли с развитым каркасом и обшивкой вгладь были прочнее и могли быть построены намного большего размера, чем при клинкерной технологии (римский способ был свободен от таких ограничений, однако сооружение по нему больших кораблей было крайне трудоёмко).
Новая технология также существенно упростила сам процесс строительства, снизив требования к квалификации задействованных плотников, чем открыла путь к более массовому судостроению. Требования к материалу были также менее жёсткими, так как не являющаяся несущей гладкая обшивка могла быть выполнена из более узких планок, в то время, как для того же клинкера требовались достаточно широкие доски, получаемые из стволов соответствующего размера деревьев.
В первые Крестовые походы европейцы отправлялись на греческих или построенных по греческом образцу хеландиях, усиерах и таридах, итальянских навах, скандинавских шнеккерах, германских, фламандских и байоннских коггах. в порты Средиземноморья заходили эскадры, состоящие из невиданных там ранее кораблей, особенности конструкции которых стали предметом пристального влияния местных корабелов. Результаты этого «обмена опытом» стали сказываться не сразу, но оказались чрезвычайно плодотворны: началось постепенное сближение северной и южной кораблестроительных традиций, осуществляемое путём заимствования наиболее удачных решений.
В ближайшие 100 лет это различие исчезнет, открыв дорогу к новой эпохе в кораблестроении и мореплавании.
Корабли стали строить начиная с каркаса, с обшивкой из стандартизированных пиленых досок.
Опыт, полученный при этом, пошёл впрок: около 1500 года английские верфи уже полностью переходят на строительство кораблей по новой технологии; клинкерную обшивку с этого времени имеют только лодки, небольшие рыболовные и речные суда. Как видно, тогдашний король Англии Генрих VII поступил примерно так же, как впоследствии Пётр в России.
Выводы
Итак, теперь мы видим, как возник тот разрыв, который пришлось преодолевать Петру I своей реформой кораблестроения.