пермские моторы история завода
История АО «ОДК-Пермские моторы»
В годы Великой отечественной войны вдвое увеличились производственные мощности предприятия, в три раза объемы производства. Благодаря переводу производства моторов на серийный поток за 4 года войны пяти самолетным заводам было передано почти 32 тысячи моторов. За образцовое выполнение заданий Государственного комитета обороны, завод был отмечен орденом Красного Знамени. Ими оснащались боевые самолеты, в том числе знаменитые Ла-5, Ла-7, Су-2 и Ту-2.
В 2014 году к 80-летнему юбилею пермского моторостроения Пермские моторы выпустили книгу «Сквозь гул моторов. Заводской альбом». Автор-составитель книги Владимир Ивашкевич, известный пермский историк и журналист.
Необычна книга тем, что в ней все подлинно, основная часть опубликованных материалов — это цитаты из подшивок заводских газет, фотографии, письма, почтовые марки, старые открытки. Из пестрого набора этих «мелочей жизни» и складывается коллективный портрет большой эпохи.
Книга разделена на 7 частей и охватывает временной период истории завода с 1930-х годов прошлого века до наших дней. Завершает альбом галерея современных фотографий, выполненных профессиональными фотографами в процессе фототура по цехам Пермского моторного завода. Электронную версию книги можно скачать здесь.
Пермские моторы
ОДК «Пермские моторы» современное название завода имени Сталина, Свердлова. Изначально судьба пермских авиационных моторов складывалась несладко.
Пермские моторы
Перед войной встал вопрос в каком направлении развивать авиационное моторостроение. Водяное охлаждение двигателей увеличивало вес, мощность была до 2 тысяч лошадиных сил.
Двигатели с воздушным охлаждением имели компактный объем, невиданную мощность. В 1938 Швецов разработал 19-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением.
Но испытания двигатель не прошёл. Аркадий Дмитриевич предложил поставить цилиндры не в один, как раньше, а в два ряда. Во время проводимых испытаний самолёт рухнул.
Первого секретаря партии Гусарова вызвали вместе со Швецовым к Сталину. Швецов взял на свои плечи всю ответственность. Поручился за новый двигатель.
Который поступил на вооружение ВВС нашей страны еще до начала великой отечественной войны. За годы войны на заводе было построено более 30 тысяч моторов, полмиллиона цилиндров.
Отечественные моторы
В 1942 немцы опасались эскадрильи Ла-5 с новыми моторами М-82. Затем появились истребители для малых, средних высот Ла-7. Штурмовики Су-2, бомбардировщики Пе-8, Ту-2.
Пермские моторы не уступали импортным. Стоимость изготовления была ниже. Хорошо себя зарекомендовали, в воздушных сражениях не раз спасали нашим летчикам жизни.
На заводе под руководством Солдатова была строгая дисциплина. Проведена реконструкция, обновлено оборудование. Предприятие стало известно во всём союзе.
«Пермские моторы»: с небес на землю
После развала Союза промышленность нашей страны начала свой тяжелый переход на рыночные рельсы. Начало этот нелегкий переход и Пермское государственное предприятие «Моторостроитель», попутно расколовшись на множество кусков, и превратившись в «Пермские моторы», производитель турбореактивных двигателей для авиации вдруг осознал, что собственно авиация в новой реальности отчего-то никому не нужна. Наши пассажирские лайнеры активно вытеснялись заграничными самолетами, а армия, стремительно теряя былую мощь, кое-как обходилась советскими запасами авиадвигателей.
И «Пермским моторам» пришлось «спуститься с небес на землю» — эта метафора, прозвучавшая из уст Генерального конструктора «ОДК-Авиадвигатель» Иноземцева Александра Александровича, очень емко и лаконично характеризует ситуацию в которую тогда попал завод.
В попытках спасти предприятие, и найти свое место под рыночным солнцем, руководители завода (в частности, Юрий Евгеньевич Решетников) обратились в Газпром, который тогда возглавлял Рем Вяхирев. Рем Иванович поверил в возможности пермяков, несмотря на то, что у них тогда не было никаких компетенций в области наземных промышленных газотурбинных установок.
Первый контракт на поставку ГТУ пермяки заключили с Тюменьтрансгаз — крупнейшим газотранспортным предприятием ОАО «Газпром». Пермские моторостроители предложили компании разработать ГТУ для газотранспортных нужд. Готовой установки у пермяков еще не было, её только предстояло создать. Установка была готова через полтора года и оказалась лучше чем те, которые работали в компании. У неё был лишь один недостаток. В помещениях компрессорных станций, в которых старые установки заменяли на новые, стало холодно. Все потому, что старые установки неплохо нагревались в процессе работы, обогревая помещение, а пермские, ввиду высокого КПД и иной конструкции, тепла излучали мало 🙂
Впрочем, как говорится, нет худа без добра. Благодаря пермским ГТУ и их высокому КПД сэкономлены колоссальные объемы газа, а страна не зависит от импорта в таком важном для экономики страны вопросе как наша газотранспортная система. А ведь это далеко не только экспорт, газ в наших домах появляется тоже благодаря ей, и большая эффективность системы делает газ дешевле и для нас с вами.
Вот такая, немного грустная, но очень поучительная история. История о том, что никогда нельзя сдаваться, что даже в сложной ситуации есть выход, и что иногда приходится спускаться с небес на землю, усмирив на время собственную гордость, что бы когда-то, переждав непогоду, взмыть на новую высоту.
Сделано в Перми! Экскурсия на завод класса «Земля-Небо»
Пермский моторный завод ведет свою историю с 1934 года, когда был собран и испытан первый мотор М-25, который создавался по лицензии на базе двигателя воздушного охлаждения «Циклон» американской фирмы «Кертис-райт».
Решение о строительстве завода было принято в 1930 году, тогда же началась стройка моторостроительного гиганта. Во второй половине 1932 года завод №19 вводится в число действующих предприятий СССР. Сейчас нам предстоит экскурсия по этому предприятию.
Историю ПМЗ прежде всего связывают с именем Иосифа Израилевича Побережского — первого директора завода, Аркадия Дмитриевича Швецова — конструктора эпохи моторных двигателей, и, конечно, Павла Александровича Соловьева, положившего начало выпуску турбореактивных двигателей.
На входе нас поприветствовал Петр Каринкин, заместитель начальника производства по механосборочным цехам, потомственный двигателестроитель. Сегодня мы посетим пять цехов и увидим путь производства легендарных пермских двигателей.
Это здание совмещает в себе механосборочный цех и музей истории ПМЗ.
В начале 2000-х на заводе только начали выходить на пик производственных мощностей. В непростые 90-е годы часть моторостроителей ушла с завода, поскольку работы не было, как и зарплаты. Ситуация начала исправляться, когда в 1994 году, благодаря директору завода Юрию Решетникову, был подписан контракт с «Газпромом» на поставку газотурбинных установок на базе ПС-90А. Тогда производство спустилось с небес на землю и начали заниматься применением двигателей в нефтегазовой сфере
Первый цех — механосборочный. Высокоточная техника здесь заменяет десятки рабочих мест, но, несмотря на это, работа идет в три смены. «Некоторые задачи может выполнить только человек. Я сам здесь работал 12 лет, по себе знаю» — подчеркивает Каринкин. Операторы СПУ (станки с программным управлением — Properm.ru) пристально следят, чтобы все оборудование было под контролем. Основная задача этого цеха — производство корпусных деталей для будущих двигателей; узлы компрессора, камеры сгорания, турбины, кольца, лопатки, сектора, из всего этого собирается авиационный двигатель — чудо инженерной техники.
Современный станок способен заменить пять своих предшественников, и более прост в управлении. Один сотрудник следит за показателями на пульте управления и корректирует их при необходимости.
Оборудование хоть и новое, но нельзя допускать, чтобы станок или деталь приходили в негодность.
В одном цехе работают около 20 представителей самых разных профессий: токари, фрезеровщики, слесари, наладчики, сварщики, операторы, наладчики станков. «В последние годы предприятие закупает большое количество оборудования»— объясняет Каринкин.
Токари с компьютерной точностью вытачивают детали, на станках российского производства, при этом, их процент брака минимальный.
На рабочих местах даже не царит, а властвует чистота.
Второй на очереди — центр теплозащитных покрытий. За последние 50 лет на территории завода это единственный производственный корпус, который был построен с нуля. Его общая стоимость почти 1 млрд евро. Корпус оснащен IP телефонией, видеонаблюдением, датчиками давления, системой сигнализации и станками многомиллионной стоимости. В цехе ведется монтаж нового оборудования, предназначенного для нанесения теплозащитных покрытий на детали турбины двигателя.
В тесном сотрудничестве предприятия и государства был построен цех теплозащитных покрытий, в котором установлено и работает самое передовое оборудование. В планах — увеличение производительности, и расширение территории комплекса.
«В настоящее время наводим здесь порядок, — признается Леонид Дёма, начальник цеха. — Этот корпус предназначен для завершения технологической цепочки обработки рабочих и сопловых лопаток. В одной части зала их подготавливают, а в северной — наносят теплозащитное покрытие».
Рабочие лопатки находятся в турбине двигателя. Для каждой лопатки характерен собственный аэродинамический профиль. Обычно он напоминает крыло летательного аппарата.
На партию лопаток тратится, в среднем, три часа. За это время лопатка проходит обработку в вакуумных и атмосферных камерах, с ее поверхности удаляют все жировые примеси, после чего отправляют на обработку песком, где выполняется подготовка поверхности лопатки для напыления тепло-защитного покрытия.
Вакуумная печь для термической обработки нанесенных покрытий.
Эта установка наращивает на лопатки кристаллы столбчатой структуры. Говоря бытовым языком, наносит керамическое термостойкое покрытие, чтобы лопатки выдерживали большую температуру.
Несмотря на поражающие размеры, за этим станком работает один специалист. «В 2011 году нам ее (установку) привезли в 63 ящиках, собирали, как конструктор «Лего». Таких установок во всем мире всего четыре. Сегодня ее производительность — 35 тысяч лопаток в год, планируем увеличить вдвое» — гордится Леонид Николаевич.
Так выглядят детали после нанесения покрытия. Слева лопатка для перспективного двигателя ПД-14, от лопатки для ПС-90А, она заметно отличается формой. ПД-14 будет устанавливаться на новый пассажирский самолет МС-21. Справа — лопатка для ПС-90А, такие двигатели устанавливаются на «ТУшках» и «ИЛах».
На очереди механосварочный цех №34. Он примечателен тем, что в настоящее время в нем идет внедрение современного роботизированного сварочного комплекса «Фрониус».
Комплекс «Фрониус», предназначен для сварки корпусов и деталей двигателей. В этом цехе это самый главный новый «сотрудник». На него возлагают большие надежды.
Цех занимается изготовлением деталей статора. На территории, работает порядка 300 человек, налажено конвейерное производство. Работа на советских станках велась бы до сих пор, если бы не одно но — количество дефектов стало зашкаливать. Постепенно новое оборудование стали поставлять взамен старого, цех ожил.
Так изнутри выглядит механосварочный цех. «Зимой холодно, летом жарко» — признаются сотрудники.
Раньше на этих площадках размещался один из цехов «Редуктора», теперь таможенная зона. Сюда привозят новое оборудование, проверяют его и отправляют на монтаж в цеха.
Прощаясь с историческим цехом, пересаживаемся на автомобиль. Следующий этап производства находится в нескольких минутах езды. Цех № 51 — сборочный, здесь производят ГТУ наземного применения. На территорию пускают только по пропускам, на входе обязательное требование — надеть белый халат. Врачами мы себя не чувствуем, скорее учеными.
«Это Дмитрий Борисович, заместитель по производству. Именно на него работает весь завод», — шутливо отзывается о своем коллеге Петр Игоревич.
Наши экскурсоводы снимают с деталей накидку, чтобы продемонстрировать «сердце» двигателя.
ГТУ-25П, предназначена для привода газовых нагнетателей в составе газоперекачивающих агрегатов. Его основу составляет газотурбинный двигатель ПС-90 ГП-25, разработанный на базе высокоэффективного авиационного двигателя ПС-90А. Собирают такой «движок» за 7–10 дней.
У каждого участка цеха — своя задача по сборке узлов и агрегатов двигателя. Все вручную, даже маркировку и нанесение серийных номеров производят лично работники. « В авиации шутить нельзя. Это автопром может отозвать 10 тысяч авто из эксплуатации, а когда самолет в небе, назад его уже не отзовешь », — чуть улыбается Каринкин.
В планах ПМЗ конвейерная сборка, но не такая, как на автомобильных заводах, от участия в работе человеческих рук на предприятии отказываться не будут никогда.
Знаменитый ПС-90А, последняя разработка конструктора Павла Соловьева. Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96. ПС-90А стал первым российским авиадвигателем, отработавшим более двенадцати тысяч часов без съема с крыла.
В последнем из пяти цехов — цехе сборки авиационных двигателей — нас ждет еще одна гордость ПМЗ — ПС-90А. В конце XX столетия «пээска», как любовно называют ПС-90А на заводе, существенно превосходила другие производимыми двигатели вне России. Гордость ПМЗ обросла различными модификациями: ПС-90А-76, ПС-90А1 и ПС-90А2. Многолетний опыт крупносерийного производства и модернизации двигателей Д-30, ПС-90А, позволяет предприятию шаг за шагом уверенно двигаться к освоению двигателя пятого поколения ПД-14 для самолета МС-21.
Это участок разборки двигателей.
Двигатели перевозят в специальных контейнерах на тягачах. Масса одного ПС-90А — 4 тонны, собирают его за 10 дней.
«Двигатели ПМЗ никогда не становились причиной авиакатастроф. К ним нет претензий. Все испытания мы проводим по определенным стандартам, если есть недочеты, обязательно исправляем. Но, как говорится, не ошибается только тот, кто ничего не делает, а мы на своих ошибках учимся» — сказал напоследок Петр Каринкин.