Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.
В IX в. русские торговцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Весной 860 г. в Константинополе произошел инцидент, во время которого были схвачены несколько русских купцов. В ответ русские, собрав мощную флотилию из 250 кораблей, немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: торговля русских купцов с Востоком и Западом долгое время оставалась беспошлинной.
История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота. Хотя славяне и не отличались агрессивностью, они преподали хороший урок шведскому королю Эрику, который в середине XII в. осадил город Ладогу. Новгородцы разбили шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. В ответ был предпринят поход на город Сигтуну, закончившийся блестящей победой русских.
Новгородцы долгое время держали в руках ключевые выходы к Белому морю. Они плавали в экстремальных условиях, постоянно защищаясь от соперников. Постепенно сформировались новые типы судов, которые было удобно перетаскивать волоком из одной реки в другую. Это были плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Ушкуи, вмещавшие до 30 воинов, были удобными судами для набегов на соседние славянские княжества, чем в XIII в. и промышляли новгородцы. Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей. Постепенно поморы становились такими же хозяевами Балтики, как и норманны. С XII в. поморы доходили до Гру- манта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии.
Суровые северные моря диктовали корабелам свои условия, и поморы начали строить новые, непохожие на другие суда: осиновки, ранынины, кочмары и шняки. Шняки имели в длину от 6 до 12 м и снаряжались одной или двумя мачтами с прямым или шпринтовым парусом. Лодки-осиновки перевозили добытый улов на берег. Но наибольшей популярностью пользовались парусно-гребные карбасы. Эти суда могли иметь палубу, а могли обходиться и без нее, но обязательным атрибутом этого корабля были полозья, крепившиеся на днище. С их помощью карбас легко передвигался по льду.
Поморские кочи, много веков остававшиеся в строю, заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда в XVIII в. стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре Первом. Значительную роль они сыграли и в географических открытиях XVI-XVII вв. Достаточно вспомнить поход С. И. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи.
Самым быстрым судном, плававшим на большие расстояния в северных водах, считают морскую (в летописях «заморскую») ладью с тремя мачтами. Хорошее парусное вооружение при попутном ветре давало морской ладье возможность проходить до 300 км в сутки, при этом она могла унести на себе до 300 т груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину 5-8 м. «Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцовой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В переднем обитала команда, в среднем размещался грузовой трюм, а кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого.
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 1
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в «Русской правде»: чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика).Реконструкция по данным археологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
31 мар, 2015 @ 18:19 Загадка древнерусских кораблей.
About this Entry
В ходе этих упомянутых экспериментов, историки-реконструкторы пытались а.) преодолеть некоторые наши восточно-европейские реки на ладьях, имитирующих средневековые скандинавские, б.) воспроизвести при помощи этих кораблей знаменитый «волок» (операцию по перемещению лодок по сухопутным участкам торговых путей) как он виделся теоретикам от норманизма.
Однако, известны ещё и ранне-средневековые корабли балтийских славян, которые также были найдены в достаточно большом количестве, и которые, в силу своих конструктивных особенностей, в том числе обладая более плоским и крепким, чем у скандинавских аналогов дном, прекрасно соответствовали как требованиям, предъявляемым для путешествий по открытому морю, так вполне годились и для каботажных, прибрежных, мелководных плаваний, а равно и путешествий по рекам и внутриконтинентальным озёрам. Что было подтверждено, в том числе, и в результате исторических реконструкторских походов в Польше и Германии.
Подробно о проблеме скандинавских кораблей на реках Восточной Европы можно почитать в прекрасной книге Ю.Звягина, в которой автор детальнейшим образом расписал всё, что есть на эту тему, включая норманистские мифы. А также подробно разобрал эти самые практические попытки пройти на ладьях по «пути из варяг в греки»: Ю. Звягин «Великий путь из варяг в греки» М. Вече, 2009. Автор также привёл выкладки по разным параметрам славянских и скандинавских кораблей, подробно коснулся археологии и источников и т.д. Очень хороший разбор. Скандинавские кораблестроительные технологии той эпохи были направлены целиком на освоение глубоководных водоёмов. Скандинавы были нацелены на море. Балтийско-славянские же, допускали применение их кораблей как на море, так и эффективное передвижение по мелководным внутриконтинентальным водоёмам.
Сомнения в том, что путь из варяг в греки проходил по Волхову, Ловати и Днепру высказывал и А.Никитин, основываясь, правда, исключительно на разборе летописного текста и его неувязок, настоящий путь согласно его выводам проходил по Эльбе, Одре и Дунаю: ПУТЬ «ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ» И ЛЕГЕНДА ОБ АПОСТОЛЕ АНДРЕЕ. Эти же взгляды развивает и один из наших участников, Сергей Цветков ( sergeytsvetkov ): «Из варяг в греки» — путь из ниоткуда в никуда Отправной точкой данного торгового пути были, видимо, земли балтийских славян.
Надеюсь, вам понравился этот текст. Как всегда, буду рад вопросам, комментариям и дополнениям, а также прочим проявлениям активности.
Первые попытки создания русского военного флота в Московском государстве. XVI-XVII вв.
К середине XVI в. почти полностью закончилось объединение русских земель под властью московских князей. Страна, отныне именуемая Московским или Русским государством, обладала крупнейшей по площади в тогдашней Европе территорией, многочисленным населением и колоссальным потенциалом для развития.
Отсутствие выхода к морю
На пути дальнейшего прогресса Московского государства стояло существенное препятствие — отсутствие свободного выхода к морю. Все побережье Чёрного моря оказалось под властью Османской империи, о его прежнем названии — Русское море — пришлось окончательно забыть. Практически весь выход к Балтийскому морю со стороны современных Прибалтики и Ленинградской области контролировало Шведское королевство. И хотя Господин Великий Новгород вел со шведами и немцами (так в ту пору называли практически всех жителей Западной Европы) морскую торговлю, от его былого размаха осталась лишь бледная тень.
Произошло это как по причине серьезного изменения в товарообороте европейских государств (все, что продавали новгородцы, например зерно, куда выгоднее было приобретать в Польше или Швеции), так и в силу того, что после присоединения в 1478 г. к Московскому государству Новгородская республика потеряла свой независимый статус, многие опытные мореходы и кораблестроители были либо уничтожены, либо покинули насиженные места. Ко всему у Московии (так называли Московское государство его соседи) противоречия со Швецией, Ливонией, Литвой и Польшей лишь усилились, и государство вынуждено было заботиться об армии, прикрывающей его сухопутные границы. О морской торговле через Балтийское море, которое оказалось под контролем противников московских князей, пришлось забыть.
Правда, Московское государство имело свободный выход к Белому морю, побережье которого, равно как и иные земли современного Русского Севера, тогда активно осваивали поморы. Однако странам Европы вести торговлю через единственный на Белом море порт Архангельск было неудобно и невыгодно. Этот порт и путь к нему освобождались ото льда лишь на 3-5 месяцев в году (в зависимости от характера зимы). Идти к Архангельску, скажем, из портов Ганзы или Англии нужно было долго, огибая значительную часть Скандинавского полуострова, да еще на средней для парусных судов скорости в 3-4 узла. Получалось, что западноевропейские купцы, придя в единственный русский порт и продав товар, вынуждены были зимовать в Архангельске, который к тому времени уже замерзал. Понятно, что даже специально созданная для торговли с Русским государством английская Московская компания особых выгод не имела.
Оставался знаменитый Волжский торговый путь — по нему купцы на своих кораблях могли выйти в Каспийское море и оттуда отправиться в Персию (современный Иран), которая открывала возможность торговли с богатыми странами Востока. Но лишь теоретически, поскольку этот путь для русских купцов надежно прикрывали обломки Золотой Орды. Да и татарские набеги вглубь страны (вплоть до Москвы) доставляли Московскому государству постоянные неприятности. Поэтому очевидно, что для только вошедшего на московский престол Ивана IV (1530-1584), получившего впоследствии прозвище Грозный, парирование угрозы со стороны Казанского, Астраханского, Сибирского и Крымского ханств и даже возможное их присоединение к Московскому государству являлось первостепенной внешнеполитической задачей. Не менее важным было и устранение противоречий с западными соседями для обеспечения свободного выхода к Балтийскому морю и организации надежного морского торгового пути с ведущими европейскими государствами, в том числе с крайне заинтересованными в этом Англией и Францией.
Эпоха стругов
Феодальная раздробленность Руси (1097-1238) и последовавшее за ним монголо-татарское иго (1238-1480), разгром Новгородской боярской республики плачевно сказались на русском кораблестроении. Технология сооружения традиционной славянской набойной речной или морской ладьи была окончательно утрачена за ненадобностью. Такое большое судно в условиях скромных торговых и военно-политических операций больше уже не требовалось. Однако ее уменьшенная производная, более подходящая для хода по рекам и получившая название «струг», активно строилась практически на всей территории бывшей Древней Руси. В Московском государстве струг (или челн в простонародье) оказался не только единственным, но и универсальным плавсредством.
Торговый струг в военный превратить было легко — посадить 10-20 воинов и по бортам закрепить 2-6 легких пушек. Простота и быстрота возведения таких кораблей благодаря веками отработанной технологии позволяли в случае необходимости строить их в массовом количестве не на верфях, а на подходящем речном или озерном берегу. Более того, в зависимости от характера и длительности предстоящего похода, а также географии местности и особенности конкретного водоема очень легко можно было варьировать не только размеры стругов, но даже их конструкцию — плоскодонные и остродонные, с низкими или высокими бортами, с открытой палубой или со специальной надстройкой (чердаком) и т. д.
Экипаж и конструкция
Экипаж струга часто состоял из людей, которые были не профессиональными моряками речного флота, а обычными воинами, купцами, даже крестьянами и батраками, поскольку управлять судном с помощью уключных или простых весел-гребков было под силу любому здоровому мужчине, ну а поднять или спустить единственный прямой парус с невысокой мачты, равно как и убрать мачту, могли абсолютно неподготовленные люди.
В отличие от ладьи, струг имел более вытянутый корпус, часто с прямой кормой. В зависимости от ситуации струги могли ходить как на веслах (от 4 до 20 пар), так и под парусом. Легкость судна позволяла членам экипажа перемещать его по берегу на волокушах и даже переносить на руках.
Постоянное войско московского царя по необходимости также активно садилось на струги, однако в основном как на транспортные речные средства. Наиболее яркий пример подобного использования — Казанский поход весной — осенью 1552 г.
Казанский поход. 1552
В этой кампании, результатом которой стало присоединение Казанского ханства и окрестных татарских владений к Московскому государству, струги сыграли ключевую роль в перевозке войск, снаряжения и припасов по Волжской водной системе от Коломны (100 км от Москвы) до Казани и обратно. На них было доставлено 150 орудий русской осадной артиллерии, многие из которых уже тогда поражали современников своими размерами и весом. Их транспортировку, равно как и довольствие для войск, обеспечивала судовая рать. О ее численности, организационной структуре и характере комплектования точных данных нет. Ясно одно: людей и стругов для обеспечения всего Казанского похода не хватило бы, а активную роль в снабжении русских осадных войск играли купцы, доставлявшие на своих кораблях множество товаров.
Первая морская кампания московского царства
В 1558 г. Московское царство начало войну, известную в истории как Ливонская. Она имела целый ряд причин, но основной была экономическая. Государства Ганзейского союза (прежде всего Ливонский орден, Польское королевство и Великое княжество Литовское) всячески стремились взять русскую торговлю под свой контроль. Грешила этим и Швеция, благо ее владения, равно как и ливонские, непосредственно выходили к традиционным путям новгородской торговли. Даже малочисленными силами шведы и немцы могли закрыть выход русским судам из Новгорода в Балтику, что часто и происходило.
Перед молодым царем Иваном Васильевичем и его сподвижниками остро встала задача получить свободный выход к Балтийскому морю с целью сооружения на его побережье морских торговых портов и судостроительных верфей. Освобождение торгового пути по реке Волхов, Ладожскому озеру и реке Неве из Новгорода в Балтику являлось уже второстепенной задачей. C cамого начала ему способствовал успех: в 1558 г. русские рати взяли ливонскую крепость Нарву, имеющую удобную гавань и расположенную всего в 14 км от побережья Балтийского моря в устье реки Нарова (именно Нарву Иван IV решил превратить в опорный пункт русской торговли со странами Западной Европы, полноценный кораблестроительный центр и, возможно, военно-морскую базу; для организации кораблестроения в город стали переселять русских мастеров-корабелов из Холмогор, центра поморского судостроения, и Вологды, где велось речное судостроение), а к 1562 г. государство немецких рыцарей — Ливонский орден — было уничтожено.
Однако Литва, Польша и Швеция объединили свои усилия в борьбе с московской экспансией. В результате русской торговле, которая уже с лета 1558 г. стала набирать объемы, но осуществлялась на английских, голландских и ганзейских судах, наносились удары. Шведский королевский флот предпринял попытку блокировать захваченное русскими войсками побережье Прибалтики. Чтобы парировать возникшую опасность, Иван Грозный решил нанять на службу ганзейских мореходов на их же кораблях и создать таким образом свою каперскую флотилию.
Каперская флотилия Ивана Грозного
Адмирал Московского царства
Русский царь 30 марта 1570 г. направил Карстену Роде, датчанину по происхождению, каперскую грамоту с присвоением ему особого воинского звания — царский наказной капитан. В помощь ему были направлены несколько мореходов-поморов, имеющих опыт плаваний по Балтийскому морю, и московских пушкарей, около 20 стрельцов Вологодского полка, опытных в ведении боевых действий на стругах.
В Аренсбурге (ныне эстонский город Курессааре) на острове Эзель (сейчас Сааремаа) на деньги русского царя был приобретен пинк (поздняя разновидность двухмачтового западноевропейского когга с косыми парусами). Сразу же после его оснащения Роде с 35 подчиненными заступил на службу. Пинк имел солидное для того времени артиллерийское вооружение — 3 литые чугунные пушки, 10 пушек малых калибров, называемых на Руси барсами, и 8 пищалей (мелкие дробовые пушки). Такое превосходство в вооружении (русская артиллерия считалась в ту пору самой передовой в Европе) и обеспечило Роде успех.
В июне он вышел в море и в районе датского острова Борнхольм захватил первое шведское судно, а к концу июля — 17 шведских и польских судов. В сентябре эскадра Роде, носившая громкое название каперской флотилии Ивана Грозного и состоявшая тогда из 6 кораблей, стала буквально терроризировать шведское и польское судоходство в Балтийском море. За неполных 4 месяца она захватила или потопила от 22 до 42 судов стран — противников Московского царства.
Однако действия флотилии затруднялись из-за отсутствия постоянной базы дислокации. За места временных стоянок приходилось платить крупные суммы в золоте. Постоянными пунктами базирования были определены Нарва (она могла принять 17 кораблей) и Ревель (теперь Таллин), который предстояло взять. Ревель попытались захватить еще и с целью прочно утвердиться на побережье Балтийского моря. Несмотря на все усилия 25-тысячного войска, взять крупный и хорошо укрепленный город в течение 7 месяцев постоянных сражений и 3 месяцев непосредственной осады не удалось. Это сыграло фатальную роль не только в истории флотилии Роде, но и в ходе всей Ливонской войны, ведь гарнизон Ревеля активно снабжался шведскими кораблями. Более того, как минимум 2 эскадры шведского военно-морского флота и соединение польско-литовских кораблей были посланы на борьбу с первым московским адмиралом.
Конец каперской флотилии
В октябре 1570 г., когда каперская флотилия насчитывала уже 14 кораблей и благополучно ушла от посланных на ее уничтожение польской и шведской эскадр, Роде был неожиданно арестован в Копенгагене по приказу Ивана Грозного и датского короля Фредерика II под предлогом того, что его люди напали на датские суда, и заключен в замок Галль. Имущество каперской флотилии было конфисковано в пользу датской казны, а экипажи разогнаны. Возможно, причиной конца стало то, что датские и норвежские наемники ушли к шведским и польским каперам (в начале октября они резко повысили плату), а русские пушкари, стрельцы и поморы-мореходы без денежной поддержки со стороны Московского царства воевать не могли. Да и Роде оказался в русском войске единственным профессионалом, который мог управлять действиями целой военно-морской группировки. Не исключено, что зона действий флотилии из-за личных амбиций Роде, желающего разбить все посланные на его уничтожение эскадры, сместилась на юг Балтики, в треугольник Ревель — Борнхольм — Копенгаген, что не устраивало представителей московского царя, ратовавших за парирование шведского судоходства в треугольнике Швеция — Моонзундский архипелаг — Дания.
Почему так произошло? О конце карьеры талантливого адмирала московского царя историки спорят до сих пор. Видимо, на волне примирения Дании (союзника Московского царства) и Швеции столь успешный флотоводец мешал «мирному процессу», причем там, где расходились интересы Москвы и Копенгагена. Потому датский и русский монархи решили избавиться от удачливого капера (скорее всего, временно, так как в темнице, где он находился долгих 5 лет, с ним обращались с максимальным уважением). Однако позже следы Карстена Роде теряются. По одной из версий, его удушили. Как бы там ни было, он по праву вошел в историю русского флота в качестве первого адмирала, а каперная флотилия явилась первой попыткой создания постоянного военно-морского флота в Московском царстве.
Попытки организации флота
Неудача с организацией каперской флотилии не охладила пыл московских военачальников — в конце 1570-х гг. была предпринята попытка создать флот из стругов и ладей по типу тех, что строили поморы на верфях в районе Вологды. Его по внутренним водным путям планировалось перевести в Балтийское море, чтобы противодействовать шведам. Однако в 1581 г. шведская армия захватила Нарву, закрыв путь русским в Балтику.
Планам не суждено было сбыться и по причине отсутствия опытных кораблестроителей, не говоря уже о морских воинах.
Последний эпизод, связанный с массовым использованием стругов и ладей по военному назначению, относится к осени 1582 г. Тогда под осажденную шведами русскую крепость Орешек, закрывающую выход в Неву из Ладожского озера, на 80 кораблях были доставлены 500 стрельцов. Именно они обеспечили победу Московского царства в последнем сражении долгой Ливонской войны, которую Иван Грозный все же проиграл.
Поражение в Ливонской войне закрыло Московскому царству выход в Балтийское море. В 1595 г. по Тявзинскому миру со Швецией оно отказывалось от своих притязаний на Нарву и Ревель, притом, что объем торговли русских купцов со странами Западной Европы только возрастал. Более того, западные властители и негоцианты были заинтересованы в транзитной через территорию Московского царства торговле со странами Востока. Благо после присоединения к Русскому государству Казанского и Астраханского ханств выход по Волжской водной системе в Каспийское море был открыт.
Единственным препятствием на пути создания русского военного и торгового флота к началу XVII в., как и прежде, являлся кадровый и технологический голод. Да и постоянные войны с соседями, а также Смутное время (1598-1613) отнюдь не способствовали строительству отечественного флота. Но попытки его создания предпринимались.
Так, в 1602 г. по распоряжению царя Бориса Годунова в Любеке было куплено 2 торговых судна типа коггов. Они были приведены в Архангельск немецкими экипажами с нанятыми в ганзейских городах кораблестроителями на борту. На реке Вавчуг планировалось создать крупную кораблестроительную верфь по постройке торговых судов западноевропейского типа. Смута не позволила этим планам реализоваться, а судьба 2 купленных коггов неведома.
Более основательная попытка была предпринята при первом русском царе из династии Романовых Михаиле Фёдоровиче (1596-1645). Из герцогства Шлезвиг-Гольштейн к нему прибыли послы и передали просьбу своего монарха о строительстве на Руси 10 вооруженных транспортных судов для торговли с Персией через Волжскую водную систему и Каспийское море. Планировалось закупать шелк в Иране или других странах Востока и доставлять его в Западную Европу. Условия предложения были настолько выгодными, что русский самодержец быстро направил грамоту нижегородскому воеводе о незамедлительной организации в Нижнем Новгороде верфи.
Первые успехи русского военного «протофлота»
Ни Ливонская война, ни последовавшие за ней прочие военно-политические события не ликвидировали противоречий между Русским государством с одной стороны и его западными соседями — Швецией, Речью Посполитой — с другой. Военные действия на западных границах практически не прекращались. Как и ранее, у московских царей было желание обеспечить своей державе выход к Балтийскому морю. Благо для создания полноценного отечественного флота серьезных препятствий уже не существовало: активно работали верфи в Вологде, Казани, Нижнем Новгороде и Астрахани.
Во время очередной русско-шведской войны (1656-1658) российское командование целенаправленно задействовало в своих операциях различные по численности и составу речные флотилии стругов, ставших, по сути, неким «протофлотом».
Действия флотилии стругов
Совместными усилиями и за короткое время русским удалось овладеть крепостями Динабург (Двинск), Дерпт (Юрьев), Ниеншанц (Канцы), Ямбург (Ям) и осадить Ригу, Нарву, Орешек и Карелу. Вместе с основными силами войск под командованием царя Алексея Михайловича действовала речная флотилия численностью 600 больших стругов, построенных за зиму 1655— 1656 гг. в Смоленском уезде в верховьях Западной Двины. Остродонность и маневренность позволяла стругам свободно выходить в Финский залив и с помощью парусного вооружения беспрепятственно действовать в открытом море вплоть до острова Котлин.
Флотилии стругов активно маневрировали на Ладожском озере, реках Нева, Нарова, Западная Двина и по всей акватории Финского залива. Струги поддерживали огнем сухопутные войска при взятии шведских крепостей, нападали на боевые корабли противника, в том числе и фрегаты, захватывали его торговые суда.
Высадка десанта на Котлин
Это была наиболее знаковая операция, как и отражение 22 июля 1656 г. контрдействий шведского военного флота. В результате первого в истории России морского боя, произошедшего у побережья острова, отряд из дюжины шведских военных кораблей был разбит, а 6-пушечная галера взята в качестве трофея.
Эти события были всего лишь частью грандиозной по своему замыслу операции русских войск и казаков, действовавших на северном — Ингерманландском (Ижорско-Невском) (вспомогательном) направлении под командованием выдающегося русского военачальника и дипломата Петра Ивановича Потёмкина (1617-1700). Его войскам численностью не более 3000 человек ставилась амбициозная задача — очистить от шведов район рек Ижоры и Невы, взять Котлин и, высадив морской десант, овладеть столицей Шведского королевства. Даже сейчас, имея четкое представление о географии региона и соотношении сил, невозможно поверить в успешный исход такой операции.
Причинами, видимо, были большие потери среди воинов Потёмкина, а также то, что основная группировка русских войск во главе с царем завязла у Риги, но взять город так и не смогла.
Царевич-Дмитриев
Наиболее существенным успехом русских войск в войне со шведами (1656-1658) на основном (Рижском) направлении стало взятие 14 августа 1656 г. шведского города Кокенгаузен (современный латышский город Кокнесе), который на следующий день был переименован в Царевич-Дмитриев. Он должен был стать центром военного кораблестроения и внешней морской торговли Русского государства на Балтике.
Город находился на правом берегу реки Даугавы, в месте слияния с рекой Персе, благодаря чему обладал широкой речной бухтой, где природой были созданы идеальные условия для строительства большой верфи и организации крупного порта. И хотя до входа в Балтийское море нужно было преодолеть еще почти 100 км по Даугаве, российское командование это не смущало — река была судоходной. Более того, окружавшие город леса являлись источником первоклассного строительного материала (его можно было высушить на открытых, полностью каменистых приречных территориях).
К поселению, которое надежно обороняла крепость-замок, вело несколько хороших дорог — по ним шло прямое сообщение с железоделательными мануфактурами Тулы и ее окрестностей.
Следовало лишь найти человека, которому была бы по плечу ответственная миссия по организации в Царевич-Дмитриеве центра русского кораблестроения. И такая личность нашлась. Боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин был единственным человеком во всем Московском государстве, который обладал знаниями теории и практики современного кораблестроения.
К сожалению, закрепить за собой Царевич-Дмитриев России не удалось (в 1681 г. город был возвращен Швеции), равно как и ижорские земли. Вплоть до 1681 г. Русское государство оказалось сковано войной с Речью Посполитой, которая, впрочем, не помешала успешной реализации первой попытки организовать полноценный русский военный флот на Каспии.
Флотилия корабля «Орёл»
В 1667 г. между персидскими купцами и Московским государством был заключен договор на перевозку товаров из Ирана до Москвы, а оттуда через Архангельск в западноевропейские земли. Торговля с Персией возрастала, и Ордин-Нащокин письменно обратился к царю Алексею Михайловичу с предложением создать русский военный флот на Каспийском море, чтобы защитить отечественных купцов от нападений морских разбойников.
Для реализации этого замысла 16 июня 1667 г. царь подписал указ об организации верфи у дворцового села Дединово в Коломенском уезде на берегах реки Оки под руководством Ордина-Нащокина. Его помощником стал голландец И. Сведен, живший в Москве длительное время. Он выписал из Нидерландов корабельных мастеров Л. Гельта, К. фон Буковена, Я. Старка, В. Попкеса, В. Вилимонса, а также Д. Бутлера, ставшего главным кораблестроителем Дединовской верфи. Вскоре в дворцовое село прибыли и парусные голландские мастера Я. Стрюйс и Э. Петерсен.
Первый русский парусный военный корабль был заложен 14 ноября 1667 г., а в апреле следующего года он получил название «Орёл».
Одновременно в селе Дединово заложили яхту и 2 шнеки, а несколько позже и бот. Постройку флотилии планировали полностью закончить к весне 1668 г. Это была задача фактически общегосударственного масштаба. Отборный лес разных пород доставлялся из Коломенского, Вяземского, Тульского и Муромского уездов, качественно выполненные металлические детали — с тульских и каширских железоделательных мануфактур. Пеньку (из нее делали канаты) привозили из Москвы. Плотников набирали в Коломенском уезде и Москве, а кузнецов — в Нижнем Новгороде, Коломне, Переславль-Залесском. Паруса шили в столице на текстильных мануфактурах. На Московском пушечном дворе отлили 22 пушки для корабля, по 2 для яхты и бота и 2 для шнек.
Флаги и украшения
Одной из принципиальных задач было создание флагов и украшений для кораблей. Вызванные в Дединово резчики и художники с апреля 1668 г. по май 1669 г. занимались резьбой бортов. Был искусно выполнен и приторочен к корме флагмана флотилии государственный герб Русского государства — двуглавый орел, который одновременно указывал и на государственную принадлежность судна, и на его название.
Систему военно-морских флагов разработал сам Ордин-Нащокин, опираясь на устоявшийся к тому времени в нидерландском военном флоте триколор. Однако трактовка цветов, впоследствии ставших русскими национальными, была своя: белый — благородство, откровенность и свобода, синий — верность, честность, безупречность и целомудрие, красный — мужество, смелость, великодушие и любовь.
Поскольку флотилия создавалась в православной стране, то на одном из вариантов флага фигурировал прямой синий крест. Его цвет олицетворял память первого легендарного христианского проповедника на Руси — святого Андрея Первозванного. Возможно, перед подчиненными Ордина-Нащокина была поставлена задача создания универсального военно-морского флага, который был бы неким усредненным вариантом между военно-морскими флагами ведущих в то время морских держав — Англии и Нидерландов. В результате от голландского триколора переняли цветовую гамму, а от британского флага святого Георга — прямой крест. Косвенно это свидетельствовало о стремлении превратить в будущем Российское государство в третью морскую державу в мире.
Судьба флотилии
Несмотря на многочисленные трудности, все корабли флотилии, кроме бота, были спущены на воду к установленному сроку — 26 мая 1668 г. Еще год ушел на достройку судов — 7 мая 1669 г., после ледохода, под командованием капитана Давида Бутлера русская флотилия вышла в свое первое самостоятельное плавание в Нижний Новгород, а оттуда по Волге в Астрахань.
Появление русских военных кораблей на Каспии, как и «Фредерика» в свое время, вызвало сенсацию. Добротно построенный «Орёл» оказался наиболее мощным и самым скоростным кораблем. Он нивелировал артиллерийскую мощь иранских бусов (1-2-мачтовых парусных кораблей, являвшихся вооруженной разновидностью обычных купеческих судов) и парировал скоростные характеристики казачьих стругов. Одним фактом своего существования весьма малочисленная военная русская флотилия резко изменила баланс сил на Каспии. Точных сведений о ее судьбе нет. Предположительно, яхта, бот и шнеки из-за своих малых размеров и мореходности патрулировали Астраханский водный район.
Что касается Дединовской верфи, на ней были заложены новые военные корабли русского флота или планировалась их закладка, и, скорее всего, не только для Каспийского моря, но и для Белого.
Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.
sergeytsvetkov ): «Из варяг в греки» — путь из ниоткуда в никуда Отправной точкой данного торгового пути были, видимо, земли балтийских славян.
