Первые воздухоплаватели
Родиной практического воздухоплавания является Франция, где успехи химии, физики и технологии позволили в 1783 г. создать аэростат — летательный аппарат, использующий подъёмную силу заключённого в газонепроницаемую оболочку подъёмного газа, плотность которого меньше, чём плотность атмосферного воздуха.
Французские изобретатели практически одновременно разработали два основных типа аэростата: тепловой, использующий нагретый воздух, и газовый, наполняемый водородом.
Братья Этьен и Жозеф Монгольфье
5 июня 1783 г. братья Жозеф и Этьен Монгольфье провели в своём родном городе Аннонэ первую публичную демонстрацию полёта модели теплового аэростата диаметром около 11 м. 27 августа физик Жак – Александр — Сезар Шарль запустил в Париже с Елисейских полей беспилотный газовый аэростат диаметром 3,5 м. В честь изобретателей тепловой аэростат получил название «монгольфьер», а газовый — «шарльер».
Интерес к аэростатам был настолько велик, что для проведения экспериментов изобретателям выдали королевскую субсидию и собрали средства по общественной подписке. Благодаря такой поддержке весь путь от моделей до пилотируемых аэростатов оказался пройден менее чём за полгода. 21 ноября 1783 г. Пилатр де Розье и маркиз де Арланд совершили первый в истории воздушный полёт продолжительностью 25 минут на монгольфьере. Через десять дней, 1 декабря 1783 г., Шарль и Эне Робер поднялись в небо на водородном аэростате. Эпоха воздухоплавания началась…
Вскоре известия об успехах аэронавтики достигли России. Уже 19 сентября 1783 г. «Санкт — Петербургские ведомости» поместили корреспонденцию из Парижа о запуске первого газового аэростата.
Сообщения о воздушных полётах побудили жившего в С. — Петербурге великого математика Леонарда Эйлера провести расчёты высоты, на которую поднимется аэростат с нерастяжимой оболочкой, допускающей выход газа в атмосферу. К сожалению, эти вычисления были сделаны буквально накануне смерти учёного (7 сентября 1783 г.), в лице которого Россия потеряла самого авторитетного сторонника воздухоплавания.
24 ноября 1783 г., в день именин Екатерины II, на Неве у Эрмитажа запустили небольшой непилотируемый аэростат диаметром полтора фута (0,46 м). 19 марта 1784 г. воздушный шар, изготовленный французом Менилем, поднялся и в Москве.
В годы правления Павла I запрет на воздушные полёты продолжал сохраняться, так что в России до конца XVIII в. известны всего два случая запуска небольших аэростатов в закрытых помещениях — зданиях манежей в С.-Петербурге и в Москве.
Лишь в начале XIX в. при Александре I иностранным воздухоплавателям разрешили демонстрировать своё искусство в России.
Первая попытка полёта, предпринятая иностранцем профессором Черни 16 октября 1802 г. в С. — Петербурге, не состоялась из-за отказа кислотного газодобывательного аппарата. В следующем году академик Я.Д. Захаров создал специально для Черни установку, в которой водород получался термическим разложением водяного пара. 1 августа 1803 г. шар наполнили, но полёт вновь не состоялся, на этот раз из-за опасений профессора быть унесённым в Финский залив. За ночь оболочка шара потеряла много водорода, и на следующий день аэростат поднялся в воздух без пассажиров.
Между тем в конце мая 1803 г. в Россию прибыли знаменитый французский воздухоплаватель Жак Гарнерен с женой Женевьевой, неоднократно сопровождавшей его в полётах. 20 июня 1803 г. в столице империи супруги Гарнерен поднялись, «в присутствии императорской фамилии и великого стечения зрителей», в первый в России свободный полёт на газовом аэростате, благополучно завершившийся в лесу у Малой Охты.
В следующий полёт, состоявшийся 18 июля 1803 г., Гарнерен взял за большую плату (2 тыс. рублей) в качестве пассажира 61 — летнего генерала от инфантерии Сергея Лаврентьевича Львова. Этот полет для двоих смельчаков поначалу обещал приключения: шар на некоторое время вынесло на середину Финского залива, но затем ветер переменился, и воздухоплаватели благополучно опустились за 3 километра от Красного Села и за 26 километров от С. — Петербурга. При спуске Гарнерен применил нечто вроде гайдропа — мешок с балластом, подвешенный на канате под корзиной.
Несмотря на ничтожность цели, заслуга С.Л. Львова заключается в том, что своим участием в полёте он завершил тягостную двадцатилетнюю паузу в истории российского воздухоплавания, став первым россиянином, поднявшимся на аэростате в воздух.
Третий полёт в России Гарнерен совершил 20 — 21 сентября 1803 г. из Москвы. Вылетев вместе со своим соотечественником Обером, он опустился в с. Остафьеве, а на следующий день продолжил путешествие в одиночку, завершив его в 330 вёрстах от Москвы в д. Полевой Жиздринского уезда Калужской губернии. В ходе полёта он провёл «физические опыты»: выпустил двух птиц, измерил вес калиброванного груза безменом (отметив, что «тяжесть вещества нимало не переменилась») и дважды выстрелил из ружья.
Гарнерен взял в полёт термометр и барометр, но приведённые им значения высоты и температуры между собой никак не согласуются.
Первый не только в России, но и в мире полноценный научный полёт выполнили 30 июня 1804 г. в С. — Петербурге академик Я.Д. Захаров и фламандский воздухоплаватель Э. Робертсон, опередившие французских учёных Гей-Люссака и Био, поднявшихся в небо 24 августа 1804 г.
На десятилетие перед войной 1812 г. приходится первая волна увлечения воздухоплаванием в России. Правда, из полётов, выполнившихся исключительно иностранными воздухоплавателями с развлекательными целями, интерес представляют лишь немногие. 8 мая 1804 г. в Москве вместе с Женевьевой Гарнерен на воздушном шаре впервые поднялась русская женщина — пензенская дворянка Александра Степановна Турчанинова. В том же году госпожа Гарнерен выполнила в Москве прыжок с парашютом. Два удачных прыжка с парашютом (26 сентября 1804 г. в С. — Петербурге и 21 мая 1805 г. в Москве) совершил ученик Гарнерена, некто Александр.
Вместе с тем наметилось разочарование в аэростатах, вызванное, прежде всего, невозможностью ими управлять. Анонимный автор, вспомнив «воспарение умов», с которым было встречено рождение воздухоплавания, с горечью констатировал:
Строившийся дирижабль можно отнести к полужёсткому типу. Передняя часть выполненной из тафты оболочки рыбообразной формы (объёмом от 4 до 8 тыс. м3) была широкой, а задняя — узкой. Верхнюю половину оболочки покрывала сеть, крепившаяся к овальному обручу, опоясывающему оболочку по экватору. Жёсткий киль составлял единое целое с гондолой и соединялся с обручем подкосами. Он отстоял на некоторое расстояние от оболочки и был выгнут по форме нижней её части. К кормовой части оболочки был подвешен горизонтальный руль, крепившийся к обручу. По обеим сторонам оболочки к её жёсткому каркасу подобно плавникам рыбы крепились на шарнирах два подвижных крыла, взмахи которых должны были сообщать движение аэростату.
Объявление из «Московских ведомостей» № 47 за 1831 г. о запуске воздушного шара.
В 20 – 50 — е годы XIX в. интерес к воздухоплаванию в России заметно упал. Этому способствовало тяжёлое экономическое положение страны после окончания наполеоновских войн. Начавшееся во второй четверти XIX в. Фабрично — заводское производство и вызванное им внедрение машинной техники в ряде отраслей отечественной промышленности в условиях господства крепостного права развивались медленно.
Это вело к растущему отставанию России от Запада в развитии тяжёлой промышленности и машиностроения.
Всю первую половину XIX в. полёты на аэростатах в России совершались в основном профессиональными воздухоплавателями — иностранцами. Попытки же россиян самостоятельно подняться в небо в течение четверти века оставались безуспешными.
Первой жертвой отечественного воздухоплавания стал поднявшийся 31 августа 1847 г. из С. — Петербурга аэронавт Август Леде. Через несколько дней шар с гондолой и балластом нашли в Ладожском озере, но сам Леде бесследно пропал. Из гондолы исчез и взятый в полёт парашют, которым Леде мог по какой — то причине воспользоваться, и тогда аэронавта можно считать также первой жертвой парашютизма в России.
История авиации и воздухоплавания. Первый в мире был.
Истории покорения человеком воздушного пространства насчитывает много веков. Условно её можно разбить на следующие основные вехи:
К первым в истории беспилотным летательным аппаратам можно отнести:
Первый неуправляемый полёт человека был так же зафиксирован в китайских документах датированных 559 г. Генерал Гао Хуань, ставший императором, в целях упрочения своей власти приказал привязать возможного претендента на престол по имени Юань Хуантоу к большому воздушному змею и сбросить его с городской башни. К удивлению зрителей несчастный перелетел городские стены и совершил удачную посадку. К сожалению это не спасло. Вскоре первый в истории пилот был казнён.
Первым в мире успешный полёт на летательном аппарате с реактивным двигателем в 1633 г. осуществил мусульманин Лагари Хасан Челеби в честь дня рождения дочери султана Мурада IV. Полёт происходил при большом скоплении народа и длился порядка 20 сек. Поднявшись на высоту около 300 м., изобретатель при помощи самодельных крыльев благополучно спланировал в воды Босфора.
Первый в истории проект летательного аппарата с неподвижным крылом и пропеллером в 1763 г. создал немецкий изобретатель по фамилии Бауэр. Аппарат приводится в действие мускульной силой пилота. До Бауэра изобретатели разрабатывали летательные аппараты с подвижными крыльями (по образцу птиц). Однако этот проект реализован не был.
Первый в истории воздушный шар, наполненный горячим дымом, поднялся на высоту около 300 м. 5 июня 1783 г. Запуск осуществили французы, братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье. В их честь шар был назван «монгольфьер». 19 сентября того же года братья подняли в воздух очередной шар. На этот раз на нём поднялись баран, петух и утка. Полет длился 10 мин. При приземлении петух повредил крыло. 21 ноября 1783 г. в окрестностях Парижа в воздух вновь поднялся огромный монгольфьер высотой более 20 м. с двумя людьми на борту. Полет нам воздушном шаре продолжался около 40 мин. Шар достиг высоты 1000 м., а затем плавно опустился на землю на расстоянии 9 км. от места старта. Первыми воздухоплавателями стали физик Жан Франсуа Пилатр де Розье и маркиз Франсуа Лорен д`Арланд, друзья братьев Монгольфье. С этого момента полёты на воздушном шаре прочно вошли в жизнь покорителей неба.
В 1785 г. французский аэронавт Жан Бланшар перелетел на воздушном шаре через Ла-Манш, открыв тем самым, эпоху воздушных путешествий.
В 1794 г. французский физик Кутель поднялся на аэростате над укреплениями австрийцев, на недосягаемую для ружей высоту, и составил подробный план вражеских позиций. Это был первый случай использования летательных аппаратов в военных целях.
Первый прыжок с парашютом был совершен 22 октября 1797 г. над парком Монсо в Париже был. Француз Андре-Жак Гарнерен прыгнул с воздушного шара, находящегося на высоте около 800 м.
В переводе с греческого слово «аэростат» означает «неподвижно стоящий в воздухе». Из-за неожиданной смены направления ветра бомбардировка оказалась неудачной.
В 1877 г. итальянский изобретатель Энрико Форланини сконструировал беспилотный вертолет с паровым двигателем. Ему удалось продержать аппарат в воздухе около 20 сек. За это время он поднялся на высоту 13 м.
20 июля 1882 г. самолет Александра Федоровича Можайского с двумя паровыми машинами мощностью 20 и 10 л.с. отделился от земли. Он продержался в воздухе несколько секунд, затем накренился и упал на крыло, что послужило поводом для оспаривания его права считаться родоначальником мировой авиации.
В 1887 г. русский учёный К.Э. Циолковский разработал первый проект жёсткого цельнометаллического дирижабля.
Первым в истории профессиональным пилотом принято считать немецкого инженера Отто Лилиенталя (1848-1896 г.) В период с 1891 по 1896 г. им было совершено около 2000 вылетов. Для полётов он использовал модели планеров собственной конструкции. В августе 1896 г. Лилиенталь во время одного из полетов сломал себе позвоночник и в тот же день умер.
2 июля 1900 г. совершил первый полет дирижабль, созданный немецким конструктором Ф. фон Цеппелином. Дирижабли этой конструкции были известны под названием «Циппелин» и использовались как транспортные и пассажирские воздушные средства, а так же в военных целях. В 1936 г был построен последний пассажирский циппелин «Гинденбург». Совершив 63 полета, через год эксплуатации он сгорел при посадке в течение 10 сек.
Первый успешный полет самолета «Флайер» состоялся 14 декабря 1903 г. Он был сконструирован американскими конструкторами братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, с двигателем внутреннего сгорания. Продолжительность первого полёта составила всего 3,5 секунды. 17 декабря самолёт произвёл 4 взлёта. Во время самой удачной попытки «Флайер» пролетел около 250 м., продержавшись в воздухе уже 59 сек. Уилбер и Орвилл Райты вошли в историю авиации как пионеры воздушного пространства, положившие начало освоению неба пилотируемыми летательными аппаратами тяжелее воздуха. С этого момента полёты на летательных аппаратах легче воздуха стали постепенно отходить на второй план.
В ноябре 1906 г. братья Габриэль и Шарль Вуазен во Франции открыли первое в мире предприятие по выпуску летательных аппаратов с двигателями. Первый заказ был на аппарат с машущими крыльями. Опыт оказался неудачным. Но, начиная с 1907 г. фирма стала выпускать самолёты собственной конструкции и в конечном итоге они составили основу французский авиации.
Первый полёт самолёта с двумя людьми на борту 14 мая 1908 совершили братья Райт, пассажиром был Чарли Фёрнас, а 8 июля 1908 г. в Милане в воздух поднялась в Тереза Пельте. Она и стала первой женщиной-пассажиром поднявшаяся на борт самолёта. Пилота звали Леон Делагранж.
В начале 1910 г. В воздух поднялся двухмоторный аэроплан, создателем которого являлся русский инженер Б. Г. Луцкой. Это было первое в истории удачное испытание многомоторного самолёта.
Первый гидросамолёт под названием Le Canard («утка») французского инженера Анри Фаброма произвёл успешный взлёт с воды 28 марта 1910 г.
Первый в мире авиационный ранцевый парашют создал Г.Е. Котельников в 1910 г.
Первый взлёт самолёта с палубы лёгкого крейсера «Бирмингем» совершил американский лётчик Юджин Б. Эли 14 ноября 1910 г. Для обеспечения успешного взлёта потребовалась установка на носу крейсера специальной взлётной платформы. Он же 18 января 1911 г. совершил посадку на специально оборудованную для этих целей площадку на борту броненосного крейсера «Пенсильвания».
В 1913 г. американцем Элмером Сперри был изобретен автопилот.
Первый в мире 4 моторный, тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» в этом же году создал русский инженер Игорь Иванович Сикорский.
Первым настоящим авианосцем, несущим на себе гидросамолёты, являлся британский корабль HMS Ark Royal. Он был принят на вооружение в 1915 г., участвовал в Первой мировой войне.
Первый управляемый по радио самолет поднялся в воздух в 1913 г.
3 ноября 1919 г. на авиалинии Лондон-Париж впервые в истории пассажирам было предложено питание. Одна порция стоила 3 шиллинга.
Гарольд Джеймс Дулиттл, американский лётчик и изобретатель в 1929 разработал пилотажно-навигационные приборы. Он же 24 сентября 1929 г. стал первым пилотом, выполнившим взлет, полет и посадку самолета только по приборам.
Разработка авиационных реактивных двигателей началась одновременно в Германии и Англии в 30 годы ХХ века. Немцам удалось первыми провести успешные испытания реактивного самолёта Heinkel He 178 в 1939 г. В военных действиях реактивные самолёты впервые были применены в 1944 г., но серьёзного влияния на ход боевых действий они не оказали из-за несовершенства конструкции и малого количества.
Официально считается, что первым в мире звуковой барьер преодолел на реактивном самолете «Белл XS-1» 14 октября 1947 г. капитан американских ВВС Чарлз Йегер хотя есть свидетельства того, что скорость звука не раз превышалась ещё во время войны при пикировании на цель бомбардировщиков.
15 сентября 1956 г. советская компания «Аэрофлот» первой в мире приступила к регулярным перевозкам пассажиров и грузов на реактивных самолётах Ту-134.
Первый в мире реактивный транспортный самолет Do.31 с вертикальным взлетом был представлен в 1956 г. на Парижском авиасалоне.
На этом история авиации не завершена. Я уверен, что в неё будет вписано еще много замечательных страниц.
Если вы хотите испытать сами или подарить родным вам людям ощущения, близкие к тем, что переживали первые покорители неба: совершить полёт на воздушном шаре, параплане, самолёте или осуществить прыжки с парашютом мы готовы помочь в исполнении ваших желаний.
Полет на воздушном шаре
Воздухоплавание. Мученики науки
Отдельную страницу в истории воздухоплавания занимает исследование земной атмосферы с помощью аэростатов. Вскоре после изобретения воздушных шаров их значение и роль в этом направлении научной деятельности стала понятной и очевидной. Уже в отчете членов парижской академии наук, составленном 22 декабря 1783 г. по случаю первого полета человека на воздушном шаре, говорилось: «Аэростат может найти многостороннее применение в области физики, например, для изучения скорости и направления различных ветров, дующих в атмосфере. На нем можно подниматься до самых облаков и там, на месте, изучать атмосферические метеоры».
Бескорыстная преданность науке заставляла многих ученых идти на осознанный риск ради получения важных научных сведений, и зачастую они пополняли когорту «мучеников воздухоплавания». Имена Кроче-Спинелли и Сивеля с полным основанием можно поставить в один ряд с Пилатром де Розье и Роменом. Вот что о них пишет известный воздухоплаватель, ученый и историк науки Гастон Тиссандье:
«Иосиф Кроче-Спинелли родился 10 июля 1845 г. в Монбазилаке (Дордонья). Получив солидное классическое образование, он поступил, как один из лучших учеников, в центральную школу искусств и ремесел. Молодой инженер действительно был избранной натурой. Отличаясь необыкновенно нежной любовью к своей семье, он с редкой отзывчивостью отвечал на все самые благородные юношеские порывы.
Жажда славы, порывы пламенного патриотизма, любовь к добру и правде, вера в прогресс, страстная привязанность к науке – таковы были чувства, наполнявшие все его существо. К его горячности и мужеству примешивалась некоторого рода небрежность, почти женская чувствительность. Все это придавало его личности особую прелесть. Великодушный, любящий, деликатный, веселый и всегда приветливый, он отражал все эти качества в своих больших голубых глазах и пользовался общей симпатией. Кроче-Спинелли оставил несколько работ по механике и заявил себя дельными научно-критическими статьями, когда ему удалось вступить в скромный кружок нескольких лиц, преданных делу науки, кружок, благодаря которому возникло первое ядро французского общества воздухоплавания. Здесь Кроче-Спинелли познакомился с Сивелем.
Теодор Сивель родился 10 ноября 1834 г. в общине Сов (Гард) и долго служил в коммерческом флоте. В качестве морского офицера он посетил многие отдаленные страны. Когда море перестало скрывать от него свои тайны, он привлек к себе воздушный океан. Он горячо полюбил аэронавтику.
Сивель был брюнет, его черные глаза блестели особым пламенем, густая грива вьющихся волос обрамляла смуглое лицо, полное энергии. Будучи сангвиником, он обладал редкой физической силой и несокрушимой энергией. Прямота характера, солидность познаний, доброта сердца и утонченные манеры выгодно отличали его от заурядной толпы. Теодор Сивель совершил двести полетов за границей (в Дании) и стал таким же хорошим аэронавтом, как и моряком.
Раз познакомившись, Сивель и Кроче-Спинелли скоро поняли друг друга. Они решили вместе работать на поприще исследования законов атмосферы, следуя славному пути, намеченному Робертсоном, Био, Люссаком, Барралем и Глейшером. В марте 1874 г. новые друзья науки выполнили, при содействии французского общества воздухоплавания, развитию которого они сами значительно способствовали, первый полет на большую высоту, обративший на себя внимание академии наук и заслуживший в обществе вполне заслуженную известность. Путешественники поднялись на высоту 7300 м».
Но высотный подъем, предпринятый учеными, годом позже на аэростате объемом 3000 м3, пилотируемый Гастоном Тиссандье, закончился трагически. Вот некоторые выдержки из отчета, составленного после полета Гастоном Тиссандье:
«В четверг, 15 апреля 1875 г. в 11.32 Кроче-Спинелли, Сивель и я поднялись на аэростате «Зенит» со двора газового завода Ла-Вильет в Париже. К кольцу были привязаны три маленькие баллона с кислородом. От этих баллончиков шли вниз резиновые трубки, пропущенные в гондоле через флаконы с ароматической жидкостью. Эти приборы должны были снабжать путешественников в высоких слоях атмосферы необходимым для поддержания жизни кислородом.
Вначале подъем шел со скоростью около двух метров в секунду; к 3500 метрам он слегка замедлился, затем, до 5000 метров снова увеличил свою скорость от постоянного выбрасывания балласта и от влияния палящих лучей солнца. Сивель предусмотрительно опустил якорную веревку и подготовил все к спуску. Помню, едва мы поднялись на 300 метров над землей, как Сивель радостно воскликнул : «Вот мы и полетели, друзья мои, Как я счастлив!» И затем, взглянув на аэростат, красиво круживший над гондолой, прибавил: «Взгляните на наш «Зенит», как он хорошо наполнен и как красив!» Кроче-Спинелли, между тем, сказал мне: «Ну, Тиссандье, смелее вперед и за дело! Займитесь вашим аспиратором и углекислотой!» И я стал готовиться к проведению опытов.
На высоте 3300 метров газ вдруг с силой вырвался из придаточного отверстия (Аппендикса. – Авт.) над нашими головами. Запах был очень резкий. Некоторые полагали, что светильный газ, вырвавшийся из придаточного отверстия в шаре над головами путешественников, должен был подействовать настолько вредно, что его-то и следует считать настоящей причиной смерти Кроче-Спинелли и Сивеля. Я же, напротив, уверен, что такое предположение лишено всякого основания. Придаточное отверстие шара находится довольно далеко от гондолы, так что газ смешивается с очень большим количеством воздуха, значительно усмиряющим его действие.
На высоте 4000 метров над уровнем моря солнце жгло немилосердно, небо сияло, на горизонте тянулась гряда перистых облаков. На высоте 4300 метров мы начали вдыхать кислород, но не потому, что мы уже чувствовали необходимость прибегнуть к нему, а просто потому. что хотели убедиться исправно ли действуют наши приборы.
В 1.20 я дышал смесью воздуха и кислорода и находился на высоте 7000 метров. Я чувствовал, как все мое существо, уже угнетенное, сразу ожило под влиянием этого укрепляющего средства, и тут же, на этой высоте я вписал в мою записную книжку следующие строки: «Я вдыхаю кислород. Великолепное действие».
На этой высоте у Сивеля, обладавшего недюжинной физической силой, стали по временам закрываться глаза; он словно засыпал и бледнел.
Кроче-Спинелли давно уже не сводил глаз со спектроскопа. Казалось он был вне себя от восторга и даже раз воскликнул: «Полное отсутствие полос водяных паров!».
Я подхожу к тому роковому часу, когда нам пришлось испытать на себе ужасное влияние уменьшения атмосферного давления. Когда мы достигли высоты 7000 метров, мы все в корзине стояли на ногах; Сивель, на минуту впавший в оцепенение, вдруг встряхнулся; Кроче-Спинелли стоял неподвижно, прямо напротив меня. «Посмотрите, – сказал он мне, – как красивы эти перистые облака!». Огненное солнце палило прямо в лицо; а между тем, и холод уже давал себя чувствовать: мы еще раньше накинули на плечи наши дорожные одеяла. Я словно впал в какое-то оцепенение, руки похолодели, сделались ледяными. Я хотел было надеть перчатки, но оказалось, что желание вынуть их из кармана потребовало с моей стороны таких усилий, каких я никак не мог проявить.
. Сивель, словно застывший на несколько секунд в глубокой задумчивости и порой даже закрывавший глаза, очевидно вдруг вспомнил, что он хотел перейти еще дальше за пределы, где теперь плавал «Зенит». Вспомнил и вскочил; его энергичное лицо вдруг осветилось каким-то необычайным светом; он обернулся ко мне и спросил: «У нас еще много балласта; как по-вашему, бросать?» На это я ответил: «Делайте, как хотите». Он повернулся к Кроче-Спинелли и задал ему тот же вопрос. Кроче весьма энергично кивнул головой.
Отрезав три мешка с балластом на высоте около 7450 метров, Сивель сел, насколько мне помнится, на дно корзины, где уже сидел и я, облокотясь о ее край. Вскоре меня охватила такая слабость, что я даже не мог повернуть головы, чтобы посмотреть на своих товарищей. Хотел схватить трубку с кислородом, но уже не мог поднять руки. Однако голова продолжала работать вполне ясно. Я не переставал наблюдать за барометром; по-прежнему не сводил глаз со стрелки, которая вскоре подошла к цифре давления 290, затем 280 и стала переходить за нее.
Я хотел крикнуть: «Мы на высоте 8000 метров!» Но язык у меня был точно парализован. Вдруг мои глаза закрылись, и я упал без чувств. Это было приблизительно в 1.30. В 2.08 я на минуту открыл глаза. Шар быстро спускался. У меня хватило сил перерезать веревку одного мешка с балластом, чтобы ослабить скорость спуска.
Приблизительно в 3.30 я снова открыл глаза. Я чувствовал головокружение и слабость, но, в то же время, ко мне возвращалось сознание. Шар опускался со страшной скоростью; корзина сильно раскачивалась и описывала большие круги. Я на коленях протащился к Сивелю и Кроче и, потянув их за руки, крикнул: «Сивель! Кроче! Проснитесь!» Мои товарищи лежали на дне корзины, как-то странно скрючившись и уткнувшись головой под дорожные одеяла. Я собрал силы и попытался приподнять друзей. Лицо Сивеля было черно, глаза мутны, рот открыт т полон крови; у Кроче глаза были полуоткрыты и рот окровавлен.
Я бросился из корзины вон в состоянии страшного нервного возбуждения. Безжизненные тела Кроче-Спинелли и Сивеля, которые немилосердно колотились о стенки корзины, когда шар волочился по земле, оказались теперь в ужасном положении. Головы несчастных лежали на дне корзины, а ноги, уже закостеневшие, торчали из нее. Прибежало несколько жителей местечка; я попросил их помочь мне вынуть моих друзей из корзины. На земле разложили наши одеяла, и на них положили обоих молодых людей.
Весть о катастрофе не так скоро дошла до Парижа. Все политические и иллюстрированные газеты прислали своих репортеров на место катастрофы. Были заказаны свинцовые гробы; когда они были готовы, мы опустили в них тела Кроче-Спинелли и Сивеля. 18-го надо было перевести гробы на станцию железной дороги; их положили не телегу, запряженную быками, и я пешком проводил останки двух жертв науки вплоть до Сирона.
Я возвратился в Париж вместе с телами обоих воздухоплавателей. На Орлеанском вокзале, с которого должна была выйти похоронная процессия, нас ожидала растроганная и взволнованная толпа.
Смерть Кроче-Спинелли и Сивеля всколыхнула всю Европу. Несметные толпы народа провожали их в последний путь. Трудно было смириться с мыслью, что такие благородные, честные люди, посвятившие с таким героизмом все свои силы открытию новых истин, должны исчезнуть навсегда.
Нет, такие люди бесследно не исчезают. Они оставляют после себя неизгладимое воспоминание. Подобно метеорам, разбрасывают они на своем пути сверкающие искры, которые после их смерти могут еще воспламенить мужество и энергию в последователях».
Катастрофа «Зенита», казалось, должна была положить конец таким опасным предприятиям, но уже на следующий день после похорон около тридцати энтузиастов воздухоплавания предложили свои услуги председателю общества воздухоплавания в продолжении подъемов на большую высоту. Сам Гастон Тиссандье, чудом избежавший смерти, уже 29 ноября 1875 г. отправился в очередной научный полет со своим братом Альбером и шурином Сивеля – Путвином.
Несколько слов о Гастоне Тиссандье. Он родился в 1843 г. и с ранних лет проявил недюжинные способности в точных науках. Но после того, как в 1867 г. ему посчастливилось подняться на аэростате Жиффара на парижской выставке, страсть к воздухоплаванию стала неодолимой. Судьба преподнесла Гастону подарок 12 августа 1868 г., когда, находясь в Кале, он случайно узнал, что воздухоплаватель Дюруф ищет себе компаньона для полета. 15 августа в 16.00 состоялся их первый совместный полет на аэростате «Нептун». Это было блестящее начало длинной серии увлекательных и порой опасных полетов Гастона Тиссандье, многие из которых он в описал в своих книгах. Кстати, полет 15 августа был примечателен тем, что, используя воздушные течения, аэронавты несколько раз углублялись в акваторию Северного моря на расстояние 25–30 км от берега и возвращались обратно. Это было одно из первых практических применений на практике преобладающих направлений воздушных потоков на разных высотах.
Не сумев устоять перед романтикой полета, к Гастону присоединился старший брат Альбер. Он был известным архитектором и талантливым художником, и это обстоятельство счастливым образом привело к появлению многих прекрасных акварельных рисунков, написанных по мотивам своих полетов на воздушных шарах. Тесное сотрудничество братьев Тиссандье особенно ярко проявилось при работе над решением проблем управляемого воздухоплавания. Но об этом позже…
