первый трамвай в нижнем новгороде история

Трамвай истории: как на путях пригодился метод народной стройки

Первый трамвай в Нижнем Новгороде пошёл в 1896 году. Событие приурочили к проведению Всероссийской промышленной и художественной выставки. Неудивительно, что первоначально линии были открыты рядом с Ярмаркой и местом проведения выставки, нынешним парком 1 Мая. По официальным данным, уже в 1897 году на трамваях и элеваторах перевезли более 3 млн пассажиров. Транспорт оказался невероятно популярным.

Все последующие годы нижегородский трамвай активно развивался. Разве что в период военного лихолетья строительство трамвайных путей приходилось откладывать. Однако именно трамвай часто играл решающую роль. Так, в годы Великой Отечественной войны всю продукцию, производимую горьковскими предприятиями, необходимо было срочно отправлять на фронт. На железнодорожных узлах скопилось огромное количество составов. Однако железнодорожного моста через Оку в то время ещё не было. Чтобы отправить эшелоны, в городе принимают беспрецедентное решение – пустить поезда по трамвайным путям Окского (сегодня Канавинского, Авт.) моста. Получилось не сразу. Первый состав с танками и орудиями прошёл только с третьей попытки. Но ведь получилось же. Так, до победы всю военную технику, которую делали в Горьком, отправляли в обход Московского узла.

В 50-е развитие трамвайной сети продолжилось. И тут ещё один интересный факт – строили не только специализированные предприятия, но и сами жители, так называемым «методом народной стройки».

Именно таким образом было завершено строительство Сормовского кольца, по которому сегодня ходят трамваи №№ 6 и 7. Первые воскресники начались в 1956 году, когда на улицах ещё лежал снег. На расчистку улиц от снега и льда выходило до 18 тысяч человек. А в майские воскресники вышло 35 тысяч сормовичей.
«Объём работ был велик. Решили проложить трамвайную трассу по густо населённой территории, а для этого требовалось перенести на новое место 13 домов… уложить около 1000 тонн рельсов, забить 55 тысяч костылей. Было решено взять рельсы из шихты заводов, компенсировав её металлоломом, который собирала молодёжь района», — сообщала областная газета «Горьковская правда».

Как и положено, между коллективами участков разгорались социалистические соревнования.

«Десятки тысяч человек отработали добровольцами на строительстве трамвайной линии. И вот упорный труд позади. Жители отдалённых посёлков: Орджоникидзе, Кооперативного, улиц Коммуны, Пятилетки, Вождей революции получили к своим услугам трамвай», — писали в «Горьковской правде».

Сегодня метод народной стройки не в моде, в отличие от трамвая со 125-летней историей. За последние годы трамвайная сеть претерпела существенные изменения — какие-то участки были закрыты, какие-то оказались нерентабельны. Однако сбрасывать электротранспорт со счетов никто не собирается. Напротив, запланированы реконструкция, модернизация и строительство сети. Так, сормовичи ждут прокладки новой ветки из центра Сормова до 7 микрорайона. На это потребуется не менее 4 млрд рублей.

Благодаря новой ветке жители города смогут доехать до метро, и в рамках пересадочного тарифа добраться до верхней части. Кроме того, это существенно сократит время в пути в часы пик. Для сравнения – строительство метро в 7 микрорайон обойдётся в 40 млрд рублей.

Источник

Встали на рельсы: нижегородский электротранспорт по-прежнему в тренде

В Нижнем Новгороде первый трамвай пошёл в мае 1896 года. Событие было приурочено к Всероссийской промышленной и художественной выставке. Таким образом наш город оказался в числе явных передовиков по электротранспорту. Обогнали Нижний Новгород, пожалуй, лишь Киев, где был пущен первый трамвай в Российской империи, а это 1892 год, да Кёнигсберг (ныне Калининград), в котором трамвай пошёл в 1895 году. Нижегородский электротранспорт развивался стремительно. Уже в 1897 году на трамваях и элеваторах перевезли более 3 млн пассажиров.

Вышли на круг

Итак, первые линии были открыты рядом с Нижегородской ярмаркой. Одна начиналась у главного входа на выставку, шла по территории Кунавино, проходила мимо железнодорожного вокзала и завершалась около плашкоутного (Канавинского) моста. Ещё одна проходила кольцом по территории самой выставки. Две находились за рекой – по Большой и Малой Покровской до кремля и от плашкоутного моста по Рождественской улице до Скобы. Движение трамваев обеспечивала электростанция, расположенная на Благовещенской площади (сегодня Минина и Пожарского). Все линии принадлежали разным владельцам.

Поскольку склоны были крутыми и высокими, у первых трамваев мощностей подняться наверх не хватало, так что активно использовались элеваторы. Маршрут получался весьма интересным. От плашкоутного моста на фуникулёре – верхняя станция располагалась на месте гостиницы «Нижегородская». Дальше на трамвае по Похвалинской, Покровке до Благовещенской площади, после чего трамвай следовал через ворота Кладовой башни на территорию кремля. Останавливался транспорт около филармонии. У Часовой башни можно было сесть на второй фуникулёр и спуститься к Рождественской улице, где шёл другой трамвайный маршрут. Вскоре трамваи Кунавинской линии пошли и по плашкоутному мосту.

Платите за проезд

Электрической транспорт сразу стал очень популярным, несмотря на то, что проезд был платным. Кстати, стоимость на линиях отличалась. Так, проехать вокруг выставки стоило 5 копеек, после 19 часов – 10. Проезд по Кунавинской линии обходился также в 10 копеек. На фуникулёрах и линиях в нагорной части было установлено разделение на классы. Полицейские и почтовые служащие имели право бесплатного проезда.

Интересно, что маршруты вокруг выставки и по Кунавинской части задумывались как временные. Первый действительно после окончания работы выставки был закрыт, а вот движение по второму сохранилось, правда, лишь до вокзала, а не до садика 1 Мая, где работала выставка. Кроме этого движение по плашкоутному мосту прерывалось, поскольку мост был понтонным и действовал исключительно с весеннего разлива до ледостава.

Работали на износ

В начале следующего столетия нижегородский трамвай продолжает своё развитие. Рельсы прокладывают к современной площади Горького, а потом и к площади Свободы. Ходили трамваи летом с 7 утра до 22 часов, в остальное время – с 8.00 до 20:00. Год от года объёмы перевозок росли и к 1909 году уже составляли 7,5 млн человек в год.

Период Первой мировой войны, революция несомненно стали не самым простым временем для нижегородского электротранспорта. Однако даже в эти годы открывались новые участки движения. Но окончательно трамвайная сеть города была сформирована к началу Великой Отечественной войны. Она охватывала все районы города, соединяла центр города практические со всеми крупными предприятиями, в том числе Горьковским автомобильным заводом, авиазаводом «Сокол», предприятием «Двигатель революции».

Во время войны все работы по развитию сети были прерваны. Вагоноремонтный завод, как и многие другие, переквалифицировали на выпуск оборонной продукции, которую незамедлительно должны были отправлять на фронт. Однако моста через Оку тогда не было, и было принято смелое решение – пустить железнодорожные составы по трамвайным путям через Окский (ныне Канавинский) мост. Из нашего города в годы войны было отправлено 20 млн вагонов.

Всем миром, всем народом

Восстановление трамвайного хозяйства, которое в годы войны работало на износ, началось в 1947 году, новый прирост сети пришёлся на середину 50‑х. Мало кто помнит, что кроме специализированных предприятий строительство вели местные жители небезызвестным методом народной стройки. Именно таким образом было завершено строительство Сормовского кольца. Первые воскресники начались в 1956 году, когда на улицах ещё лежал снег. На расчистку улиц от снега и льда выходило до 18 тысяч человек. А в майские воскресники вышло 35 тысяч сормовичей.

«Объём работ был велик. Решили проложить трамвайную трассу по густо населённой территории, а для этого требовалось перенести на новое место 13 домов, уложить около 1000 тонн рельсов, забить 55 тысяч костылей. Было решено взять рельсы из шихты заводов, компенсировав её металлоломом, который собирала молодёжь района», – сообщала «Горьковская правда».

Строительство шло под руководством опытного техника Савельева, которого специально выделили из трамвайно-троллейбусного управления. Как и положено, между коллективами участков разгорелись соревнования. Первыми закончили прокладку линии на своих участках работники кузнечно-прессованного и новомартеновского цехов.

«Десятки тысяч человек отработали добровольцами на строительстве трамвайной линии. И вот упорный труд позади. Жители отдалённых посёлков Орджоникидзе, Кооперативного, улиц Коммуны, Пятилетки, Вождей Революции получили к своим услугам трамвай», – писали в «Горьковской правде».

Товарищ Сёмин, бригадир путейщиков, так вспоминал о том времени:

– В один из летних дней меня вызвали к начальнику цеха и предложили пойти на строительство трамвайного пути… 4 ноября мы досрочно выполнили своё обязательство по укладке пути. 5 и 6 ноября наш коллектив в порядке социалистической помощи трамвайно-троллейбусному управлению снимал старое полотно у кольца, присоединял новый путь. Лично мне выпала честь 6 ноября в два часа дня вбить последний костыль в трамвайную магистраль.

Кстати, маршрут, о котором идёт речь, популярен и сегодня, по нему ходят трамваи № 6 и № 7.

С современным размахом

За последние годы трамвайная сеть претерпела существенные изменения – какие-то участки были закрыты, какие-то оказались нерентабельны. Однако сбрасывать электротранспорт со счетов никто не собирается. Напротив, запланированы реконструкция и модернизация сети. Для этого отремонтируют 97 километров трамвайных путей, ещё 24 километра построят заново. В приоритете районы, где прокладка метро нецелесообразна. В частности, есть планы по строительству трамвайных линий в Щербинках‑2 и в 7‑м микрорайоне Сормова, а также запланировано соединить трамвайные пути в районе станции метро «Пролетарская».

– Необходимо развитие трамвайного движения в исторической части города. В частности, это касается таких улиц, как Ильинская и Рождественская. Там трамвай играет большую роль и для развития туристического потенциала, – отметил глава региона Глеб Никитин.

«Нижегородэлектротранс» в свою очередь предложил развитие маршрутов в сторону выездов из города.

– Это предоставляет возможность горожанам и жителям области оставить на перехватывающей или платной парковке свой личный транспорт и воспользоваться общественным, – отметили на предприятии.

Так что наш трамвай хоть и отпраздновал своё 125‑летие, но по-прежнему в тренде.

Источник

История Трамвайной сети в Нижнем Новгороде

В 1896 году Нижний Новгород принимал гостей на XVI Всероссийскую художественно-промышленную выставку. Собственно она и являлась причиной появления трамвайной линии в городе.

Движение трамвайных вагонов обеспечивала электростанция, расположенная на Благовещенской площади. В левом крыле располагались посадочная станция фуникулера подъемника.

Нижегородские склоны крутые и высокие и у первых трамваем не хватало мощности забраться наверх. Поэтому наверху и внизу были независимые ветки, а соединяли их фуникулёры.

Верхняя посадочная платформа располагалась на месте современной гостиницы Нижегородская. Здесь же была конечная остановка трамвая. Отсюда трамвай ехал по улице Похвалинской, далее по Малой Покровке.

Слева видно здание нынешнего Дома бракосочетения.

С малой покровки трамвай сворачивал на большую покровскую. Пути были одноколейными и на фотографии у государственно банка виден разъезд.

Покровская церковь (Церковь Покрова Пресвятой Богородицы): Год постройки:1719, 1823-1824 (колокольня), снесена в 1951 г.
Располагалась примерно на месте дома №30А

Схема трамвайных путей в Нижнем Новгороде на 1896 год

Недавно на Большой Покровской уложили секцию путей, как достопримечательность

Памятная табличка

Первые в России линии пассажирского трамвая открылись в Нижнем Новгороде в 1986 г. На Большой Покровской они были узкоколейными и однопутными. Работы вела фирма «Р.К. фон Гартман и Ко»

Далее пути выходили на площадь Минина и Пожарского, там трамвайные пути через ворота Кладовой башни были проложены на территорию Нижегородского кремля.

Благовещенская площадь. День «Белой ромашки» 1912 г. Автор: Максим Петрович Дмитриев (*)

Сто лет назад началось движение по борьбе с туберкулезом. Нижегородский отдел Всероссийской лиги борьбы с туберкулезом проводил «Дни белой ромашки» в 1911, 1912 и 1913 годах.

В этот день добровольцы-волонтеры распространяли цветки белой ромашки (отсюда и название акции) за пожертвование и раздавали листовки. Размер пожертвования не был фиксированным и составлял обычно от 3 копеек до 35 рублей. Цветы для акции частично покупались оргкомитетом, частично их предоставляла безвозмездно из своих оранжерей известная в городе меценатка купчиха В.М. Бурмистрова (урожденная Рукавишникова).

Трамвайные пути огибали главную кремлевскую площадь, проезжал мимо шатрового Архангельского собора и останавливался у здания нынешней Филармонии имени Мстислава Ростроповича

У часовой башни стоял посадочный павильон второго фуникулера. На нем можно было спуститься к началу торговой Рождественской улицы. По ней шел второй трамвайный маршрут

Для контраста фотография того же места, но немного с другого ракурса спустя

И для пущего контраста фотография из недалекого прошлого

Так трамвайный вагон доезжал до электростанции, а далее следовал по временному плашкоутному мосту (временный потому как действовал мост исключительно во время навигации).

. Плашкоутный мост один, через Оку, для соединения города с ярмаркой: он открывается 25 июня и снимается в конце сентября. Источник: «Краткий очерк истории и описание Нижнего Новгорода» 1859 год Автор: Николай Иванович Храмцовский

Далее трамвай следовал уже по современным улицам Советская, площадь Революции и улицы Чкалова. Вторая конечная остановка трамвайной линии была территория XVI Всероссийской художественно-промышленной выставки.

Главный вход на Всероссийскую промышленную и художественную выставку 1896 год

Центральный вход на выставку располагался на месте центрального входа в парк имени 1 мая.

План XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки

В 1901 году продлили ветку от Большой Покровской до площади Горького, здесь рельсы поворачивали на улицу Горького и шли до площади Свободы и упирались в улицу Короткую (ныне это переулок Короткий)

Схема продленной трамвайной ветки в Нижнем Новгороде в 1901 году

Улица Короткая в промежутке современных улиц Семашко и Максима Горького Источник: План Нижнего Новгорода 1859 год

В 1927 году появляется полноценное трамвайное кольцо. Новые рельсы протянулись по Пискунова, Большой Печерской, Сенной площади и части улицы Белинского

Трамвайное кольцо Нижнего Новгорода в 1927 году

В 1939 году кольцо расширилось. Перенесли пути с Большой Покровской на Ильинку, Добролюбова, сделали разворотное кольцо на Черном пруду.

Трамвайное кольцо Нижнего Новгорода в 1939 году

Площадь им. 1 Мая 1935 год Автор: Кузнецов Лев Александрович

Так ранее называлась площадь Горького. Это фотография переходного периода. Еще видны рельсы уходящие на Большую Покровскую и уже есть рельсы в обе стороны улицы Полевой (ныне улица Максима Горького).

1947 – нынешний вариант трамвайного кольца сложился после Великой Отечественной войны. Так с улицы Горького трамвайные пути перенесли на параллельную ей улицу Белинского.

Источник

В Нижнем Новгороде трамвай выполняет важную транспортную функцию и вместе с троллейбусом осуществляет ежедневно более 35% всех городских пассажирских перевозок. Но не только.

Так как пост получился слишком большим из-за кол-ва фотографий, решено было разбить его на несколько частей. По катом первая часть сего рассказа.

Не первый же Нижний, так как его опередил Киев, открыв трамвай в 1892 году, и Калининград, который был тогда немецким городом и к России вообще никакого отношения не имел, в 1895 году.

Схема линий в 1896 году (Wiki)

8 (20) мая было открыто движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа Выставки по территории Кунавина мимо железнодорожного вокзала, через Ярмарку до плашкоутного моста.

9 (21) июня открылась линия колеи 750 мм, проходившая односторонним кольцом протяжённости 3,7 км по территории самой Выставки (сейчас это территория сада им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Кº», уже имевшему опыт эксплуатации ледового трамвая в Санкт-Петербурге. Линия имела нижний токосъём, а в вагонном парке имелся специальный салон-вагон для августейшей фамилии.

В тот же день открылись две линии фирмы «Р. К. фон Гартман и Кº», которые имели колею 1000 мм и располагались в самом городе. Обе линии были однопутными, с разъездами. Верхняя линия протяжённостью 3,7 км шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду (сейчас на его месте гостиница «Нижегородская»). Нижняя линия протяжённостью 1,4 км шла от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста. Концы двух линий несколькими днями позже соединились элеваторами (Кремль со Скобой — Кремлёвским, площадь у моста со Смирновским садом — Похвалинским), в результате чего гартмановская система приобретала вид замкнутого кольца.

Первоначально все линии были однопутными с разъездами, в том числе и на мосту.

Подобедовская и сименсовская линии задумывались как временное предприятие на время Выставки, и были закрыты с её завершением.

Объёмы перевозок росли (хотя и с отдельными спадами), и в 1909 году достигли величины в 7,5 миллионов пассажиров.
В 1906 году насущным стал вопрос о расширении сети линий трамвая. Специальная думская комиссия разработала схему, по которой новые линии должны были пройти от Благовещенской площади по трём новым направлениям (по Большой Печёрской, Варварской и Ковалихинской улицам), а кроме того в Канавине должна была быть восстановлена линия к Выставочному посёлку.

Трамваи на Большой Покровской у Госбанка, ориентировочно 1914 год

Несмотря на войну, в 1915 году вновь был поднят вопрос развития трамвая. Разработан был план, предусматривавший преобразование всех линий в двухпутные и строительство множества новых линий, в том числе на Мызу и в Сормово. Но этим планам суждено было реализоваться лишь через полтора десятка лет, да и то не в полной мере. Из-за трудностей военного времени — нехватки материалов, кадров и угля для электростанций — трамвай приходил в упадок.
Революция и Гражданская война привели к хозяйственной разрухе, довершившей упадок нижегородского трамвая, и 1 мая 1919 года работа его была прекращена.

Трамвай на пл.Минина

В 1922 году, по прекращении Гражданской войны, стало восстанавливаться производство на нижегородских заводах, после перерыва начался ремонт и восстановление элементов городского хозяйства. В 1923 году вновь открылась Нижегородская ярмарка. Поэтому весной 1923 года начались работы по приведению в порядок путей, электроснабжающих агрегатов и контактной сети, капитальному ремонту подвижного состава. 1 мая того же года после торжественного митинга в Заречной части города было возобновлено трамвайное движение, а через несколько недель в путь двинулись и трамваи Нагорной части. Однако схема линий уже более не удовлетворяла потребностям города, который значительно увеличил свой размер за счет включения в его состав бывших пригородных рабочих поселков. 3 августа 1923 года было открыто движение вагонов от железнодорожного вокзала через Ярмарку и плашкоутный мост до Кремлёвского элеватора.

28 ноября было открыто движение по основной линии по Большой и Малой Печёрским, Осыпной и Большой Покровской улицам, Новобазарной площади, Полевой улице, Острожной площади и Острожной улице. Этот участок стал, как и планировалось, ширококолейным и преимущественно двухпутным. В качестве узкоколейного открылся старый участок от Похвалинского элеватора до угла Большой и Малой Покровской улиц.

16 ноября была открыта линия по Зеленскому съезду от Скобы до Большой Покровской улицы, объединившая, наконец, верхнюю и нижнюю трамвайные сети. Кремлёвский элеватор проработал ещё до 1928 года, но в итоге был закрыт.

Зеленский съезд в 60-е

2000-е. Ну где еще можно увидеть трамвай под стенами Кремля

Началось и строительство линий к рабочим окраинам города. В 1924 году появилась «первая ласточка» — линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу (позднее — станции Сталинской, а сейчас это место известно как Сормовский поворот). В 1926 году к ней прибавились линии из Канавина через Ленгородок (район нынешнего ДК им. Ленина) в Молитовку и из Канавина до завода « Красная Этна ». велась активная прокладка новых линий в Ленгородок, Сормово, на Мызу и недавно выстроенный Автозавод. Включив в общую схему переоборудованные под размер колеи 1524 мм пути старых «метровых» линий и трассу конки по ул. Большой Печерской, удалось замкнуть в 1927 городское кольцо.

В 1929 году была открыта новая линия трамвая на Мызу вдоль Арзамасского шоссе (нынешнего проспекта Гагарина) с заездом к Сахарному долу, к 1933 году линия была сделана двухпутной. Линия эта была соединена с железной дорогой на станции Мыза и с 1931 года использовалась для доставки грузовых вагонов на расположенные вдоль неё предприятия, имевшие подъездные пути. Для подачи вагонов применялись электровозы.
Грузовой трамвай на Мызе:

Теперь это место выглядит так:

На этом месте вскоре вырос Соцгород

Поезд на будущем строящемся пр.Кирова

Всегда интересно проследить как одно и тоже место менялось вместе с эпохами. Этапы автозаводского трамвая:

30-е

60-е

трехвагонный поезд в 80-е

Продолжение следует, дальше еще интересней.

P.S.: Источники фотографий различны, в основном форум Старый Нижний на SSC, Transphoto и просто Гугл и когда сохраненный с инета архив фоток, найти ссылки на которые уже не представляется возможным. Первоисточники некоторых исторических фотографий найти практически невозможно. Если использовали чьи-то авторские фотографии без указания авторства, то не со злого умысла, а ради доброго дела =) Пишите, с удовольствием укажем авторство.

Другие посты по теме:
Нижегородский Музей Электротранспорта
Трамвайные остановки на совмещенном полотне: знаки и разметка

Добавить наш журнал в друзья можно здесь
И не забывайте вступать в группу ВКонтакте

Источник