первый царь строивший железную дорогу
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Забава, сделавшая Россию великой: 184 года назад была открыта Царскосельская железная дорога
Царскосельская железная дорога — первое в России сооружение подобного типа, предназначенное для движения поездов. 11 ноября ей исполняется 184 года. Прозванная царской забавой, она тем не менее легла в основу всего железнодорожного строительства Российской империи. Именно она стала предтечей Транссибирской магистрали — одного из длиннейших железнодорожных полотен в мире.
Хитрый австриец
Точкой отчета истории Царскосельской железной дороги можно считать приезд в Россию в 1834 году австрийского инженера и бизнесмена Франца Герстнера. Под его руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году у австрийца состоялась личная встреча с императором Николаем I. Государь сначала скептически отнесся к идее железнодорожного соединения Санкт-Петербурга и Москвы, которую продвигал иностранец. Его опасения можно понять: люди из окружения царя были против, выдвигая самые разные, порой абсурдные, но от этого не менее убедительные аргументы.
Так, министр финансов Егор Канкрин был убежден, что именно бездорожье спасло Россию в 1812 году, не дав армии Наполеона получить столь необходимые припасы и подкрепления. По его мнению, если случится новое вторжение в страну, она от новомодных «транспортных приблуд» только проиграет.
А имевший доступ к императору поэт Александр Пушкин (тот был его личным литературным цензором) и вовсе был убежден, что железные дороги не приспособлены к российскому снежному климату и их придется чистить руками податного сословия.
Кроме того, Герстнер сначала заломил цену, потребовав от царя ни много ни мало — монополии на строительство всех железнодорожных полотен в России сроком на 20 лет с последующим переходом в собственность его фирмы.
Однако у железных дорог был и один неоспоримый плюс: с их помощью было чрезвычайно удобно перебрасывать войска. Чтобы не прогадать, император создал особый комитет, который со всех сторон рассмотрел предложение хитрого австрийца. В итоге запрошенных привилегий для строительства дороги из Санкт-Петербурга в Москву он не получил, однако Герстнеру удалось выбить себе разрешение на постройку пробного железнодорожного полотна, чтобы оценить его в российских реалиях.
Поезд и Vaux-hall
Почти все необходимое для железной дороги закупалось за рубежом: рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав и так далее. Было решено протянуть рельсы не просто до Царского села, но и до дачного пригорода — Павловска, что удлинило общую протяженность трассы до 27 километров. Для реализации новаторского для России тех лет проекта было решено построить специальный железнодорожный мост через Обводный канал, который стал первой постройкой подобного рода в стране.
Паровоз для первого состава был куплен в Англии и 3 октября 1837 года доставлен в Кронштадт. Вагоны, напоминавшие разного вида повозки, заказали из Бельгии и из той же Британии. Они делились на три класса: на «берлины» (предназначены для аристократии и богачей, с восемью удобными мягкими креслами), «дилижансы» (для публики попроще, средней наполняемости) и «ваггоны» (для простолюдинов, куда можно натолкать до 100 человек). Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов.
Движение на участке Санкт-Петербург — Царское село было открыто в торжественной обстановке 30 октября (11 ноября но новому календарному стилю) 1837 года. Среди гостей церемонии были члены императорской семьи, а место машиниста занял сам инженер первого российского железнодорожного полотна — Франц Герстнер. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречающих поезд под его управлением прибыл на станцию Царское село. Максимальная скорость состава достигала 64 км/ч, средняя — 51 км/ч.
В поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие. В целях экономии составы передвигались в основном на лошадиной тяге — паровоз подключался только на выходных. Новинка могла достаточно быстро наскучить жителям Петербурга, поскольку двигалась не быстрее кареты, запряженной тройкой лошадей. Герстнер придумал хитрый ход, искусственно создав спрос на поездки по Царскосельской железной дороге.
Дело в том, что в то время в России, как и в остальной Европе, получила массовую популярность культура общественных садов с музыкой по образцу британских Vaux-halls, существовавших в Кеннингтоне с XVII века. Чтобы создать спрос на свой транспорт, Герстнер задумал сделать на конечной станции своей железной дороги — Павловске — собственный Vaux-hall, самый роскошный в России. По большому счету, это была филармония на открытом воздухе. Время от времени она позволяла себе работать бесплатно. Она стала настолько популярна в империи, что с тех пор все железнодорожные станции в стране по аналогии стали называть вокзалами.
Наследие
Царскосельская железная дорога стала «пробным шаром» в отечественном железнодорожном строительстве. Однако по-настоящему оно начало развиваться после поражения России в Крымской войне 1853–1856 годов. Тогда стала очевидна ее технологическая отсталость от стран Запада, нанесших ей унизительное поражение.
Из-за отсутствия разветвленной железнодорожной сети боевые части не получали вовремя припасов и подкреплений. При Александре II было решено как можно скорее исправить эту ошибку. Уже 26 января 1857 года издан высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С тех пор от Москвы и Санкт-Петербурга во все концы империи потянулись рельсовые пути. Высшей точкой железнодорожного строительства стало возведение Транссибирской магистрали, законченной в 1916 году.
Сегодня железнодорожный транспорт в России — один из крупнейших комплексов подобного рода во всем мире. Общая протяженность эксплуатационной длины железнодорожных путей по состоянию на 2018 год составляла 122 тысячи километров. Это ставит ее на третье место после США (151,7 тыс. км) и Китая (124 тыс. км).
Этот день в истории: 1837 год — в России открылась первая железная дорога
11 ноября 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Среди других почетных пассажиров первого поезда был лично император Николай I.
В 1834 году горное ведомство России пригласило на работу известного в Европе строителя железных дорог Франца Антона фон Герстнера. После поездки на Урал, он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и магистрали Петербург — Москва.
После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск). Средства для выполнения работ (три миллиона рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев.
Работы начались в мае 1836 года. Всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30−40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии.
Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работали до 1800 человек. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
Торжественное открытие всей линии Царскосельской железной дороги в присутствии всех министров и дипломатического корпуса состоялось 11 ноября 1837 года. Первым рейсом из Петербурга в Царское Село управлял сам Герстнер.
До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена паровозу.
Этот день в истории: 13 мая 1836 года началось строительство Царскосельской железной дороги
13 мая 1836 года началось строительство первой в России железной дороги по маршруту Петербург — Царское Село — Павловск. Она стала первой в стране железной дорогой общественного пользования. Строительством Царскосельской железной дороги руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
Несколько месяцев в России он изучал местные пути сообщения, а затем представил императору Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России. После рассмотрения специальным комитетом всех аспектов, Герстнеру была выдана привилегия на постройку железной дороги и было дозволено учредить акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. В результате через полгода средства на строительство были собраны, и в апреле 1836 года указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован.
Строительство дороги планировалось завершить за 5 месяцев. Почти всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам, а техническое руководство осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже имели опыт подобных работ на железных дорогах Англии. Стройку охраняли около сотни смотрителей и солдат. Всего в период строительства на трассе работало более 3 тысяч человек. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
В августе приступили к укладке железнодорожного полотна и за месяц уложили 5 км. Причем для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм. По его мнению, принятая в Европе ширина 1435 мм была слишком мала для создания правильной конструкции паровозов и вагонов. Практически все составляющие железной дороги закупались за границей.
Строительный сезон 1836 года заканчивался, но работы завершены не были. Чтобы спасти положение и репутацию, Герстнер решил открыть движение на готовом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты). Первая поездка поезда с конной тягой по этому маршруту состоялась 27 сентября и заняла 15 минут. Вскоре на железную дорогу был доставлен из Англии паровоз, и 6 ноября был совершен первый рейс поезда на паровой тяге. Поездки были бесплатными, поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек.
Участок между Петербургом и Царским Селом длиной 25 километров был открыт (30 октября) 11 ноября 1837 года. Это стало официальной датой открытия Царскосельской железной дороги. Первый поезд, который вел сам Герстнер, состоящий из паровоза и восьми вагонов, в одном из которых ехал император, прошел это расстояние за 35 минут.
На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта к июню 1838 года. Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, то поезда с конечных станций отправлялись одновременно и расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Поездка занимала 42 минуты, средняя скорость движения была 32 км/час.
Отношение к Царскосельской дороге было неоднозначным. Поначалу она вообще воспринималась как забавный аттракцион, отчего многие называли ее «увеселительной». Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в России. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Открытие железной дороги между Петербургом и Царским Селом
«СТАЛЬНОЙ КОНЬ, ВЕЗУЩИЙ СРАЗУ МНОГО МНОГО КАРЕТ»
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА
Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России.
Вот как все это происходило в то время. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.
Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учрежденной компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на ее направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена». Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утвержден, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утвержденными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.
«ВЕЛИКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, КОТОРОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ БУДУЩЕЕ»
24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж. Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.
В этой поездке мог бы участвовать и А.С. Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске. У Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова говорится: «Статья г. Волкова… умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б. Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.
Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».
Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.
Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».
Царскосельская железная дорога
«ОПАСНОСТИ НЕТ НИКАКОЙ»
Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 года в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.