петровский канал ладога история возникновения

Ладожский канал Петра Великого

4 апреля 1719 года царь Пётр I лично начал строительство Ладожского канала.

В истории России Пётр I занимает особое место. Именно ему потомки обязаны изменениями во всех сферах жизни. До сих пор чаще упоминаются его новшества в военной и государственной деятельности, но практически в стороне остались его реформы в организации транспорта и логистики.

Трудный путь из варяг в греки

Долгие столетия наши предки пользовались путём «из варяг в греки», или «варяжским путём», – это водный путь из Балтийского моря через Восточную Европу в Византию. Путь был сложным, водных дорог не хватало, и приходилось волоком перетаскивать корабли из одной реки на другую. Усилия были колоссальными и не всегда себя оправдывали.

Пётр I шагнул дальше, он смог организовать единую транспортную систему, которая связала большую часть России – от Урала по реке Каме до Волги и далее по Волге и её притокам до северной столицы Санкт-Петербурга. До железных дорог было ещё 150 долгих лет, а главными транспортными дорогами были реки и искусственные каналы. Телеги, сани, кареты – всё лишь дополняло их. К примеру, на Волге малая речная баржа с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза, а на суше для перевозки этого груза требовалось более 100 подвод и столько же людей. Обычная грузовая лодка на Волхове брала 500 пудов, заменяя 20 подвод.

Царь умел считать, поэтому предпринял большие усилия, чтобы соединить русские реки системой каналов. Первой ласточкой уже в 1709 году стала Вышневолоцкая водная система, которая каналами и шлюзами связала реку Тверцу, приток Волги, с рекой Цной, по которой шёл непрерывный водный путь через Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру, к Неве до Балтийского моря. Такой транспортный путь позволил удобно торговать с Европой уральским металлом, транзитными товарами из Средней Азии и товарами самой России.

Коварное Ладожское озеро

Новая водная система разгрузила транспортный путь, но было место, которое всегда было проблемным. Это Ладожское озеро. Многие и сегодня на себе испытывают крутой нрав этого озера. Современные пароходы по два-три дня стоят, ждут, когда оно успокоится, а для судов XVIIвека это было иногда непроходимой преградой. В одном из указов 1718 года Пётр писал:«Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов. Одним сим летом с тысячу судов пропало…».

Борьба за безопасность

Было принято решение создать канал, который бы обезопасил путь вдоль южного берега Ладожского озера. Предполагалось, что длина канала составит, если считать современной нам мерой длины, 111 километров. В Европе таких грандиозных гидротехнических сооружений ещё не было. По плану канал начинался близ города Новая Ладога на реке Волхов и заканчивался в Шлиссельбурге, там, где Нева начинается из Ладожского озера.

Пётр I сам сделал первые наброски канала и сам приложил руку к его строительству. Говорят, он сам наполнил землёй первые три тачки и отвёз их к месту строительства будущей плотины. Предполагалось, что к работам будут привлекаться крепостные крестьяне, солдаты и вольнонаёмные. Строительство началось 4 апреля 1719 года и продолжалось 10 лет. Режим работы был непрерывным. Царь лично инспектировал ход работ, а в октябре 1724 года он проехал на ботике до деревни Дубно и обратно. Это была его последняя поездка на канал. Современники называли канал Петровским, а в наше время его именуют Староладожским.

На момент той поездки 1724 года на канале трудилось 7 тысяч вольнонаёмных рабочих и 18 тысяч солдат регулярной армии. По объёмам эта стройка уступала только строительству Петербурга и Кронштадта. Стройка завершилась в конце 1730 года, и на следующий год началась безопасная навигация мимо Ладоги. На долгие годы канал стал важнейшей транспортной магистралью, пока не наступила эпоха паровозов.

Источник

Ладожские каналы

На территории России имеются далеко не молодые искусственные водные системы, каналы. К сожалению, эта тема не афишируется даже среди историков. Хотя, масштабы работ в них такие, что давно пора показать эти масштабные стройки прошлого или возвести их в ранг «Достояний истории страны». Но сколько-то подробной информации про них Вы не найдете. К таким объектам относятся Ладожские каналы, которые входят в еще более масштабную систему.

Как видно, от р.Волхов до р.Невы вдоль берега Ладожского озера идет канал. Сразу возникает вопрос: а зачем дублировать водное сообщение каналом, если можно проплыть по реке в само озеро и выйти потом в Неву? Или почему бы п.Волхов не соединить с р.Кобонь? Пусть даже через шлюзы? Это было бы намного короче. Давайте смотреть и разбираться.

Заходим в гугл-карты и видим, что каналов, идущих вдоль Ладожского озера – два. Имеются у них и названия: Староладожский и Новоладожский:

Еще одна карта этого канала

Строительство Ладожского канала началось в 1719 году, при Петре I. В то время желание царя Петра торговать с Европой по Балтике требовало расширения путей сообщения, особенно водных. Один из участков Вышневолоцкого водного пути, соединяющего Волгу с Балтийским морем, проходил через Ладожское озеро. Этот участок являлся одним из самых трудных и опасных: частые штормовые ветра на озере стали причиной гибели сотен кораблей с грузом. В указе от 18 ноября 1718 года Петра I сказано:

«какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».

В связи с этим по инициативе Петра началось строительство обходного пути, соединяющего Волхов и Неву. Длина канала по проекту составляла 111 километров, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берет свое начало из Ладожского озера. По проекту он должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м ниже уровня Ладожского озера.

Вот так это представляют историки

После затягивания работ первоначальным подрядчиком Скорнякова-Писаревым и после его отстранения от этой стройки, летом 1725 года к строительству были привлечены как вольнонаемные работники (7 тыс. человек), так и солдаты регулярной армии (18 тыс. человек). 22 октября 1730 года под руководством генерала Миниха строительство канала было закончено, и весной 1731 года по нему начали ходить суда. Строительство и перестройка шлюзов шли вплоть до 1833 г.

В настоящее время Староладожский канал непригоден для судоходства, он практически весь зарос и имеет вид канала только в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. Для движения судов малого измещения используется Новоладожский канал.

В 1826 году из-за сильной засухи судоходство по Старому Ладожскому каналу полностью прекратилось и поэтому были построены новые гранитные шлюзы в Шлиссельбурге. В Новой Ладоге установили паровые насосы (производительностью 310 м³ в сутки), которые перекачивали воду из Волхова в канал.

В том же году были проведены изыскания и составлено несколько проектов углубления канала. Но ни один подрядчик не брался за выполнение работ. В связи с этим Департамент сухопутных и водных путей принял решение построить новый канал своими силами, но уже без шлюзов и с габаритами: ширина по зеркалу

36 м, по дну — 26 м, глубина при самом низком уровне в озере — 1,8 м.

Строительство началось 28 мая 1861 года, и 1 сентября 1866 года канал был открыт для движения судов. Новый канал был назван Новоладожским, он идет параллельно старому, ближе к Ладожскому озеру. Протяженность 110 км. Сметная стоимость 4,6 млн руб. В настоящее время Новоладожский канал используется для движения судов малого водоизмещения и отстоя более крупных судов в межнавигационный период.

Посмотрев по гугл-картам эти два канал, увидел, что они идут гораздо восточнее р.Вохов – до притоков р.Свирь! Получается, старые карты не точны или оба Старо-Ладожский канал продлили?

Логика обводных каналов такая: для мелких судов шторма на озерах ранее очень страшны, а сам канал – это надежный фарватер. Единственное, объем строительства вручную таких масштабов просто фантастичен. Кроме численности людей, кто участвовал в стройке – данных нет. И это настораживает.

Предлагаю проследить путь Ладожских каналов с востока, от р.Свирь до р.Невы (в обратную сторону их строительства).

Вот такой вид в этом месте имеет Староладожский канал. Вопрос: почему его не расширили, не углубили, а выкопали новый, параллельно старому? Ведь можно было бы учаcтками перекрывать канал, осушать и реконструировать? Перепад высот не подходящий? Я этого не заметил (по снимкам далее). Или было два канала изначально?

Старый мост через Старо-Ладожский канал в д.Загубье

Высота берегов – очень приличная. Представляете объем земляных работ? Без техники!

А это мост через Ново-Ладожский канал в д.Загубье.

Я просто не представляю, как в то время можно было построить такие каналы?! За такие сроки, которые дает нам традиционная история! Ведь паровые экскаваторы появились лишь в конце 19в. А это его начало! Объем строительства Беломор-канала не идет в эти сравнения.

Каналы подходят к Ладожскому озеру

Многие фотографии Ново-Ладожского канала, представленные здесь, сделаны с теплохода Москва-212 в 2010г. В 2011г. здесь впервые за последние десятилетия прошел экскурсионный теплоход с проходом через всю Мариинскую систему каналов: от Волги до Невы

Старый канал 60° 21′ 41.46″ N 32° 40′ 53.07″ E

Мост между двух каналов. Ссылка на место

Старый канал в этом месте. Согласитесь, если загнать дноуглубительную машину, земснаряд в канал и пройтись туда и обратно – можно сделать его вполне судоходным для небольших судов

Каналы, проходящие у Ладожского озера и множество мелиоративных мелких каналов в лесу. Может быть, это сейчас здесь тайга, а в прошлом были поля, как показано на карте в самом начале статьи?

Вот такой вид в лесу имеют эти мелкие каналы

Местами оба канала идут совсем близко друг к другу.

Между двух каналов. Фотография июль 2008 года.

Каналы пересекают реку Сясь

Старый канал в районе р.Сясь

На канале с т/х Москва-212

Береговое укрепление на Новом канале

Каналы в районе Новой Ладоги.

Старый канал в районе Новой Ладоги

Новый канал в Новой Ладоге

Новоладожский канал, вид с понтонного моста

Двигаемся далее на запад:

Старый канал. Высота берегов большая, а значит и земляных работ

Новый канал. Каналы почти не отличимы

И вот первые гранитные сооружения на старом канале 60° 8′ 45.72″ N 32° 7′ 27.72″ E. Ссылка

Написано, что это гранитный водоспуск.

Водоспуск в Ладожское озеро в районе д.Дубно – Дубенский водоспуск

» alt=»»>

В этом месте Старый канал обмелел.

А севернее Новый канал судоходен

Старый канал в Шлиссельбурге, откуда он и начинается

Местами имеет гранитное обрамление

Новый канал рядом со Шлиссельбургом

Несколько фотографий Старо-Ладожского канала:

Старый и Новый каналы

Думаю, я наглядно показал весь объем работ, который просто фантастичен для начала 18в., да и в начале 19в. он тоже не кажется обычным, т.к. официально еще нет паровой землекопательной техники. Вручную, пусть даже силами тысч человек – это выкопать… я не представляю себе как! А ведь всех этих людей нужно не только прокормить, но и разместить на ночлег. Было много деревень? Возможно. Но вопросов к этому процессу грандиозной стройки – огромное количество. И к тому же, эту стройку 18в. опять приписали самому реформаторскуму царю всей истории России – Петру I. А объем земляных работ в Старо-Ладожском канале – соспоставим со строительством современного С-Петербурга.

Дноуглубительные работы на канале проводились в начале 20в.:

Источник

Строительство Ладожского канала

Император Петр Великий, покорив Шведские владения, отделявшие Россию от Балтийского моря, и положив в 1703 г. основание Санкт-Петербурга, почел тогда же необходимым, для развития внешней торговли и обеспечения продовольствием новой столицы, сопрячь приволжский край с Финским заливом, судоходным путем, именуемым Вышневолоцкою системою.

В начале, все суда, отправлявшиеся этой системою, спускаясь рекой Волхов, переходили в Неву чрез бурное Ладожское озеро, подвергаясь всем опасностям этого плавания. Слова Петра Великого, в указе 18-го Ноября 1718 года, вполне объясняют, как гибельно было плавание. «Какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере, что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (С-Петербурга) более 10-ти тысяч.»

Для копки канала сделан был первоначально призыв работников со всего государства; но вскоре явились желающие принять работы с подряда, и, взамен сбора людей натурою, объявлен денежный налог.

Сооружение канала было предоставлено подрядчикам — С.-Петербургскому жителю Озерову и москвитянину Попову на следующих главных условиях.: работы кончить в два года, канал копать шириною по воде в 10 саж., глубиною ниже уровня озера на 7 фут., длина канала определялась в 95 верст *), за работы канала с отлитием воды и укреплением берегов платить подрядчикам по 1 рублю 16 алтын и 2 деньги с кубической сажени выемки.

22 мая 1719 г., по совершении молебствия близь г. Новой Ладога, Петр Великий своеручно открыл работы канала и наполнив три раза тачку землею, отвез ее в сторону **). Тогдашние войны со Швецией и Персией отвлекли Императора от этого предприятия. У подрядчиков обнаружился недостаток в рабочих, и они просили прислать войско для копки канала.

В 1721 году Император отправил на работы Ладожского канала 15 т. казаков и 16 драгунских полков, в которых числилось 12 т., всего до 27 т. человек. В следующем 1722 году, не взирая на поход в Персию, назначено 19 драгунских и 21 полк пехотных, всего до 35 т. рабочих.

Смотрение за работами канала вверено было Капитан-Лейтенанту гвардии Бомбардирской роты Скорнякову-Писареву. Должно полагать, что донесения Писарева вполне обнадеживали Петра Великого в скором окончании канала.

Это видно из указа Государя, данного из Персии от 16 Августа 1721 г.: «понеже всем известно о строящемся Ладожском канале, который ныне, приходит в отделку и в будущему 1722 году надеяться быть весь отделан, того ради всем промышленникам свои суда к будущей весне иметь весьма в оснастке к водяному ходу как надлежит.»

По прибытии из Персии в Москву, первый вопрос Царя был о Ладожском канале. Здесь только Петр Великий узнал, что канал прокопан до дна лишь на первых 12-ти верстах от г. Новой Ладоги, а на прочих пунктах едва приступлено к копке. Это крайне огорчило Государя и побудило поручить дальнейшее сооружение канала Генерал-Поручику Миниху, бывшему впоследствии графом и фельдмаршалом.

Миних прежде всего обратил внимание Государя на особенное свойство Ладожского озера, а именно, на периодическое через каждые семь лет повышение и понижение его уровня до 7 фут, а потому, представлял Миних, если продолжать копку канала, как первые 12 верст, глубиною в 7 фут., то при низком уровне озера, не будет воды в канале, если она не запрется шлюзами на оконечностях его в Ладоге и Шлиссельбурге.

Для разрешения вопроса Петр I в Октябре 1723 г. лично отправился на канал, и увидав неисправное и неискусное ведение работ, повелел произвести следствие над Писаревым, и арестовать бывших при работах канала двух голландских мастеров.

Миних, приняв начальство над работами, ввел порядок, и благоразумными распоряжениями привлек вольнонаемных работников. Так в 1724 году явилось до 7 т. землекопов, а из войска прислано только 5 полков. В Октябре 1724 г. Государь еще раз посетил работы канала и удостоил Миниха собственноручным рескриптом с выражением полного удовольствия. Это было последнее посещение Государя. К общей печали здоровье его стало ослабевать и скоро для него исчезла и надежда видеть исполнение любимого предприятия.

С кончиною Петра I, 28 Января 1725 г., представились затруднения в дальнейшем исполнении работ. Наряд войск был сокращен и в 1726 г. Миних с трудом мог получить 1 т. человек гарнизона собственно для охраны канала и магазинов. Копка производилась исключительно вольнонаемными рабочими. Не менее того в 1728 г. канал был уже доведен от Ладоги, на 60 верст до села Кабоны, и дабы судоходство могло воспользоваться этой отделанной половиною канала, построен был шлюз на устье р. Кабоны для выпуска судов из канала в озеро ***).

Года чрез два после того докопана и остальная часть канала, а в 1731 году 19-го Марта указом Императрицы Анны Иоанновны объявлено об окончательном открытии всего канала. Государыня присутствовала при открытии и своеручно разрывала перемычку.

Таким образом, начатые Петром Великим, работы Ладожского канала продолжались двенадцать лет. В начале, ходили только барки, поднимавшие не более 5 т. пудов грузу, т. е. до 1 /₃ нынешних судов. Точных сведений о движении судоходства того времени не сохранилось; известно только, что в 1734 г. ценность всех товаров, прошедших по каналу, составляла до 4 миллионов рублей.

Миних много заботился об администрации канала, несмотря на важные его обязанности по званию генерал-фельдмаршала. В 1741 г., при вступлении на престол Императрицы Елизаветы Петровны, Миних был сослан в Пелым, откуда возвращен в том же звании (фельдмаршала только в 1762 г. Императором Петром III.

Екатерина II оценила Миниха и, по-прежнему, назначила его генерал-директором Ладожского канала. Граф Миних возобновил шлюза и обветшавшие водоспуски, и многие из них заменил каменными. В 1765 году Императрица лично осматривала канал, и по её повелению, построено в г. Новой Ладоге второе устье канала из Волхова. Из рукописи Миниха, поднесенной Екатерине II между прочим видно, что судоходство со времени устройства канала удвоилось и, средним числом, провозилось грузу ценностью до 8 миллионов рублей в год.

Миних умер в 1767 году; после него важных работ на Ладожском канале долго не производилось. В 1774 г. канал от засухи вовсе было обмелел, вследствие чего и торговля понесла значительные потери. Это побудило усилить резервуары, снабжающие Ладожский канал водой, присоединением к ним ближайших небольших озер.

В 1790 г., от медленности хода замерзло в канале до 4 т. лесных гонок. Этот случай вызвал также разные предположения и между прочим, устройство второго устья канала в Неву для ускорения выхода судов, что было исполнено уже повелением Императора Павла Петровича, в царствование которого приступлено было также и к заложению второго водяного пути от Волги к Балтийскому морю, под названием Мариинской судоходной системы.

В царствование Императора Александра I проложен третий судоходный путь от Волги к Балтийскому морю, именуемый Тихвинской системою. Судоходство со всех этих систем, сосредоточиваясь в Ладожском канала, дало этому пути особенно важное значение: ценность грузов, проходивших Ладожским каналом, доходила в 1820 годах до 30-ти миллионов рублей в год.

Новое мелководье 1817 г. указало на необходимость коренного углубления Ладожского канала, на всем его протяжении, среднею мерою на 4 Фута. Но как в то же время, шлюза и прочие сооружения канала, по ветхости, требовали перестройки, то предпочли увеличить судоходную глубину в канале — возвышением его горизонта при возобновлении сооружений. Это возобновление, по значительности расходов, отлагалось с году на год.

Между тем, в необычайную засуху 1826 года, Ладожский канал, до того обмелел, что судоходство вовсе остановилось, и С.-Петербургу угрожал полный недостаток в жизненных потребностях. К счастью к осени пошли дожди, резервуары накопились и судоходство возобновилось. Не менее того, торгующее сословие потерпело страшные уроны от несрочной доставки грузов.

Подобное положение пути, в котором сосредоточиваются произведения Государства отправляемые за границу и обеспечивающие продовольствие столицы, требовало самых деятельных мер для его улучшения. Способы к исполнению этого важного дела назначены Императором Николаем I. По Его повелению сооружены новые гранитные шлюза и возобновлены прочие сооружения, по ныне существующие.

Благодаря этой мере судоходство Ладожского канала не подвергалось дальнейшим бедствиям; не менее того, засуха 1826 г. утвердила мысль о необходимости усиления водохранилищ, питающих канал водой. Много было составлено проектов по этому предмету, но все они остались без исполнения в виду того, что при дальнейшем засорении канала, во всяком случае нельзя избегнуть его углубления. По этому, обратились к проекту углубления канала, который также был составлен в разных видах и между прочим полагалось, как и прежде, углубить канал на 4 фута. При таком углублены, можно было бы упразднить шлюза в Ладоге так, что бы канал со стороны Волхова, был открытый и никогда не нуждался в воде; исполнение этого проекта требовало около 2 1 /₄ мил. руб. сер.

Для возмещения расходов на улучшение Ладожского канала, торгующее при С.-Петербургском порту купечество установило в 1857 г. особый 1 /₄ 0 /₀ сбор с ценности грузов проходящих Ладожским каналом. Но на работы углубления канала, желающих подрядчиков не явилось, по трудности условий обязывавших производить эти работы позднею осенью и зимой, так, что бы ко времени вскрытия рек судоходство не терпело ни какой остановки. Углубление канала до 4-х фут требовало не менее 7-ми лет.

Между тем, с каждым годом засорение канала становилось чувствительнее, что неизбежно вынуждало более и более ограничивать осадку судов. Мера эта представлялась для судоходной промышленности тем тягостнее, что судоходство Ладожского канала, начавшееся как выше изъяснено с провоза груза на сумму 4 м. и потом усилившегося до 8 м. а за тем 30 м., возросло к 1860 году до 100 миллионов рублей серебром. Правительство, хотя и назначало в разное время очистку канала в местах наиболее мелких, но эта мера отвращала только остановку судов, не устраняя общего недостатка канала.

По безуспешности торгов бывший Главноуправляющий Путями Сообщения Генерал-Адъютант К. В. Чевкин, приглашал к исполнению работ углубления канала известного по земляным работам подрядчика Гладина, который незадолго пред тем прокопал каналы Белозерский и Онежский; но и Гладин отозвался невозможностью исполнения подобной работы, без весенней остановки судоходства, при чем представил о всех трудностях земляных работ зимой, в особенности раннею весной, в сырости и холоде, подвергающих рабочих значительным болезням и смертности.

Со своей стороны, торгующее сословие переставало справедливо заявлять, о невозможности допущения малейшей остановки судоходства весною в Ладожском канале, без крайнего вреда торговле и самой столице. В этом безвыходном положении дела, представилась Генералу Чевкину мысль об устройстве, подле старого, второго канала открытого, без шлюзов, на общем уровне с Ладожским озером, так что бы новый судоходный путь был на всегда обеспечен глубиною и вне всякой зависимости от засух. В пользу этого предприятия представлялась и удобоисполнимость самих работ, так как новый канал мог строиться исподволь, не мешая судоходству старого канала.

Генерал Чевкин тогда же дал приказание немедленно приступить к изысканиям и составлению проекта нового открытого Ладожского канала. По первому известно об этом предложении, купечество удвоило пред сим назначенный 1 /₄ 0 /₀ сбор на улучшение старого канала и вместо оного положило взимать 1 /₂ 0 /₀ сбор на устройство нового канала. Это было существенное доказательство сочувствия торгового сословия к новому предприятию.

Вскоре утвержден и проект, а 28 Февраля 1861г. последовало повеление Его Величества о начале самих работ нового Ладожского канала с предоставлением оных подрядчику Гладину, за объявленную им оптовую цену 4.600,000 руб. и с обязательством кончить копку канала в пять лет. Надзор за работами возложен на особый Комитет ****).

*) Действительная длина канала 104 версты.
**) Лопата Государева хранится в домике Петра I, в селе; Дубно, на Ладожском канале, где стоит и ботик, в котором Государь ездил по кювету канала, осматривая работы.
***) Основание этого шлюза открыто при копке нового Ладожского канала.
****) Комитет составился из председателя, Инженер Генерал-Майора Богдановича, членов.: Начальника I округа Генерал-Майора Толстаго, скоро получившего другое назначение и замещенного Генерал-Майором Евреиновым и полковником Лесниковым; Инженер Полковника Казнакова; производителя работ подполковника Стабровскаго составлявшего проекты, ныне по болезни в отставке и замещенного подполковником Киприяновым. Кроме инженеров находился в комитете, в качестве члена, депутата по избранию биржевого купечества, почетный гражданин Струпников, а правителем дел Коллежский Советник Сухомлин. В звании помощников производителя работ состояли три офицера Инженер-Капитаны: Немира, Фламан и Красовский.

Источник