10 лучших машин «24 часов Ле-Мана»
Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары.
За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1».
Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах.
«Шенар-Валькер Спорт»
Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего.
«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз.
«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику. Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу. Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным.
«Альфа Ромео» 8С 2300 LM
Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг.
За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров. В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч. Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.
«Ягуар» D-Type
Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была.
В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с. Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок. В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч.
Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве.
Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года. Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп. Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед.
«Феррари» 250 TR
Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент.
Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше». После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»). Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы».
«Рондо» M379
Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо.
Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех. При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.
В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место. На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики. Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане».
«Пежо» 905
Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч.
Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана».
Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов.
«Ауди» R8/R18
Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам.
Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R. Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8. Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C.
В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась. В 2011 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2011 по 2014 годы. В 2015 и 2016 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона.
«Мазда» 787B
В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде». Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с., но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара.
Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению. В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя. После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку.
С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2013 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых.
«Порше» 956/962
Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился. Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением. Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше».
Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти. Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его. В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго.
Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж.
«Форд» GT40
Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года.
В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким. Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева. Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов.
Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно.
После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24 часах Ле-Мана».
Бонус. «Макларен» F1 GTR
В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым.
Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане».
Сравним с современными машинами
Российская команда G-Drive Racing в сезоне-2017 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году. Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и мощным топливом G-Drive позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта». Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу.
Невероятная история победителей «Ле-Мана»
На подиум в Ле-Мане вместе Нико Хюлькенбергом поднялись Эрл Бамбер и Ник Тэнди. Но как двое этих относительно неизвестных пилотов сумели вообще добраться до Ле-Мана? Рассказывает Чарльз Брэдли.
Его выдала улыбка. Большая лучезарная улыбка. В феврале во время «24 часов Дайтоны» я спросил Ника Тэнди, будет ли он пилотировать прототип Porsche в Ле-Мане в этом году. Улыбка сошла с его лица, он дал дежурный ни к чему не обязывающий комментарий, как это всегда бывает с пилотом, которому велено молчать о том, что уже решено.
Потом улыбка вернулась. Конечно, я уже знал ответ. Когда я выключил диктофон, он признался, что объявление последует совсем скоро.
Считалось, что шансов у экипажа, победившего в итоге в Ле-Мане – Нико Хюлькенберг, Ник Тэнди и Эрл Бамбер – меньше всего из всех представителей Porsche. Звучит жёстко, но вынужден напомнить, что в Ле-Мане начисляются двойные очки. Разумеется, в Porsche предпочли бы, чтобы экипажи, выступающие в WEC на регулярной основе, набрали как можно больше очков.
Можно только представить себе, какие разговоры велись внутри коллектива в последние часы гонки, когда Марк Уэббер, Тимо Бернхард и Брендон Хартли занимали вторую позицию.
История повторяется
Такие вот «третьи» экипажи уже побеждали на Сартэ. Вспоминается 1989 год, когда Йохен Масс, Мануэль Ройтер и Стэнли Дикенс принесли Mercedes вторую победу. Как и в 2015-м, команда не просто победила, а оформила дубль. Как и в 2015-м, к паре относительно неизвестных пилотов присоединился немецкий пилот Формулы 1 (пусть и бывший – в случае с Массом).
Основное внимание было сосредоточено на Хюлькенберге. Нико, выигравший свой первый же «Ле-Ман», стал первым за долгое время действующим пилотом Ф1, кому удалось подобное (в 1991 году такого успеха добились Джонни Херберт и Бертран Гашо).
Однако не следует забывать и о Тэнди с Бамбером. Как и Халк, они оба прекрасные гонщики и отличные парни.
От Ministox к «Ле-Ману»
Путь Тэнди к вершине весьма непрост и очень необычен. После успешных выступлений на коротких овалах в Ministox он стал звездой британской Формулы Ford, а затем перешёл в Формулу 3.
В Ф3, в частности, Ник на шасси Mygale выиграл гонку в Рокингеме – и это во времена господства Dallara. Это случилось всего через несколько недель спустя после гибели его брата Джо в дорожной аварии.
Вскоре Тэнди покинул гонки на формулах и переключился на Суперкубок Porsche. В 2010 году он занял в этой серии второе место, уступив лишь Рене Расту. Ещё через некоторое время он сосредоточил своё внимание на гонках GT, а в 2013 году стал заводским гонщиком Porsche.
Этой зимой он принял участие в тестах прототипа Porsche категории LMP1, и команда подписала с ним контракт. Ну а что произошло дальше, вы уже знаете.
Летучий новозеландец
История Бамбера не менее интересна. Пилот эпизодически выступал в формулах, гоняясь во множестве различных гоночных серий по всему свету.
В 2010-м Эрл собирался попробовать себя в роли комментатора на китайском этапе Формулы Суперлига. Уже там выяснилось, что один из постоянных участников серий не смог приехать на этап. В итоге Бамбер надел чужой гоночный комбинезон, сел за руль – и стал победителем! Чек на сто тысяч евро стал приятным дополнением.
Как и в случае с Тэнди, его карьера в формулах так и не состоялась из-за нехватки средств. Однако в 2013-м он окончательно нашёл себя и с первой же попытки выиграл азиатский Кубок Porsche Carrera.
Затем он получил двести тысяч евро в качестве «стипендии» за победу в тестовых состязаниях Porsche Scholarship, а на следующий сезон добился победы в Суперкубке Porsche.
Как и в случае с Тэнди, это достижение помогло ему стать участником гоночной программы Porsche в GT и впоследствии перейти в LMP1.
Забавное совпадение
В заключение вернёмся к гонке в Дайтоне. Через несколько часов после нашей с Ником беседы его машину, за рулём которой в тот момент находился Марк Либ, выбил. Бамбер!
В следующей суточной гонке пилоты, выступавшие уже за один экипаж, добились иного результата. Снимаю шляпу перед Porsche. Гонщиков порой увольняют и за меньшую провинность, чем столкновение с напарником, но в этом случае всё произошло иначе.
Прозорливость руководства немецкого коллектива 14 июня принесла свои плоды.
10 выдающихся гонщиков «24 часов Ле-Мана»
Шумахер, Хилл, Кристенсен и другие легенды.
Том Кристенсен
Самый эпичный и титулованный гонщик «24 часов» за всю историю. Выигрывал на «Сарте» целых девять раз, причем с 2000 по 2005 годы — подряд. И первая победа пришла уже в дебютной гонке в 1997 году.
Крупные автопроизводители с радостью приглашали датчанина пилотировать свои суперкары из-за невероятной стабильности: экипаж Тома оказывался в топ-3 в каждом автомарафоне, который они доводили до конца. Свой последний, восемнадцатый «Ле-Ман» в 2014 году Кристенсен тоже закончил на подиуме — вторым.
За успехи королева Дании посвятила Тома в рыцари ордена Данеброга, а общественность прозвала его «Мистером «Ле-Ман». А все потому, что только в гонках на выносливость у Кристенсена и получилось что-то выигрывать. Во всех других сериях ему постоянно чуть-чуть не хватало. В «Формуле-Ниппон» еще в 1995 году Том финишировал третьим. В ДТМ он также дважды заканчивал сезон на третьем месте и один раз — на четвертом. Даже в полутоварищеской «Гонке чемпионов», которая в межсезонье собирает лучших пилотов разных серий, Кристенсен пять раз проигрывал в финале.
При этом Том удерживает рекорд по победам и на «12 часах Себринга» (шесть штук). А единственный свой «сезонный» чемпионский титул он выиграл в WEC – серии гонок на выносливость — в 2013 году.
Просто уму непостижимо, как такой крутой пилот может одновременно быть таким невезучим. Поэтому успех именно в гонках на выносливость выглядит логичным — на длинной дистанции влияние везения или невезения намного меньше, чем на короткой.
Жаки Икс
Где только ни выигрывал этот бельгиец! Шесть побед в «Ле-Мане», виктория в ралли «Париж-Дакар», триумф в гоночной серии «Кан-Ам», 25 подиумов и 8 первых мест в «Формуле-1», двенадцать титулов абсолютного чемпиона Бельгии по автоспорту – кажется, Жаки для полного комплекта не хватает лишь «Инди-500».
При этом мистер Икс никогда не жалел, что так и не стал чемпионом «Формулы-1». Более того, он всегда называл своим главным достижением не какую-то определенную победу, а сохраненную жизнь после сотен тысяч кругов во всевозможных сериях.
Ничего удивительного, что именно человек с подобными взглядами изменил правила старта в «Ле-Мане» своим протестом. В 1969 году Жаки отказался бежать к машине вместе со всеми в соответствии с традицией, потому что пилоты в попытках выиграть побольше времени откровенно плевали на безопасность. И пока Икс медленно шел к своему автомобилю и аккуратно пристегивался, другой пилот, Джон Вульф, разбился в стартовой аварии, поскольку не воспользовался ремнями. Жаки все равно выиграл марафон, несмотря на потерю времени на старте, и его пример вдохновил ФИА на изменения правил.
За этот вклад в историю «24 часов» и за победы в 1969, 1975-1977 и 1981-1982 гг. Икса прозвали «Сеньор «Ле-Ман».
Фил Хилл
Настоящий первопроходец для своей нации в автоспорте. Именно на его долю выпали первые американские победы и в «Формуле-1», и в «24 часах Ле-Мана». При этом по сути он остается единственным урожденным «звездно-полосатым» чемпионом в истории (Марио Андретти, как ни крути, родился в Италии и затем эмигрировал).
Хилл стартовал на «Сарте» 14 раз, но добрался до финиша лишь трижды. И каждый раз— в 1958, 1961 и 1962 годах — неизменно оказывался победным. Остальные одиннадцать марафонов экипаж досрочно завершал по причине технических неисправностей. Трудно представить, сколько «Ле-Манов» Фил мог бы выиграть с такой конверсией, если бы ему предоставляли более надежную технику.
Но, похоже, он принес возможные победы в жертву «Форду». Американцам требовался опытный пилот для обкатки и тестов машины, которая смогла бы одолеть «Феррари». Хилл как раз накануне рассорился с итальянцами из-за того, что они не позволили приехать на Гран-при США в чемпионский сезон и согласился на предложение концерна. Так и был заложен фундамент для побед на «Ле-Мане» единственной машины из Нового Света, «Форда» GT40.
Брюс Макларен
В 1964 году напарником Фила Хилла по экипажу стал новозеландец по имени Брюс. Он тогда уже был вице-чемпионом мира в «Формуле-1», но более значимых достижений не имел. Выиграть вместе с американским чемпионом Брюсу не удалось, зато вышло через два года вместе с соотечественником, Крисом Эймоном.
Можно сказать, что эта победа перевернула автоспорт. Потому что после нее Макларен понял, что способен на большее, чем терпеть деградирующую с каждым сезоном машину «Купер» в «Формуле-1». Брюс принял решение самому разрабатывать шасси для серии «Кан-Ам» и Больших призов. Он назвал команду своим именем, «Брюс Макларен Мотор Рэйсинг», и был неудержим за океаном — выиграв за три года 20 гонок из 23. В «Формуле-1» успехи были скромнее, но его команда прогрессировала с каждым сезоном.
К сожалению, Брюс разбился в гонке американской серии в 1970 году, в 32 года. Команду переименовали в «Макларен», и она стала культовой: 56 побед в «Кан-Ам», пять Кубков конструкторов там же, 8 — в «Формуле-1», три победы в «Инди-500», одна – «24 часах Ле-Мана». На данный момент детище Брюса – единственный обладатель «Тройной короны автоспорта» как конструктор и производитель.
Грэм Хилл
Если уж говорить об исторических хет-триках, нельзя забыть о Грэме Хилле. Этот английский гонщик стал единственным в истории (на данный момент) собравшим «Тройную корону» уже как пилот.
Путь к цели занял целых девять лет. Потому что в 1963-м Хилл впервые выиграл Гран-при Монако. В том же году Грэм сражу же пытался победить и в «Инди-500», но попал в аварию в квалификации и на старт не вышел. Следующей возможности проехать 500 миль по трассе в Индианаполисе пришлось ждать три года — и уже тогда англичанин не сплоховал и победил.
А вот первое место в «Ле-Мане» пришлось как следует выстрадать. Хилл дебютировал на французском автомарафоне еще в 1958-м, но официально дошел до финиша лишь шесть лет спустя — вторым. В следующих двух «Ле-Манах» Грэм снова упустил победу и от разочарования покинул гонки на выносливость на целых шесть лет.
Но в 1972 году он все-таки вернулся в «24 часа» – и выиграл. После Хилл в «Ле-Мане» не участвовал никогда.
Анри Пескароло
А вот и напарник Грэма по исторической победе. Если вы вдруг по каким-то причинам читаете это стоя, то лучше сядьте. Серьезно.
Анри Пескароло провел 33 гонки «24 часа Ле-Мана». Нет, вы только вдумайтесь! Это же уму непостижимая верность своему делу. С 1966 по 1999 годы ни один марафон не обходился без бородатого француза. Он хотел стартовать и в 2000 году (в 58 лет), но здравый смысл возобладал.
Причем такое упорство не было простым ожиданием «когда же количество перерастет в качество». Анри выиграл первый же «Ле-Ман», в котором смог финишировать, а затем пришел первым еще два раза подряд. Всего на счету Пескароло числится четыре общих победы на кольце «Сарт» и шесть побед в своих классах. Последнюю Анри одержал в 1992 году, когда ему было 50 лет (Том Кристенсен уже закончил карьеру к этому возрасту, например). А четыре года спустя Пескароло финишировал вторым.
Кажется, роль «железного человека» отдали не тому парню.
Нико Хюлькенберг
В 60-80 годы считалось совершенно нормальным, когда пилот участвовал сразу в нескольких сериях. Но с середины восьмидесятых гонки стали профессиональными — и все изменилось. Техника усложнилась и стала требовать длительного привыкания, потому с легкостью кочевать из машины в машину уже не получалось. А принятие нового регламента в «Ле-Мане» закрепило растущие различия в технике. Теперь пилотам приходилось концентрироваться только на одной гоночной серии, и совмещать WEC и «Формулу-1» стало почти невозможно. Потому Бертран Гашо с Джонни Хербертом в 1991 году надолго стали последними гонщиками, побеждавшими в «Ле-Мане» одновременно с участием в Больших призах.
Нико Хюлькенбергу в 2015 году хватило всего одной тренировочной гонки в Спа (его экипаж пришел шестым), чтобы привыкнуть к машине. Второй своей гонкой на машине WEC он выиграл «Ле-Ман».
Нико стал единственным действующим пилотом «Формулы-1», которому это удалось, и других, судя по всему, еще долго не появится.
Вульф Барнато
Он был сыном «алмазного короля» и потому во всех смыслах самым ярким среди «Парней «Бентли» конца двадцатых годов. Хоть команда и содержалась целиком и полностью на деньги Вульфа, он не был типичным бесталанным рента-драйвером.
Многие ребята из списка выше годами не могли финишировать в Ле-Мане. А Барнато на более древней и менее надежной технике добрался до клетчатого флага три раза из трех попыток. Подряд — с 1928 по 1930 годы. С разными партнерами. Причем каждый раз он пересекал финишную черту первым.
Современники описывали его как абсолютно лучшего пилота Великобритании того времени, безошибочного, аккуратного и командного. Глядя на его результаты, охотно верится.
Михаэль Шумахер
По прошествии четверти века с трудом верится, что когда-то Шумахер был протеже «Мерседеса» и даже участвовал в «Ле-Мане»-1991 в составе совместного проекта немецкого моториста и «Заубера». Михаэль тогда еще не дебютировал в «Формуле-1» и вообще был зеленым новичком, но скорость свою показал, установив лучший круг гонки.
Хоть «Заубер-Мерседес» и не победил в том году, а пришел лишь пятым, Шуми отлично зарекомендовал себя перед элитой автоспорта. Возможно, яркий этап Михаэля значительно ускорил его появление в «Формуле-1».
Ну а что было потом — мы все прекрасно знаем.
Йохен Риндт
В 1967 и 1968 годах у него и не получилось чего-то добиться ни в одной из серий, и немец решил сконцентрироваться на Королеве автоспорта. Сработало – Йохен выиграл Гран-при Монако и еще четыре гонки подряд в сезоне-1970. Чемпионат складывался замечательно и Риндт вполне мог замахнуться на большее, если бы не трагическая авария в практике Гран-при Италии.
Пусть Йохен и стал чемпионом посмертно (единственным в истории), осталось ощущение, что он далеко не полностью реализовал свой талант.
Бонус: Фабьен Бартез и другие знаменитости
Культовый статус «Ле-Мана» не могли обойти знаменитости. Актер Пол Ньюман побеждал в своем классе вместе с пилотами Рольфом Штоммеленом и Диком Барбуром в 1979 году. Тогда же свои силы на марафоне пробовал и барабанщик «Пинк Флойд» Ник Мэйсон. Два года спустя попытался осилить «Ле-Мане» сын Маргарет Тэтчер, Марк.
А Фабьен Бартез гоняется здесь с 2014-го, и, что интересно, под профессиональной лицензией, а не гоночной. То есть по сути он ушел из футбола в автоспорт.
Пока нет, но вдруг?
При нынешнем регламенте в наивысшем классе LMP1 борются по сути только «Тойота» и «Порше». Конкуренция в LMP2 в десятки раз сильнее. Там в сражении за победу сойдутся сразу 25 экипажей — и все на примерно одинаковой технике. В таких условиях фактор пилотажа играет уже ключевую роль. И у победителей будет реальный шанс пополнить список самых крутых — не сейчас, так в будущем. Он есть и у пилотов российской команды G-Drive Racing – Романа Русинова, Пьерра Тиррье, Алекса Линна, Мемо Рохаса, Рио Хиракавы и Хосе Гутьерреса.
Таланта и достижений у них хватает. Рохас, например, выигрывал «Себринг» и «Дайтону» бок о бок с Хуаном-Пабло Монтойей. Русинов четыре года подряд заканчивал сезон в топ-3 пилотов общего зачета WEC (он там и по сей день). Тиррье дважды останавливался в шаге от победы на «Ле-Мане», как и Русинов. Алекс Линн входил в программы «Ред Булл» и «Уильмса» и выигрывал GP3.
У G-Drive Racing получилась чуть ли не самая быстрая машина в пелотоне, так что есть шансы войти в историю.
