что такое audi e tron

Запасаем электричества в Audi e-tron в расчёте на 400 км

Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.

Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…

Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.

Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.

Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.

Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.

Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.

Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?

Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.

Источник

Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Источник

Тест-драйв: Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Паспортные данные

Техника

За кадром

Михаил Петровский, 10 сентября 2020 в 23:00. Фото Драйва и компании Audi

Источник

Стильный. Другой. Электрический.

Для начала e-tron — это очень современно выглядящий и, вероятно, самый стильный кроссовер от производителя премиум-авто из Ингольштадта. Но одновременно — он по-хорошему традиционный, цельный, без китча. Сразу видно — типичный Audi.

Собственно, так оно и есть: e-tron создан на базе платформы MLB Evo, которая дебютировала в 2015 году с Audi Q7. Кстати, по габаритам электрокроссовер — где-то посередине между Q5 и Q7, а то, что мы имеем дело с типичным Audi, подтверждают и привычные условия гарантии (4 года либо 120 тыс. км пробега), и стандартный межсервисный интервал (15 тыс. км пробега либо 1 календарный год).

Audi e-tron — тот самый автомобиль, который можно «заправлять» самостоятельн о. По статистике, 80% владельцев электрокроссовера так и поступают. Зарядиться можно везде, где есть розетка, например, в паркинге или у собственного дома. Также можно установить зарядное устройство рядом с офисом.

В комплекте с автомобилем поставляются различные виды зарядок, которые позволяют «заправлять» автомобиль как от обычной электрической сети, так и от трехфазной (что быстрее). В Петербурге услуги по установке оборудования, необходимого для быстрой и удобной зарядки электроавтомобиля, можно заказать в «Ауди Центре Лахта».

Источник

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Главное число на дисплее е-трона — 304, это запас хода при полностью заряженной батарее. Явно скромнее 417 км по процедуре WLTP, заявленных для первого серийного электромобиля Audi. Но здесь, близ Абу-Даби, 32 градуса жары — и кондиционер пашет на всю катушку. А под колесами — автобан, где дозволены 140 км/ч.

A udi e-tron — дитя дизельгейта. И упоминание о том, что первый e-tron — не кроссовер, купе! — еще в 2009 году показали на Франкфуртском автосалоне, убрали даже из фирменного пресс-релиза.

Если бы тот двухдверный e-tron и впрямь захотели выпускать, товарный электромобиль появился бы не позже 2014 года. Однако медлили, словно ждали, пока набьет шишки Tesla, пока появятся электрокроссоверы Tesla Model X и Jaguar I-Pace. И, конечно, ­кто-то из высших чинов, из тех, кто в курсе, надеялся, что дизельная афера либо не вскроется, либо дело замнут. А теперь — аврал.

Разработка платформы PPE (Premium Platform Electric) началась уже на фоне дизельгейта. Через какое-то время появятся построенные на ней Porsche Taycan и седан Audi e-tron GT, но руководству нужен был быстрый результат — и e-tron начали проектировать на основе «матрицы» MLB evo, изначально не рассчитанной под «электричку».

По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, ­литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электродвигателя. Сама батарея, набранная из таких же плоских аккумуляторов LG, как у Ягуара, по старинке 400-вольтовая, тогда как у седана e-tron GT на платформе РРЕ и Тайкана она будет уже 800-вольтовой (чем выше напряжение, тем меньше токи, ниже масса проводки и меньше тепловые потери). Алюминиевый батарейный отсек хоть и увеличил жесткость кузова на кручение, но он не интегрирован в силовую структуру, как это сделано у Тайкана. Отсюда и лишний вес — без малого две с половиной тонны (более крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с лишним).

Батарея на 95 кВт·ч (красным показан ее жесткий алюминиевый каркас с перегородками) прикручена к кузову снизу и не включена в силовую структуру. В каждой из 36 секций — набранный из плоских литий-ионных ячеек аккумулятор LG на 2,64 кВт·ч (теоретически любой из них ­можно заменить отдельно). Собирают батареи там же, где и сам e-tron, — в Брюсселе

По габаритам e-tron попадает между средне- и полноразмерными кроссоверами. При длине 4901 мм он компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Теслы Model X, однако крупнее Мерседеса EQC и Ягуара I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м.

Электродвигатели самостоятельной разработки, причем асинхронные, тогда как Model 3 и Jaguar I-Pace оснащены синхронными моторами с постоянными магнитами — у них чуть выше КПД.

Суммарная отдача в пике — 300 кВт, что близко к ягуаровским 296 кВт, но гораздо скромнее, чем у полноприводных Тесл. Как и на Теслах, задний электродвигатель (165 кВт) мощнее переднего (135 кВт).

В салоне — почти без неожиданностей. Если вам знакомы новые А7 и А8, то и эту угловатую мелодию сенсорных панелей и виртуальных приборов узнаете с первой ноты. А «почти» относится к опционным камерам и дисплеям в дверях вместо наружных зеркал. Кстати, такие же хотели поставить и на Model X, но помешали строгие американские требования к «устройствам непрямого обзора». Подобные камеры (помимо Audi, их сейчас анонсировал и Lexus для седана ES) пока что сертифицированы только для рынка Японии.

Заставить себя опускать взгляд ниже подоконной линии сложно: глаза все время цепляются за кронштейны-отростки, на которых закреплены камеры ­заднего вида, однако это вопрос привычки. А бесспорный недостаток у виртуальных зеркал я подметил лишь один: на ярком солнце дисплеи бликуют.

Дисплеи вместо зеркал ­бликуют на солнце и вмонтированы ­непривычно низко. Регулировать их можно, ­просто водя пальцем по экрану

«Пуск» — как в обычном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник с нефиксированным движком на левом торце. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то бишь Sport. Удобно!

Такой же подвижной клавишей в торце массивного подладонника надо бы заменить все нефиксируемые коротышки-селекторы на других современных Audi. Ни одной ошибки при включении паркинга, драйва или реверса!

К управлению разгоном ни единой претензии. Впрочем, я и не встречал электромобилей, ускоряющихся с задержками или конвульсиями.

Ожидаемо мощный рывок со старта радует, но не ошеломляет — даже в S-режиме, когда доступны все 300 киловатт. Все-таки паспортные 5,7 с до 100 км/ч — это бледновато на фоне 4,8 с у более легкого Ягуара, не говоря уже про тесловские «менее четырех секунд».

Причем S-режим активен у Audi всего восемь секунд! Ограничение связано с нагревом электромоторов: инженеры утверждают, что именно из-за этого, а вовсе не из-за разряда батареи каждый последующий разгон медленнее предыдущего, если они идут один за другим. Хотя принято считать, что главный сдерживающий фактор все-таки температура аккумуляторов, а не двигателей. У Audi же восьмисекундный лимит пиковой отдачи — своего рода гарантия, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.

Система охлаждения емкостью 19,6 л смонтирована под батареей («в случае утечки жидкости аккумуляторы не замкнет!») и завязана на электродвигатели и отопитель

Вообще, к терморежиму электрокомпонентов здесь отнеслись серьезно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Без малого 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев) и имеет собственный радиатор — он не меньше, чем у автомобилей с ДВС!

На плоском днище даже крепежные углубления пластиковой защиты спрофилированы для выравнивания воздушного потока. Колеса — с аэродинамической проработкой. А за фальшрадиаторной решеткой целых три секции активных жалюзи (одна из них отвечает за охлаждение тормозов). С опционными камерами вместо зеркал Сх достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — конечно, в угоду низкому расходу электроэнергии

В Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет. И все же при температуре ниже минус 10°С инженеры рекомендуют оставлять e-tron подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. К слову, этот совет универсален: коль есть возможность, лучше держать электромобиль подключенным к розетке.

А почему такая слабенькая рекуперация? «По умолчанию» замедление составляет всего 0,15g, а если дернуть левый («минусовой») подрулевой лепесток или чуть придавить педаль тормоза, то оно достигнет максимум 0,3g. К примеру, Jaguar может развивать без помощи тормозов до 0,4g.

Как и любой современный электромобиль, e-tron имеет электромеханический усилитель тормозов, совмещенный с блоком ABS/ESP и модулятором усилия на педали для замедлений до 0,3g, когда задействуются только электромоторы в режиме генераторов. Этот же узел фирмы Bosch отвечает за «бесшовное» совмещение «гидравлического» и рекуперативного замедлений при более интенсивном торможении. И он же дает сигналы дополнительному модулю, отвечающему за оптимальное распределение рекуперации по осям, и блоку управления электродвигателями

В инженерном штабе Audi решили придерживаться «комфортной» концепции рекуперации. Дескать, пусть пассажиры меньше кивают головами в такт движениям правой ноги водителя. И добавляют, что с точки зрения экономичной езды очень эффективен накат, когда стремятся к нулю потери ­из-за нагрева батареи и двигателей. И не нужно тратить энергию на последующий разгон.

Ага, вам бы потолкаться в московских пробках!

Сзади уютно, но для таких габаритов тесновато— по запасу пространства для пассажиров e-tron куда ближе к Тигуану, чем к Q7

Я же выехал на арабский автобан — и решил довериться адаптивному круиз-контролю: пусть он прикидывает, что эффективнее в конкретный момент. Тем паче e-tron и сам знает, где тормозить, а где ускоряться, — благодаря данным от навигации и «общительной» дорожной инфраструктуре (там, где она ­обучена языку протокола Car2X).

По поводу полноценного автопилота в Audi пока не распространяются. А в приватных беседах костерят политиков и чиновников, которые никак не могут договориться, — «автономия» пока под запретом.

Но адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе поставили меня перед чертовски сложной задачей — не уснуть на скорости 140 км/ч. Я продержался больше часа, и батарея за эти 150 км разрядилась наполовину.

С одной стороны, получено подтверждение правдивости прогноза борткомпьютера. А с другой. Электромобиль, даже с относительно большой батареей, пока что не для высокоскоростного дальнобоя. Даже если трасса усеяна мощными зарядными станциями постоянного тока, останавливаться каждые два часа на получасовые ­перекусы-перекуры — это для меня слишком.

Пилить же на экономичных ­90—100 км/ч… На немецких автобанах я не раз видел, как трехцилиндровые козявки обгоняют плетущиеся в правых рядах Теслы. Душераздирающее зрелище, как говаривал ослик Иа-Иа.

Вот где электромобиль ­по-настоящему великолепен, так это в горах. Тяжелая батарея обеспечивает более низкий центр тяжести и малый момент инерции вокруг вертикальной оси — и e-tron не исключение. А уж при подъеме на гору Джебель Хафит. Ровные широкие повороты, минимум туристов в декабре, никакой полиции. Да это покруче, чем австрийский Гросглокнер!

Я легко сбросил с хвоста приглядывавший за мной Q7 с организаторами. И клянусь, будь «безопасники» хоть на приземистом А7 (на мой вкус, лучший «гражданский» Audi), они бы все равно не удержались за е-троном! Отличная управляемость.

И не в ущерб комфорту. Грунтовка, заготовленная организаторами для демонстрации внедорожного потенциала, сгодилась бы и для проверки проходимости Ferrari. Но для оценки плавности хода — вполне.

В отличие от Ягуара, e-tron уже «в базе» имеет пневмоподвеску. Изоляция от дороги, конечно, не как у Майбаха: округлые подбросы скорее напоминают Q7. Однако энергоемкость завидная: когда я пару раз зевнул перед «лежачими полицейскими», обошлось без пробоев и жестких ударов.

С такими короткоходными пневмоподвесками и клиренсом, который можно нарастить со 172 до 202 мм (у Форестера фиксированный дорожный просвет больше), e-tron тот еще «проходимец». А с учетом того, что самой нижней плоскостью является пластиковый лист защиты батареи, я бы не рискнул скакать на е-троне по камням и буеракам

И надо ли говорить, что e-tron, подобно большинству электромобилей, радует целительной тишиной? Благо ему не стали прививать «звук Audi». Просто укутали звукоизоляцией и силовую управляющую электронику (интегрированную в корпусы электродвигателей), дабы приглушить троллейбусное подвывание, и не пожалели шумопоглощающих матов для днища и колесных арок. А в качестве акустической опции — двойные стекла. Потому что лучший премиум-звук — это тишина.

Словом, все по согласованным и утвержденным нормам и процедурам. В каком-то смысле кажущийся консервативным e-tron — это анти-Tesla. И многим такая альтернатива понравится. Например, в Норвегии за 2018 год на e-tron собрано 6300 предзаказов. Хотя Tesla Model 3 получила в полтора раза больше заявок.

И все же сладкая для Теслы пора монополизма в сегменте дорогих и мощных электрокаров закончена. Более доступный Jaguar I-Pace в октябре продавался на европейском рынке гораздо лучше, чем Model X: 1159 машин против 283. В Америке, правда, расклад обратный: 165 электро-Ягуаров против 1125 «иксов».

А главными рынками для е-трона немцы считают именно США — и, конечно, Китай. В Америке продажи стартуют во втором квартале (диапазон цен от 74800 до 86700 долларов), а в Европе e-tron уже можно купить! В Германии цены начинаются с 79900 евро — это всего на две тысячи дороже, чем Jaguar I-Pace. Логично предположить, что, когда к концу 2019 года e-tron, даст бог, доберется и до России, на него навесят ценник с оглядкой на I-Pace. Если бы это произошло сейчас, то мы бы увидели 6,5 млн рублей (за Jaguar просят минимум 6,1 млн).

К «неофициальной» Тесле Model X P100D без десяти миллионов можно не подходить. Ситуация как со смартфонами несколько лет назад. Если, конечно, Теслу считать прогрессивно-статусным айфоном, а e-tron и I-Pace — андроидофонами. Но каких в итоге больше?

Так же будет и с электромобилями. Только под маркой Audi к 2025 году появится дюжина электрокаров разных классов. Скоро дебютирует купеобразный e-tron Sportback, затем — седан e-tron GT (брат Тайкана), и, как говорится, далее везде.

Источник