назовите фамилию владельца автозавода на котором был запущен 1 конвейер в истории машиностроения
Вращайте Барабан ответы
Этот ученый открыл возможность с помощью лучей диагностировать многие заболевания без хирургического вмешательства. Р Е Н Т Г Е Н Найти ответы к другим заданиям
Сегодня прививки стали обыденным делом, а против какой болезни была изобретена первая действенная вакцина. О С П А Найти ответы к другим заданиям
Назовите фамилию владельца автозавода, на котором был запущен первый конвейер в истории машиностроения. Ф О Р Д Найти ответы к другим заданиям
Он придумал такие штаны, которые нельзя надеть, но которые убедительно доказывают одну из его теорем. П И Ф А Г О Р Найти ответы к другим заданиям
Каждый такой китайский храм является произведением искусства с точки зрения архитектуры и богатства дизайна. П А Г О Д А Найти ответы к другим заданиям
Китайский город, который больше 130 лет принадлежал Англии, и только совсем недавно был возвращен КНР. Г О Н К О Н Г Найти ответы к другим заданиям
Общее название всех письменных символов Китая, которые могут означать отдельные слоги, а могут быть целыми словами. И Е Р О Г Л И Ф Найти ответы к другим…
Эта птица символизирует любовь и верность, что подтверждают легенды, стихи, песни, фильмы и даже опера. Л Е Б Е Д Ь Найти ответы к другим заданиям
Большая караванная дорога из Азии в страны Средиземноморья преимущественно использовалась для вывоза этой ткани из Китая. Ш Е Л К Найти ответы к другим заданиям
Прибор, позволяющий работникам офиса не думать о том, где взять чашечку ароматного свежесваренного кофе. К О Ф Е М А Ш И Н А Найти ответы к другим…
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
Человек, который спорил со Сталиным, служил в ЧК и работал слесарем на заводе Ford, стал одним из «отцов» отечественного автопрома, строил дорогу от Москвы до Пекина — это все Иван Лихачев, «красный директор» завода ЗИЛ.
По решению парткома
Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.
После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.
Так что неудивительно, что именно Иван Лихачев (говорят, что все-таки неожиданно для него самого) в 1926 году был утвержден решением бюро парткома на должность директора завода «Автомобильное Московское общество» (АМО).
Надо сказать, что к тому времени завод влачил весьма жалкое существование, хоть и имелись дореволюционные цеха с оборудованием, которые достались от прежних владельцев предприятия братьев Рябушинских, достаточное количество рабочих и инженеров (причем многие с большим опытом).
Была даже собственная модель полуторатонного грузовичка — АМО-Ф-15 (устаревшая копия модели Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили ещё в 1915 году). Автомобиль был прост до примитивизма, и этим был хорош, ведь о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить пока не приходилось. Так, в 1925 году на заводе (практически вручную) собрали всего 113 машин. А стране нужны были сотни тысяч.
Завод нуждался в крепком руководителе, которым стал Иван Лихачев. И первое, с чем ему пришлось столкнуться, — это с типичными для того периода проблемами хронического дефицита материалов: металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки.
Москва. Первый отечественный автомобиль Ф-15 АМО, выпущенный в 1924 году. Фото Валентина Соболева (Фотохроника ТАСС)
Молодой директор стал отличным «толкачом» — лично «выбивал» и годовые фонды, и разовые поставки. Предприятие, переименованное в 1-й Государственный автомобильный завод, стало набирать обороты, собирать на стапелях уже до тысячи АМО-Ф-15 в год. В стране стартовала индустриализация, СССР начал перевооружение армии — требовались свои надежные, доступные, массовые «колеса». Заводу спустили новые планы: сначала 4 тыс. машин в год, а потом — 25 тыс. На эти цели выделялось финансирование, но никто не знал главного: как выпустить такое количество машин? И каких?
Несколько раз Лихачев с заводскими инженерами ездил в Европу для посещения заводов Daimler-Benz, Bussing, Opel и Citroen. Не впечатлило — масштабы не те. А перенимать опыт производства автомобилей надо было у американских компаний с их миллионными тиражами. Однако дипломатических отношений между США и СССР тогда ещё практически не было. Есть мнение, что в итоге помог сам Генри Форд, который в ответ на письмо из Советской России согласился принять делегацию инженеров у себя на головном заводе в Дирборне. За несколько месяцев пребывания в Америке Лихачев смог хорошо изучить заокеанские методы производства и даже лично отработать неделю на сборочном конвейере одного из предприятий. Итогом визита в США, кроме знаний, стало приобретение лицензии на производство 2,5-тонного грузовика Autocar-5S.
Немногим позже, в 1939 году, Ивана Лихачева назначили на пост народного комиссара среднего машиностроения СССР (по сути, автопрома). Правда, наркомом в тот раз он пробыл совсем недолго.
Взлеты и падения
В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.
Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной «презентации» начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.
Вскоре началась Великая Отечественная война, и организаторский талант Ивана Лихачева проявился в полной мере. Осенью 1941 года эвакуация огромного производства была проведена всего за 11 суток — в 7,7 тыс. вагонов отправили на восток 16 тыс. человек и 12,8 тыс. единиц оборудования. Причем Лихачев даже добился разрешения демонтировать подъемные краны и металлоконструкции с Дворца Советов (строительство его началось перед войной на месте разрушенного храма Христа Спасителя) и использовал их при возведении цехов заводов на новых площадках.
В кратчайшие сроки зимой 1941 года начали работать три новых завода на Урале — в Миассе, Челябинске, Шадринске — и один на Волге, в Ульяновске. Люди в 40-градусный мороз устанавливали станки и сразу же становились к ним. Каждое предприятие специализировалось на выпуске определенных узлов и агрегатов — двигатели, коробки передач, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка. А в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5.
Дирекция же осталась в Москве. Для посещения Иваном Лихачевым подведомственных ему цехов выделили самолет, который взлетал с импровизированного аэродрома на пустыре сразу за забором самого завода ЗИС. Он был переоборудован тем временем под производство мин, снарядов, минометов и автоматов ППШ — причем с конвейерной сборкой. Вместо ушедших на фронт мужчин призвали на помощь женщин. Кроме того, на ЗИСе ремонтировали трофейную технику и по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.
Тем временем «красному директору» Лихачеву удалось за короткий срок добиться капитальной модернизации вверенного ему предприятия. Это не осталось незамеченным в высших кругах, и позже он даже получил за свой вклад орден Трудового Красного Знамени.
Хотя после смерти Сталина опала закончилась, но на ЗИС его так и не вернули. Три года он проработал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, в процессе чего загорелся новой идеей — построить в Советском Союзе сеть современных скоростных дорог. Один проект ему даже удалось начать: строительство автомагистрали Москва — Пекин. Но успел «дотянуть» трассу лишь от столицы до Ногинска.
Здоровье Ивана Лихачева было серьезно подорвано, ведь он был человеком своей эпохи, для достижения поставленных целей не жалел ни себя, ни других, нередко работал по 20 часов в сутки. Знал по имени-отчеству практически всех кадровых рабочих и ведущих инженеров на заводе, помогал, если кто попадал в беду. Умер он 24 июня 1956 года, только-только отметив свое 60-летие. Урну с прахом с воинскими почестями захоронили в Кремлевской стене на Красной площади в Москве. А «его» завод стал носить его имя — «Завод имени Лихачева» (ЗИЛ), тем более что в ходе борьбы с культом личности имя Сталина стало непопулярным.
Уроки истории
Сам Лихачев, на первый взгляд, был избалован Советской властью: трижды назначался министром, одних орденов Ленина у него было пять штук, получал Сталинскую премию; являлся членом ЦК ВКП (б), депутатом Верховного Совета СССР. Но, видимо, ближе всего ему все-таки были машины — словно живые существа. Он очень болезненно переносил аварии, которые случались во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи. Ваня-шофер — шутливо называл Лихачева нарком Серго Орджоникидзе.
Этот день в истории: 1970 год — начато серийное производство ВАЗ-2101
9 сентября 1970 года на Волжском автомобильном заводе в Тольятти начался серийный выпуск автомобилей ВАЗ-2101 — с конвейера сошли первые серийные «копейки». Модель оказалась такой удачной, что в итоге побила все рекорды долголетия — ее выпуск на ВАЗе фактически продолжался следующие 42 года.
Началом истории ВАЗа можно считать 16 августа 1966 года. В этот день в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.
В его рамках был утвержден проект строительства автозавода на территории СССР. Этим соглашением определялись и сами модели: два автомобиля в комплектации «норма» с кузовами седан (ВАЗ-2101) и универсал (ВАЗ-2102) и автомобиль «люкс» (ВАЗ-2103). В качестве прототипа для «нормы» сразу был определён Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
Правда, в рамках контракта советская сторона потребовала внести в конструкцию ряд значительных изменений, с учетом состояния отечественных дорог. Был увеличен дорожный просвет (для чего пришлось отказаться от нижневального двигателя), а также модернизированы ходовая часть и трансмиссия.
В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. Стоит отметить, что такая «русификация» модели оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надёжности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, ритмичная же работа главного конвейера началась в начале сентября. 9 сентября с него начали сходить первые серийные «Жигули».
До конца года в Тольятти собрали 21 530 машин, в 1971 году это количество возросло до 172 175 автомобилей, а пик выпуска ВАЗ-2101 пришёлся на 1973 год, когда было собрано 379 007 экземпляров. На проектную мощность завод вышел в 1974 году.
Что касается самого названия «Жигули», то его история обросла легендами. Достоверно известно, что к началу массового выпуска автомобилей это слово уже прочно закрепилось за продукцией ВАЗа. Бытует мнение, что название «Жигули» родилось благодаря конкурсу, объявленному журналом «За рулём» в августе 1968 года.
Однако, по свидетельствам ветеранов ВАЗа, это название было предложено конструктором А. М. Чёрным, было утверждено директором завода В. Н. Поляковым ещё в начале 1967 года. Эта версия кажется более убедительной, так как примерно в то же время это название было предложено компании FIAT для разработки декоративной надписи для задней панели кузова.
ВАЗ-2101 стал настоящим лицом советского автопрома. Его выпуск продолжался так долго, что за это время к нему успело приклеиться сразу два народных прозвища. Сначала его называли «единичкой», а уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной, — «копейкой».
Заводская статистика знает за «копейкой» достижения, достойные книги рекордов. Капитальный ремонт, согласно испытаниям, требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное 10 путешествиям из Москвы во Владивосток.
Есть случаи, когда автомобили ВАЗ-2101 обходились без капитального ремонта и более 20 лет при постоянной эксплуатации. На спидометрах таких машин — от 300 тысяч километров и больше. Они не раз «обогнули земной шар».
За все время производства (с 1970 по 1988 год) АвтоВАЗ выпустил 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан. Однако это не стало концом истории «копейки». На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое классическое семейство автомобилей ВАЗ, которое находилось на конвейере до 17 сентября 2012 года.
Рождение российского автопрома
Факт постройки первого русского автомобиля конструкции Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в 1896 году оправданно ставит Российскую империю в ряды стран – пионеров автомобилестроения. Всего через десять лет после изобретения первых самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания в Германии К. Бенцом и Г. Даймлером был изготовлен первый отечественный автомобиль. Примерно в то же время началось производство автомобилей и в таких ведущих ныне автомобильных державах, как США, Италия, Великобритания.
С началом ХХ столетия петербургские фирмы «Старлей», «Фрезе», московская «Дукс» и рижская «Лейтнер» приступили к серийному производству и сборке автомобилей в довольно крупных по тем временам масштабах, изготовляя десятки машин в год. Тот факт, что первые русские «самоходы» базировались на конструкциях зарубежных автомобилей и в их сборке применялись импортные агрегаты, нисколько не снижает вклад отечественного автостроения в мировую автомобильную историю. Такой путь развития прошли практически все автомобильные деpжавы – патенты Карла Бенца (Karl Benz) и Готтлиба Даймлера (Gottlieb Daimler) в конце ХIХ столетия использовали десятки автомобильных заводов в Европе и Америке.
Дальнейшему развитию отечественной автомобильной промышленности помешала Русско-японская война, последующий экономический кризис и политические волнения 1905–1907 годов. В этот период произошло значительное снижение активности российского автомобилестроения, многие велосипедные и экипажные фабрики, выпускавшие автомобили серийно, свели их производство практически на нет. Но к автостроению подключились крупные машиностроительные заводы, такие как петербургский «Лесснер» и позже рижский Русско-Балтийский вагонный завод.
С 1909 года, после создания на Русско-Балтийском заводе в Риге Автомобильного отдела, началось медленное возрождение отечественной автоиндустрии. Однако отставание российской автомобилъной промышленности от ведущих западных стран к этому времени было уже значительным. В 1913 году, когда в Западной Европе и США производство автомобилей исчислялось десятками и сотнями тысяч в год, в России имелось всего два предприятия, серийно строивших автомобили – Русско-Балтийский вагонный завод в Риге и Русский автомобильный завод И.П. Пузырёва в Петербурге. Первый из них изготовлял чуть более сотни машин в год, второй – чуть более десятка. Можно смело утверждать, что к началу Первой мировой войны автомобильной промышленности в полном смысле этого слова в России не было.
Причинами неразвитости отечественной автомобильной промышленности, безусловно, были и объективные обстоятельства, но имело место множество и субъективных причин. Среди них были и труднообъяснимые и даже курьезные. С 1906 года в Российской империи проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог, причем германские производители, вероятно, под влиянием мощного немецкого лобби в Государственной думе имели значительные таможенные льготы. Если в начале ХХ века автомобили отечественной сборки покрывали около половины их спроса в стране, то в 1913 году доля отечественных машин на российском рынке не превышала 3%. При этом заметим, что к лету 1914 года доля автомобилей немецкого производства составляла более 80%. Далее со значительным отставанием находились английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские машины, которые вместе взятые занимали около 15% российского рынка.
Без значительных казенных заказов, прежде всего для Военного министерства и других государственных структур, невозможно было развивать отечественное автомобилестроение. Даже Русская императорская армия, моторизованная к тому времени не хуже других европейских армий, хотя и делала ставку на отечественных производителей автомобилей, закупая помимо импортных автомобилей немало отечественных машин, не имела возможности повлиять на развитие отечественной автомобильной промышленности – в мирное время не было надобности в создании крупных армейских автомобильных подразделений.
В некоторых европейских армиях с конца XIX века уже действовали автомобильные службы. Однако число «моторных экипажей» на рубеже веков достигало там в лучшем случае всего нескольких десятков. Военные не очень доверяли «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. В русских войсках количество автомобилей тоже можно было «перечесть по пальцам», но Военное министерство России в этом вопросе не очень отставало от своих европейских «коллег».
В советские годы широкое распространение получило идеологически выдержанное мнение некоторых историков, что Военное министерство Российской империи сознательно игнорировало продукцию отечественных производителей автомобилей, приобретая, как правило, машины только иностранных заводов. Мнение это неверное! Наоборот, в первую очередь именно Русская императорская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности, постоянно заказывая автомобильную технику на русских предприятиях, даже на тех, где автомашины строились эпизодически, в незначительном количестве. Тем не менее в Русской армии к 1914 году наблюдалось преобладание иностранных автомобилей, которое основывалось не на отсутствии желания военных приобретать отечественные машины, а на неспособности российской промышленности в полном объеме обеспечить запросы армии без государственного субсидирования.
К концу первого десятилетия XX века стало совершенно ясно, что проблема военной автомобилизации России весьма серьезная, носит системный, комплексный характер. С 15 по 27 мая 1910 года в Санкт-Петербурге прошла III Международная автомобильная выставка, которая, как и две предыдущие, находилась под пристальным вниманием Военного министерства и автомобильных кругов русского общества. В этой выставке впервые приняло участие Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), сыгравшее впоследствии существенную роль в деле моторизации Русской армии.
Изготовив свой первый автомобиль в мае 1909 года, Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода одновременно направил в Военное министерство заявление с предложением о поставке легковых автомобилей для штабной службы в армии. Через месяц военные, отреагировав на это заявление положительно, сделали запрос о возможности заказа на заводе и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5; 2 и 3 тонны.
Практически все отечественные заводы и фабрики, даже небольшие мастерские, изготовлявшие автомобили и автомобильные принадлежности, находились постоянно под пристальным вниманием Военного министерства и получали от него заказы. Офицеры Отдела военных сообщений и сформированной в 1910 году 1-й Учебной автомобильной роты регулярно выезжали на российские предприятия по производству автомобилей и автомобильных принадлежностей для наблюдения за организацией работы. В первую очередь на Русско-Балтийский завод в Риге, на заводы товариществ «Треугольник» в Петербурге и «Проводник» в Риге, где выпускали автомобильные шины. На основании отчетов этих командировок Военное министерство принимало решения о размещении своих заказов. Однако до начала Первой мировой войны средства, отпускаемые на закупку автомашин для армии, были сравнительно невелики, что явно тормозило развитие автомобильной промышленности в России.
Когда началась Первая мировая война, и Военному министерству понадобилось огромное количество техники, нашлись и средства для ее закупки, то оказалось, что ни один российский машиностроительный завод не был в состоянии быстро наладить серийное производство автомобилей.
Необходимо отметить также, что в других странах ситуация с производством и приобретением автомобилей для армии до начала Первой мировой войны была сходна с российской. Практически все государства считали невозможным содержание в мирное время больших армейских автопарков. Военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев в 1912 году, объясняя эту ситуацию, сказал: «Причины следующие:
Все это побудило другие государства принимать меры для распространения «военно-годных» автомобилей среди населения, вплоть до частичного субсидирования их покупки и эксплуатации, чтобы на случай войны иметь возможность провести реквизицию большого числа автомобилей для своих армий. Такие меры оказали положительное влияние на развитие автомобильной промышленности в странах Западной Европы. Но в России, к сожалению, подобные меры не предпринимались. Неразвитая автомобильная промышленность и относительно малое количество автотранспорта не позволили в военное время быстро и качественно провести моторизацию войск.
Только в феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учрежденный в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провел активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлек к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности. При этом было решено привлечь к созданию отечественной автомобильной промышленности как государственный, так и частный капитал.
16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России, причем в большинстве вопрос о постройке завода ставился в зависимости от получения казенных заказов». В докладе Милианта указывалось, что намерение организовать крупное производство автомобилей в России имело и Русское акционерное общество «Делагэ» (Delahaye), которое «в предположении получить заказы от Военного министерства еще до окончания решения этого вопроса, 27 марта 1914 года, приступило к постройке завода. »
К строительству автомобильных и автосборочных заводов в России предполагали приступить и другие отделения иностранных предприятий: французская фирма «Шнейдер» (Schneider), Русское общество автомобилей «Рено» (Renault), Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (FIAT), а также американская компания «Дженерал Моторс» (General Motors). Предложение последней было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых позитивных, при этом были приняты к рассмотрению предложения отечественных фирм – Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева, Русского акционерного общества постройки кузовов и автомобилей П. Ильина, Товарищества на паях автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» (АМО) и Акционерного общества «Аксай». После доклада Г.Г. Милеанта было проведено «Особое совещание о необходимости внести по этому вопросу соответствующее представление в Совет министров» и принято «в соответствии с мнением Подготовительной комиссии» предварительное решение с представлением в Военный совет о выдаче заказа на постройку автомобилей для армии Русско-Балтийскому вагонному заводу и фирмам «В.А. Лебедев», «Аксай», АМО и «Русский Рено».
Вскоре начались реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов. Сначала пяти частных: АМО в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27–29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 млн. рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры предусматривали, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства с оговоркой, чтобы поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей. Однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод АМО в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счет военных поставок.
Имело место вполне оправданное опасение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов». Поэтому при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения государственных интересов устройство казенного автозавода. Планы строительства государственного автомобильного завода были разработаны осенью 1915 года. «Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода». От группы российских и британских промышленников поступило интересное предложение на покупку всего английского завода «Остин» (Austin), чьи автомобили и броневики к тому времени неплохо зарекомендовали себя на всех фронтах Первой мировой войны. «Сущность предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения».
Однако Главное военно-техническое управление отказалось от этого предложения, сочтя его трудновыполнимым и долгим делом. Созванное 24 января 1916 года очередное Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на предложении британской компании БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири» – British Engineering Company of Siberia – BECOS) о постройке нового автозавода в России. В мае 1916 года военное ведомство подписало с британской компанией БЕКОС договор на строительство Казённого завода военных самоходов в Мытищах (КЗВС), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был достроен, производство автомобилей там так и не началось.
Наконец 28 апреля 1916 года в Государственную думу поступила записка заведующего автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженера М.В. Пиолунковского «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению», подписанная 66 членами Государственной думы и получившая статус законодательного предложения. Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10 500 автомобилей в год – 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казенном.
К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Октябрьская революция 1917 года отодвинула рождение отечественного автопрома на долгих семь лет. Однако в возникновении советского автопрома «первую скрипку» сыграли автомобильные заводы в Москве и Ярославле, заложенные в трудные годы Первой мировой войны.
Источники:
1. О приобретении автомобилей у РБВЗ 14.04.14–2.12.17 гг. (РГВИА. Ф. 802, оп. 4, д. 1158. 1914–1917 гг. )
2. Доклад начальника ГВТУ генерал-лейтенанта Г.Г. Милеанта Военному министру А.А. Поливанову о постройке автомобильных заводов. 16.12.1915 г. № 33031. (РГВИА. Ф. 1276, оп. 12, д. 208. 1915 г.)
3. Представление Военного министерства в Совет министров о постройке Казённого автомобильного завода. 29.03.1916 г. № 30691. По военным обстоятельствам. (РГВИА. Ф. 1276, о. 12, д. 302. 1916 г.)
Первые автомобильные заводы России
Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) было основано в Риге в 1875 году как филиал немецко-бельгийской фирмы «Ван дер Ципен и Шарлье» (Van der Zypen & Charlier) для постройки железнодорожных вагонов. На заводах РБВЗ в Риге и Петербурге строились вагоны, сельскохозяйственная техника, стационарные моторы. С 1909 года Отдел автомобилей РБВЗ в Риге по предложению председателя правления завода М.В. Шидловского взялся за постройку автомобилей. Первые автомобили «Русско-Балтийский» (так было сначала написано на радиаторах машин, позже появились названия «Русско.-Балт», «Руссо-Балт» и франкоязычный вариант Russo-Baltique) конструктивно повторяли автомобили типа «Фондю». Всего на РБВЗ с 1909 по 1915 год в Риге и с 1916 по 1919 год в Петрограде было построено 632 автомобиля, из них 581 в Риге.
Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник» было основано в 1860 году в Санкт-Петербурге, а Товарищество Русско-Французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой «Проводник» в 1888 году – в Риге. Среди прочего эти предприятия в начале ХХ века освоили крупносерийное производство автомобильных шин, став к 1913 году одними из крупнейших производителей шин в мире. Они имели торговые отделения более чем в 50-ти странах на всех континентах. Изготовленные из высококачественного материала шины «Проводник» и «Треугольник» считались одними из лучших в мире.
Московское Акционерное общество постройки кузовов и автомобильная фабрика «П. Ильин» было основано в 1805 году как экипажная фабрика. В 1904 году на фабрике Ильина изготовили несколько легких автомобилей по образцу машины фирмы «Олдсмобиль» (Oldsmobile), как минимум один из них был приобретен Военным ведомством. В 1909–1912 годах там велась сборка автомобилей из французских частей фирмы «Ля Бюир» (La Buire), причем некоторые из них были официально названы «Руссо-Бюир» (Russo-Buire). Большие мастерские фирмы позволяли наладить массовое производство кузовов. Их ставили на шасси автомобилей различных иностранных заводов.
Петербуржец Иван Петрович Пузырев, владелец петербургской фирмы по производству и продаже автомобильных принадлежностей «Автомобильный материал» открыл в 1909 году Русский автомобильный завод «И.П. Пузырев» (РАЗИПП). С 1911 по 1914 год там было изготовлено около 30 легковых автомобилей собственной конструкции с двигателями мощностью 35 и 40 л.с. Последняя партия машин – 12 штук – сгорела во время пожара в 1914 году. Завод Пузырева строил также автомобильные кузова на импортных шасси, выпускал различные автомобильные запасные части, вел капитальный ремонт автомобилей всех систем.
Русское акционерное общество автомобилей «Делагэ» (РАОАД) было учреждено в Санкт-Петербурге в 1913 году Е.А. Даниловым на базе Торгового дома инженера П.П. Шостаковского, представлявшего с 1911 года в России французскую автомобильную фирму «Делагэ» (Delahaye). В марте 1914 года общество приступило к постройке автосборочного завода на станции Реутино недалеко от Москвы. В 1915–1916 годах на заводе РАОАД было собрано в опытном порядке несколько шасси грузовиков из импортных частей фирмы «Делагэ».
Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (РАОАФ), отделение итальянской фирмы, основанное в Санкт-Петербурге в 1913 году, торговало в Российской империей итальянскими автомобилями ФИАТ (FIAT). В 1914 году началось строительство автозавода РАОАФ в селе Всехсвятском под Москвой. Там в 1915–1916 годах было собрано незначительное число 1,5-тонных грузовиков ФИАТ из импортных частей, после чего фирма была переорганизована и перешла во владение новой московской компании АМО.
Товарищество на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» было основано в 1916 году в Москве братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с Александром Кузнецовым. В том же году АМО получил правительственный заказ на изготовление 750 1,5-тонных грузовиков и 750 штабных автомобилей по лицензии итальянской фирмы ФИАТ к 7 марта 1917 года. Директором АМО был назначен бывший руководитель РБВЗ инженер Д.Д. Бондарев. С конца 1916 и до середины 1919 года на заводе было собрано 1317 машин из итальянских частей, после чего АМО переключился на капитальный ремонт автомобилей.
Отделение французской фирмы «Братья Рено» (Renault Frères) было основано в Санкт-Петербурге в 1911 году. Сначала как агентство-представительство по продаже французских машин. Фирма имела свой гараж и ремонтные мастерские. В 1914 году на основе этого отделения было организовано Русское общество автомобилей «Рено», переименованное позже в Акционерное общество «Русский Рено». В тот же год началось строительство заводов для производства автомобилей в Петрограде и Рыбинске. До 1917 года на этих заводах велся только ремонт машин, кроме того, имело место производство артиллерийских снарядов, постройка автомобильных кузовов и сборка авиамоторов из французских частей. Предприятия в Петрограде и Рыбинске в 1918 году были национализированы и перешли в отрасль авиастроения.
Автомобильный завод Акционерного общества воздухоплавания Лебедева был основан в 1916 году. «Общество воздухоплавания» было решено переименовать в Акционерное общество механических передвижений и производств «В.А. Лебедев». В том же году фирма получила правительственный заказ на 1500 санитарных и штабных автомобилей. До конца 1917 года на заводе Лебедева изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей «Рено». Лебедев закупил в Англии комплекты узлов легковых автомобилей «Кросслей» (Crossley) для их сборки в Ярославле, но удалось собрать только один автомобиль с кузовом «торпедо», названный «Лебедь А».
Кузнечная мастерская «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, основанная в 1890 году Б.И. Авиловым, в 1898 году стала акционерным обществом. На основе мастерской был построен крупный завод для производства сельскохозяйственной техники, а правление Акционерного общества «Аксай» было переведено в Ростов-на-Дону. На своем заводе в Нахичевани в 1902–1906 годах фирма построила около сотни 2- и 4-цилиндровых судовых моторов собственной конструкции. В 1903–1904 годах там была изготовлена партия из 20 автомобилей по образцу американской фирмы «Олдсмобиль». В 1916 году «Аксай» получил правительственный заказ на изготовление 1500 грузовых автомобилей грузоподъемностью 3 т по образцу машин американской компании «Паккард» (Packard). Очевидно, в августе 1917 года был построен всего один грузовик, но не по образцу «Паккарда», а похожий – по лицензии американской фирмы «Хурлбурт» (Hurlburt).
Казённый завод военных самоходов (КЗВС) в Мытищах был заложен в 1916 году. Инициатором выступил Совет министров, а посредником для покупки лицензии у английской фирмы «Кросслей» и главным строительным подрядчиком была британская фирма «Британская инженерная компания Сибири» (БЕКОС). Завод в Мытищах планировал выпуск штабных автомобилей и легких армейских грузовиков общим числом 3000 штук в год. В так называемом «Русском гараже» (один из заводских цехов, где шла постройка опытных автомашин по заказу России) фирмы «Кросслей» в Манчестере (Англия) в октябре 1917 года были построены две опытные машины под маркой КЗВС – штабной легковой автомобиль и санитарный фургон.