Электро турбо кит что это такое
Электрический нагнетатель тоже тоже может работать
Эту тему хочу написать уже месяц, но предыдущие разы оканчивались неудачей: четыре раза самопроизвольно закрывался браузер, когда почти все было готово, а потом вообще накрылся windows! Но теперь-то ничего не помешает))))
Итак, на просторах интернета (даже на форуме владельцев Porsche Cayenne) часто заводят дискуссии по поводу возможности увеличения мощности с помощью электрического компрессора, при чем есть как сторонники так и противники этого.
Совсем недорого можно найти вот такой вариант:
Чем-то напоминает фен без ручки по принципу действия. Есть еще в форме турбины:
но избыточного давления такие приспособления создать скорее всего не смогут, зато на youtube можно найти вот такие фэйковые видео, что он давит как надо)))
Электромотор установлен на одном валу с турбиной, позволяет избавиться от турболага на низких оборотах. При этом мотор объемом 1,6 литра наделяется неистовой мощью всегда! В отличие от полутора литровых V- образных 6-ти цилиндровых предков, устанавливаемых в 80-х годах, которые были очень быстры на скоростных трассах, но из-за турболага соперники с атмосферными моторами на извилистых трассах были быстрее. Есть несколько вариаций, но принцип один.
Вот рецепт для создания мощного мотора, но на гражданских авто такую схему пока не применяют в первую очередь из-за дороговизны замены этого узла. Но автопроизводители не сидят, сложа руки, предлагая внедрять электрический наддув в другом виде. Недавно компания Valeo заявила, что будет поставлять электрические компрессоры для серийных машин.
24 В или 48 В в зависимости от модификации (кстати на новых BMW 7 и Audi A8 бортовая электроника будет работать именно при таком напряжении). Как заявляет компания, этот компрессор весит примерно 4 кг, развивает 70 тыс. оборотов/мин менее чем за 350 м/с! При этом электромотор не 100 Вт, как на игрушечных фенах, а 2 кВ.
Например, на дизельном моторе Audi схема будет выглядеть так.
Или вот так на бензиновых:
При чем, возможно данный 5-ти цилиндровый 2.5 литровый мотор попадет на Lamborghini Huracan (для китайского рынка). Заявленная мощность 600 лс! И этот заводской вариант развивает аналогичную мощность как APR stage 3 для 2.5 мотора. При этом крутящий момент 650 н/м, которому могут позавидовать дизели, доступен в диапазоне 3000–7000 об/мин!
Недавно Volkswagen также анонсировал литровый мотор с комбинацией турбины и электронаддува мощностью 272 лс!
Есть варианты гаражного тюнинга
А можно заморочиться и вообще установить серьезный наддув как на этой Хонде
Просто приделать фен:
Или вот на этом видео!
Комментарии 32
Турбина работает 160 000 об/мин для электродвигателя 25 000об/мин это много(около мах) и КПД падает. Турбину не заменить, оптимальный вариант турбина +электротурбина(что бы турбо яму проехать). Нужно увеличивать мощность генератора в 2-4 раза (+2%расхода топлива).
Идея конечно неплохая, но вот отдельный компрессор это хрень полная, не потянет, если учесть сколько компрессор отнимает мощности с коленвала, то там моторчик нужен конкретный, с 200 сил если взять те же 20% это уже 40 сил, какая электрика это потянет, да и строить такой наддув нет смысла, поэтому фены с алиэкспресс я думаю пригодятся где-то ещё. Другое дело это ремённый компрессор помогающий турбине, даже от просто компрессора уже отказываются потихоньку, энергию жрёт, выхлоп работу не создаёт как в случае с турбо, есть конечно и компаунды, но этим заморачиваются на больших дизелях, то есть не только газы работают на наддув, но ещё и маховик подкручивают, а это значит тема турбины будет ещё долго жить, а выхлоп работать в турбомоторах)) но везде есть подводные камни, у турбосов есть турбо яма, в борьбе с которой рассчитывают улитки под конкретные моторы, делают битурбо, твин турбо на V образный блоках две маленькие проще раскрутить, чем одну большую, пример Мицубиси 3000 ГТ ну или Камаз)) твинскрольные турбины и т.д.но тут с электроприводом дело интересное, крутить не отдельную крыльчатку, а сам вал турбины, если учесть, что сама турбина крутится с момента запуска мотора, а значит выхлоп осуществляет какую-то работу, то тут уже напрашивается вывод, сам электомотор уже не нужен супермощный, так как выхлоп её и так крутит уже сразу, главное добавить обороты и дождаться момента, когда турбина самостоятельно выйдет на буст и это мы увидим в ближайшем будущем, я даже предположу, что массово первым в этом плане будет ВАГ
Электротурбонаддув приходит на смену классической автомобильной турбине
Нашел такую статью, свои размышления на данную тему добавлю в конце
Немного урезал текст, ссылка на источник в конце.
Электрический двигатель реагирует мгновенно, в течение 250 миллисекунд. Используя такой механизм, можно снизить расход топлива на 10 процентов. Так как подобного рода турбокомпрессор не использует выхлопные газы, то технически он является просто нагнетателем. Для того, чтобы потребителям была ясна концепция данного механизма, его часто называют электрическим турбонаддувом.
Компания Volkswagen и связанные с ней автомобильные бренды активно инвестируют в эту электрическую турбо технологию.
Недавно компания Audi представила свои последние разработки в мире электрических турбонаддувов вместе с концепт-каром Clubsport TT Turbo Concept, который предоставляет владельцу 600 лошадиных сил мощности и 479 Нм крутящего момента благодаря оборудованному турбонаддувами 2,5-литровому пятицилиндровому двигателю. Один турбонаддув является традиционным и приводится в движение выхлопными газами, второй турбонаддув работает с электрическим блоком.
RS5 концептКомпания создала концепт для демонстрации потенциала электрических турбокомпрессоров, сказав тем самым, что технология готова к использованию в серийных автомобилях. 48-вольтная электрическая подсистема, которая питает электротурбонаддув, расположена в багажнике автомобиля и по первой необходимости дает двигателю ускорение, не заставляет его ждать, как традиционный турбонаддув.
«Турбокомпрессор с электрическим приводом обеспечивает значительные преимущества», сказал представитель компании Audi. «Он быстро и равномерно увеличивает скорость двигателя до максимального количества оборотов, без каких-либо существенных задержек».
Такой принцип работы позволяет проектировать обычный турбонаддув конкретно для двигателей высоких мощностей – e-turbo обеспечивает мгновенный отклик и мощный спринт на низких оборотах двигателя.
Это не первый раз, когда компания Audi показала свою заинтересованность в электрическом турбонаддуве. В прошлом году немецкий автопроизводитель добавил электротурбонаддув в 3,0-литровый дизельный двигатель V-6 твин-турбо и засунул всю эту смесь в RS5. Результатом стал вызывающе быстрый автомобиль в кузове купе, который набирает скорость от 0 до 100 км/ч всего за 4 секунды. Это делает его быстрее, чем обычный RS5 и в два раза сокращает расход топлива.
Когда нам ожидать электрические турбонаддувы в серийных автомобилях?
При всех положительных отзывах, которые получает данная технология, компания Audi, по всей видимости, будет в числе первых автопроизводителей, которые используют электротурбонаддув в серийных автомобилях, но до сих пор компания не распространяется о том, когда мы сможем увидеть такие автомобили у официальных дилеров.
Так же читал что BMW получил патент на нечто подобное
у них принцип работы будет вот такой:
Раскрутка турбины будет производится не только выхлопными газами, но и электроприводом. На холостом ходу происходит отсоединение ротора от нагнетателя и ротор начинает свободно вращаться, не нагружая дополнительно двигатель. При этом электромотор функционирует без нагрузки, электронные системы корректируют его обороты под скорость вращения вала нагнетателя. К примеру, на высоких нагрузках и во время «отжатия» педали акселератора электродвигатель переходит в режим генератора и начинает вырабатывать ток за счет избыточной скорости вращения турбины. Именно наличие такого режима, позволяет отказаться от использования перепускного клапана.
Р.Ыс
Ну что как говорится встречайте скоро на всех Мерседесах бмв и ауди)
Ну а если раскрутится, на всем русском авто проме)
И очередной гаражный корч уже будет с электро турбо.
Новые технологии и новые проблемы, будет повышенные нагрузки на генератор и аккумулятор, ну опять же все таки инженеры должны что нибудь с этим придумать)
Фирма Garrett создала электрический турбокомпрессор
По идеологии новая система близка к электрическим турбинам, используемым в современной Формуле-1.
Компания Garrett построила собственную систему электрического наддува E-Turbo. По схеме она отличается от подобных систем у Мерседесов и Audi, использующих компоненты от своих партнёров BorgWarner и Valeo, соответственно. У немцев электрический нагнетатель представляет собой отдельный узел (электромотор плюс воздушная крыльчатка). Он не заменяет классический турбокомпрессор (а то и не один), а только дополняет его. В системе от Garrett электромотор установлен на валу турбокомпрессора между турбинным и компрессорным колёсами.
По информации производителя, опыт с одной из моделей показал, что E-Turbo позволяет поднять мощность на 16%, а крутящий момент на 10,5%. При раскрутке с низких оборотов мотор выходил на заданную планку момента за одну секунду вместо 1,5 без системы E-Turbo, а время ускорения с 60 до 100 км/ч сократилось с 11 до 8,8 с. Ещё новый узел позволяет почти во всём диапазоне оборотов использовать стехиометрическую смесь (с полным сгоранием топлива). В целом же новация сулит повышение не только динамики разгона, но эффективности силовой установки на 2-4%. Помимо того, E-Turbo якобы хорошо подходит для ДВС в составе гибридов, работающих на обеднённых смесях и для перспективных бензиновых моторов с воспламенением от сжатия.
Фирма Garrett ведёт переговоры с разными компаниями о внедрении E-Turbo на их моделях и утверждает, что уже в 2021 году первая из них выйдет в свет. Разработчики говорят, что система E-Turbo может стать важным элементом в стратегии производителей с целью обеспечить выполнение ещё более жёстких норм по выхлопам Euro 7 (их внедрение ожидается примерно в 2025 году). Добавим, что темой электрических нагнетателей занимаются многие автопроизводители, например, Alfa Romeo, Mazda, Volvo, Hyundai, KIA и Ferrari.
Автомобильная электротурбина
Наиболее действенным способом увеличения мощности двигателя автомобиля является турбина. Однако она имеет ряд существенных недостатков таких как: наличие турбоямы, оптимальная работа в небольшом диапазоне оборотов двигателя, невысокий ресурс, сложность установки в неподготовленный для этого двигатель.
Многие из этих проблем способна решить электротурбина. С электротурбиной необходимое давление наддува можно создать в любой момент и можно сбавлять обороты не боясь, что давление понизится. В электротурбине нет горячей части разогреваемой до тысячи градусов. Это положительно сказывается на её ресурсе, цене и простоте установки.
Данная статья будет посвящена нашей разработке в этом направлении.
Разработка и конструктивные особенности
На данный момент в Китае можно купить множество электротурбин, которые ставятся прямо на вход перед воздушным фильтром. Однако они оказываются на 100% бесполезны. Для обеспечения необходимого давления и большого объема подаваемого воздуха мощность электродвигателя должна составлять около 4КВт. У китайских турбин от силы несколько сот ватт.
Для данной задачи нами специально был разработан бесколлекторный электромотор способный выдать до 5КВт мощности и который может раскрутить турбину до 50000RPM. Мотор был специально спроектирован так, чтобы на полной мощности он давал своё максимальный КПД в 93%, тогда он будет выделять 350Вт тепла, которые вполне реально отводить и в теории наш мотор может выдавать полный наддув постоянно. Подробнее с характеристиками нашего мотора можно ознакомиться по ссылке.
Для питания данного мотора нами было решено использовать два автомобильных аккумулятора. Это сильно упростит процесс эксплуатации и цену установки. Один аккумулятор используется штатный, второй подключается к нему последовательно. Для подзарядки второго аккумулятора, он переподключается к первому через высокоточные реле контакторы. Литиевые аккумуляторы стоили бы на порядок дороже, при этом для них понадобилась бы специальная зарядка и очень бережная эксплуатация с соблюдением правильного температурного режима.
Однако у данного решения есть и минус. Для питания мотора на полной мощности нужен ток в районе 250А, свинцовые аккумуляторы способны выдать такой, но не продолжительно(секунд на 10-30). Затем аккумуляторам нужно будет немного “отдохнуть”. Однако нам кажется этого вполне достаточно, редко от двигателя требуется полная мощность на более длительный срок.
В качестве самой турбины нами использовалась данная турбина (её характеристики также доступны по ссылке).
Мы удалили из неё всё лишнее и расточили под крепление мотора. Все подшипники находятся непосредственно в моторе и крыльчатка одевается на его вал, что автоматически даёт соосность вала мотора и крыльчатки. Поскольку турбина будет вращаться на очень больших оборотах мы подобрали в мотор высокоскоростные подшипники SKF итальянского производства. 
Для работы бесколлекторного мотора нужен контроллер и на такой большой ток он достаточно дорогой. Однако мы специально подбирали токи и напряжения так, чтобы для этой задачи подошёл наиболее мощный из дешевых контроллер стоимостью 1500р. Данного контроллера хватает на грани на полную мощность и ему при этом требуется обеспечить очень хорошее охлаждение. Более мощные контроллеры стоят уже дороже 10000р.
Замеры нашего мотора на мощности до 1000Вт показали, что характеристики нашего мотора (потребление, обороты, Kv) достаточно близки к рассчитанным при моделировании. Большой объем статора и медной проволоки смогли обеспечить высокий КПД и низкий нагрев. При должном питании турбина с ним разгоняется до нужных оборотов. Но к сожалению мы пока не смогли провести полноценные испытания на полной мощности. При питании от двух аккумуляторов, через 2 секунды после набора полных оборотов контроллер сгорел, из-за отсутствия должного охлаждения. Мы заказали новый контроллер и планируем поместить его в ёмкость с трансформаторным маслом, что должно обеспечить его наилучшим охлаждением.
В итоге нам удалось создать рабочую электротурбину, которая обладает не высокой стоимостью и достаточно проста в установке. Далее будут проходить испытания уже на реальном автомобиле.
Примерная стоимость необходимых компонентов:
🔧 Что такое Turbo kit/ Турбо кит?
🔍 Самый радикальный способ увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания является установка на них турбонаддува. Возможно двоекратное –троекратное увеличение мощности, в зависимости от величины устанавливаемых турбин и настройки двигателя.
С точки зрения классификации все турбокиты можно разделить на две категории: Upgrade-системы и Null-системы. Первые предназначены для дальнейшего увеличения мощности автомобилей уже изначально оснащенных турбиной или компрессором. Вторые – устанавливаются на атмосферные моторы.
Монтаж турбокита выглядит так: взамен выпускного коллектора устанавливается другой, с фланцем для турбины (и внешнего клапана сброса избыточного давления, если требуется достижение большой мощности), затем на него „вешают” турбину. Вход „горячей улитки” соединяют с выпускной системой (измененной штатной либо полностью новой). Вход нагнетающей (компрессорной) „улитки” присоединяют к воздушному фильтру, а выход, через который воздух под давлением нагнетается в мотор, – к интеркулеру. Именно из него охлажденный поток воздуха поступает к дроссельной заслонке. При небольшой производительности турбины (прибавка в мощности и моменте около 30–40%) форсунки и топливный насос в большинстве случаев остаются стандартными, но если их производительности не хватает, то эти детали заменяются другими. Также меняют свечи на такие, у которых низкое калильное число. Модернизации подвергаются системы смазки и охлаждения, ведь на ось турбины необходимо подавать масло и охлаждающую жидкость.
Если планируется существенно повысить мощность при установке турбины с большим давлением наддува, уменьшают степень сжатия мотора путем установки многослойных прокладок под головку блока и/или другой шатунно-поршневой группы (зачастую кованой).
Процесс монтажа компрессора во многом схож с вышеприведенным, но есть и отличия: выпускная система может оставаться вообще нетронутой, ведь компрессор приводится в действие шкивом от коленчатого вала двигателя; в V-образных моторах компрессор зачастую устанавливается в развал между цилиндрами вместо штатного впускного коллектора.
Следует отметить, что монтаж турбины занимает больше времени, нежели компрессора. Нередко установка турбокита требует около недели, в то время как компрессора 1–2 дня. Причина? Зачастую компрессорные киты разрабатываются под конкретный мотор, и в комплекте имеется все необходимое, вплоть до наименьших хомутов. К тому же мотор с компрессором впоследствии быстрее и легче настраивать, нежели турбированный, так как в комплекте обычно уже идет программное обеспечение для блока управления. Остается лишь скорректировать некоторые параметры.
А вот для турбины работа с управляющей электроникой является самой главной. Блок управления двигателем перепрограммируется либо заменяется (обычно с турбокитом уже поставляется программа со всеми нужными параметрами). Но его настройка требует много времени и сил, ведь надо согласовать множество параметров работы мотора в каждом диапазоне оборотов. И это могут выполнить лишь высококвалифицированные специалисты.