грузовая компенсация контактной сети трамвая

Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса

Владельцы патента RU 2284270:

Изобретение относится к автоматическому регулированию натяжения контактных проводов троллейбусной контактной сети в период температурных колебаний в различное время года. Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса содержит грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода. Узел крепления контактного провода снабжен держателями, выполненными в виде захватов, закрепленных на верхней части контактного провода, изолированных между собой, которые крепятся к оттяжному тросу, связанному с изоляторами и грузами. Для обеспечения продольного и поперечного перемещения контактного провода в узлах крепления установлены скользуны. Держатели контактного провода содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса, при этом держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом. В результате повышается надежность работы троллейбусов, снижаются эксплуатационные и капитальные затраты. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса используется для автоматического регулирования натяжения контактных проводов троллейбусной контактной сети в первэд температурных колебаний в различное время года.

Изобретения относится к области электрофицированного транспорта и может быть использовано в устройствах контактной сети.

Известны грузовые компенсаторы, содержащие груз, подвешенный на троссе и через систему блоков и изоляторы соединенный с контактным проводом [1]. Однако известные устройства не обеспечивают надежной работы при температурных колебаниях.

Наиболее близким к изобретению является грузовой компенсатор, содержащий держатели контактного провода, соединенные между собой. изолированные один от другого и соединенные через изолятор и оттяжной трос с грузами [2]. Однако такие компенсаторы не обеспечивают равномерного перемещения контактного провода.

Сущность изобретения: грузовой компенсатор содержит грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода, который снабжен держателями, выполненными в виде захватов на верхней части контактного провода, на которых крепятся оттяжные тросы, связанные с изоляторами и грузами, для обеспечения продольного перемещения контактного провода в узлах его крепления установлены скользящие элементы, а держатели содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса в собранном виде, держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом.

Применение грузового компенсатора контактной сети троллейбуса обеспечивает повышение надежности работы троллейбусов, происходит снижение эксплуатационных и капитальных затрат.

На фиг.1 приведена принципиальная схема устройства.

Грузовой компенсатор контрактной сети троллейбуса содержит груз 1, подвешенный на тросе 2 через блоки 3. С опорой 4 через блок 5 связан оттяжной трос 6, соединенный с изолятором 7, связанный с держателем 8 контактного провода 9. Изоляторы 10 соединяют между собой держатели 8 и 11. Спаренные контактные провода вместе соединяются между собой тросом, образуя диэлектрическую связь. Груз 1 находится в защитном кожухе 12.

На фиг.2 показан план грузовых компенсаторов на кривых участках троллейбусной контактной сети. Предлагаемая конструкция грузового компенсатора контактной сети троллейбуса работает следующим образом: при температурных колебаниях в процессе расширения или сокращения длины контактного провода узел контактной сети на анкерных участках А₁ и А₂ перемещается или к опоре 4 при растяжении контактного провода в процессе температурных воздействий, или от опоры 4 при уменьшении линейных размеров контактного провода. Натяжение контактного провода осуществляется грузами 1 и поддерживается в течение года постоянным.

В процессе линейных изменений контактного провода продольное его перемещение осуществляется за счет скользунов 3 (фиг.3б). Ограничители 1 задает величину свободного перемещения скользуну 3 и струновому зажиму 5, связанными с контактным проводом 6.

На фиг.3а показан узел, способствующий поперечному перемещению контактных проводов 6, связанных диэлектрическим элементом 8. Узел имеет ограничители поперечных перемещений 1, установленные на поперечном тросе 2. Для уменьшения трения-скольжения узла трения имеются скользуны 7 с антифрикционными элементами 3. К подвижным элементам подвешены струны с изоляторами 5, на струнах крепятся контактные провода 6, соединенные между собой держателями и изоляторами.

1. Афанасьев А.С. Тяговые сети трамвая и троллейбуса. Стройиздат. М., 1974 г., с.35-39.

1. Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса, содержащий грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода, при этом узел крепления контактного провода снабжен держателями, выполненными в виде захватов, закрепленных на верхней части контактного провода, изолированных между собой, которые крепятся к оттяжному тросу, связанному с изоляторами и грузами, отличающийся тем, что для обеспечения продольного и поперечного перемещений контактного провода в узлах крепления установлены скользуны, держатели контактного провода содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса, при этом держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом.

2. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что скользуны расположены в продольно-цепной подвеске и установлены на тросе с ограничителями продольного перемещения.

3. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что скользуны установлены на поперечном тросе.

4. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что держатель контактного провода выполнен с охватом его рабочих частей.

Источник

Грузовая компенсация контактной сети трамвая

КОМПЕНСАТОРЫ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Общие технические условия

Automatic tensioning devices of overhead contact line of railway. General specifications

Дата введения 2015-07-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИС)

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 сентября 2014 г. N 1227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32623-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г.

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 2.601 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы

ГОСТ 9.014 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 9.307 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия цинковые горячие. Общие требования и методы контроля

ГОСТ 166 (ИСО 3599-76) Штангенциркули. Технические условия

ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 977 Отливки стальные. Общие технические условия

ГОСТ 1412 Чугун с пластинчатым графитом для отливок. Марки

ГОСТ 1583 Сплавы алюминиевые литейные. Технические условия

ГОСТ 1759.0 Болты, винты, шпильки и гайки. Технические условия

ГОСТ 3242 Соединения сварные. Методы контроля качества

ГОСТ ISO 4032 Гайки шестигранные нормальные (тип 1). Классы точности А и В

ГОСТ 5264 Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры

ГОСТ 7798 Болты с шестигранной головкой класса точности В. Конструкция и размеры

В Российской Федерации действуют ГОСТ Р ИСО 4017-2013 «Винты с шестигранной головкой. Классы точности А и В», ГОСТ Р ИСО 8676-2013 «Винты с шестигранной головкой с мелким шагом резьбы. Классы точности А и В». ГОСТ 7798-70 действует в Российской Федерации только в отношении продукции, поставляемой по государственному оборонному заказу.

ГОСТ 8479 Поковки из конструкционной углеродистой и легированной стали. Общие технические условия

ГОСТ ISO 8673 Гайки шестигранные нормальные (тип 1) с мелким шагом резьбы. Классы точности А и В

ГОСТ 8713 Сварка под флюсом. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры

ГОСТ 8882-75 Подшипники шариковые радиальные однорядные с уплотнениями. Технические условия

ГОСТ 13837 Динамометры общего назначения. Технические условия

ГОСТ 14771 Дуговая сварка в защитном газе. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры

ГОСТ 15150 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 21150 Смазки Литол-24. Технические условия

ГОСТ 21339 Тахометры. Общие технические условия

ГОСТ 23118 Конструкции стальные строительные. Общие технические условия

ГОСТ 23216 Изделия электротехнические. Хранение, транспортирование, временная противокоррозионная защита, упаковка. Общие требования и методы испытаний

ГОСТ 25726 Клейма ручные буквенные и цифровые. Типы и основные размеры

ГОСТ 26433.0 Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Правила выполнения измерений. Общие положения

ГОСТ 26433.1 Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Правила выполнения измерений. Элементы заводского изготовления

ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 32895, а также следующий термин с соответствующим определением:

3.1 допускаемая нагрузка: Нагрузка, которую компенсатор выдерживает без разрушения и нарушения его работы.

4 Классификация, основные параметры и размеры

4.1 Компенсаторы классифицируют по типу исполнения:

4.2 К основным параметрам компенсатора относятся:

— передаточное отношение массы грузов к натяжению проводов через систему блоков компенсатора;

— минимальное и максимальное расстояния сближения блоков компенсатора (для блочных и блочно-полиспастных), максимальное приближение узлов крепления анкеруемых проводов при температурных изменениях длин анкеруемых проводов контактной подвески.

4.3 Схематическое изображение рекомендуемых компенсаторов приведено на рисунке 1.

4.4 Условное обозначение ригелей устанавливают в соответствии с приложением А.

5 Общие технические требования

5.1 Основные показатели и характеристики

5.1.1 Компенсаторы должны выдерживать допускаемую нагрузку без изменения геометрических параметров элементов. Компенсатор должен выдерживать без разрушения растягивающее усилие не менее двукратного от величины допускаемой нагрузки, указанной в конструкторской документации.

5.1.2 Допускаемую нагрузку рекомендуется выбирать из ряда 10, 20, 30, 40, 50, 60 кН.

5.1.4 Минимальное и максимальное расстояния сближения блоков компенсатора вида блочный, блочно-полиспастный при температурных изменениях длин анкеруемых проводов контактной подвески рекомендуется принимать при проектировании и конструировании от 0,5 до 1,8 м.

5.1.5 Конструкция компенсатора должна обеспечивать перемещение анкеруемых проводов в диапазоне ±0,001 от длины анкерного участка компенсируемых проводов.

5.1.6 Компенсатор не должен допускать отклонение величины натяжения анкеруемых проводов, установленной по проектной документации на контактную подвеску, более 3%.

5.1.7 В конструкциях компенсаторов рекомендуется применять подшипники шариковые радиальные однорядные с уплотнениями типа 180000 по ГОСТ 8882-75 (пункт 1.2).

5.1.8 Для компенсаторов, в конструкции которых используются стальные тросы, рекомендуется применять стальные мелкожильные оцинкованные или коррозионно-стойкие тросы, которые должны отвечать следующим требованиям:

— разрывное усилие троса должно быть не менее разрывного усилия анкеруемых проводов;

Источник

Грузовая компенсация контактной сети трамвая

Грузовые компенсаторы и устройства сезонной регулировки контактной подвески трамваев и троллейбусов

Для натяжения контактного провода в заданных пределах применяют специальные устройства, компенсирующие изменение его длины вследствие повышения или понижения температуры.

Устройства разделяются на два вида:

грузовые компенсаторы, поддерживающие постоянное натяжение контактного провода или несущего троса посредством груза, подвешенного через блоки к концу провода (троса);

устройства с сезонной ручной регулировкой, поддерживающие натяжение в заданных пределах на период зимнего, летнего (а в необходимых случаях и весеннего, осеннего) сезонов.

Первый способ по сравнению со вторым обладает следующими преимуществами:

постоянство оптимального натяжения провода на уровне оптимальной величины во все сезоны года;

минимальные трудовые затраты при эксплуатации;

выполнение профилактических работ по уходу за устройством в удобное время, не связанное с сезоном;

значительное повышение надежности работы сети.

Вместе с тем автоматическая компенсация натяжения контактной подвески вносит определенные усложнения в устройство сети, а эксплуатация (в особенности устройства троллейбусной сети) требует более строгого выполнения технологической дисциплины и повышенной квалификации персонала.

Сезонное регулирование натяжения контактного провода является более простым способом, применяемым с самых ранних этапов эксплуатации сети и сохраняющимся на значительной части сетей трамвая и особенно троллейбуса. Наряду с простотой способ имеет ряд недостатков, из которых главными являются:

большой объем ручной работы, выполняемой во многих точках сети;

необходимость проведения регулировки в сжатые строго определенные сроки;

непостоянство натяжения провода в периодах времени между сезонными регулировками и возможное превышение его допустимого значения;

более низкий уровень надежности работы сети в сравнении с автоматической компенсацией.

Допустимые максимальные и минимальные напряжения в контактных проводах трамвая и троллейбуса должны быть в пределах, указанных в табл. 23.

Напряжение в проводах при растяжении» МПа

Натяжение в сталеалюминиевом проводе ПКСА-80/180, кН

Типы контактных подвесок

в бронзовых БрФ, БрФО

Некомпенсированные

Частично компенсированные

Полукомпенсированные и компенси­рованные

П ри мечание. В числителе показано минимальное напряжение, в знаменателе — максимальное.

Для автоматической компенсации натяжения контактного провода в полукомпенсированной подвеске применяют грузовые компенсаторы блочного типа (рис. 105). Компенсатор представляет собой полиспаст. Для компенсации применяют двух- и трехблочные грузовые компенсаторы с коэффициентом передачи соответственно 1:2 и 1:4.

В городском электрическом транспорте преимущественное распространение получили трехблочные компенсаторы. Блоки крмпенса-торов должны быть на подшипниках качения. Для заправки блоков применяют стальной 37-проволочный канат диаметром 10,5 мм. Грузы помещают внутри трубчатых опор ОСГ. На загородных

и вылетных линиях допускается закрепление грузов снаружи опоры с защитой их предохранительной решеткой. На грузовой компенсатор могут быть анкерованы как одинарный, так и совместно двойной провод трамвая. Для выравнивания натяжения обоих проводов их натягивают через коромысло или ролик.

Длину анкерного участка полукомпенсированной и компенсированной подвесок для прямых участков линии принимают равной 900—1400 м при двусторонней компенсации и 450—700 м при односторонней. На линиях, имеющих криволинейные участки, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от расположения, длины и радиуса кривых с целью сохранения неравномерности натяжения контактного провода по длине анкерного участка в пределах, не превышающих для прямолинейных участков (±15 % нормативного натяжения).

Рис. 105. Грузовые компенсаторы

Рис. 106. Сопряжение анкерных участков сети трамвая:
1—грузовой компенсатор; 2—трос; 3— опора переходного пролета; 4—электрическое соединение; 5.— контактные провода

Сопряжение двух анкерных участков сети трамвая выполняют параллельной прокладкой проводов в сопрягаемом пролете с отведением концов их на анкеровку в разные стороны. В середине

пролета оба провода имеют одинаковую высоту, а по мере удаления от середин к анкерам высота подвески провода увеличивается (рис. 106), что обеспечивает плавный переход токоприемника с одного провода на другой. Электрическая энергия между проводами передается гибкими электрическими соединителями-перемычками.

Сопряжение анкерных участков сети троллейбуса выполняют врезкой в каждый провод узла, по которому токоприемник переходит с одного участка на другой. Конструкции этого узла, полностью удовлетворяющей требованиям токосъема, в настоящее время не имеется. Существует несколько вариантов конструкции, построенных по общей схеме. Основной частью является двойная шина или обойма, внутри которой проходит контактный провод. Общая ширина не превышает 20 мм, что позволяет вписаться контактной головке токоприемника. Двойная шина (обойма) одним концом стыкуется с контактным проводом при входе на переход, а вторым соединяется с анкерной ветвью, идущей на грузовой компенсатор. Контактный провод входит внутрь шины (обоймы) на сходном конце перехода, проходит через нее и по выходе соединяется с анкерной ветвью другого компенсатора.

Таким образом, двойная шина (обойма) и контактный провод анкеруются в разные стороны от перехода и имеют возможность перемещаться вдоль линии относительно друг друга, сохраняя при этом общую ходовую линию на переходе. Образующийся на переходе с шины на провод уступ по ширине являемся «пошерстным», он не создает препятствия для движения.

Некоторые из испытанных конструкций вполне работоспособны, но требуют тщательного и квалифицированного ухода при строгом соблюдении технологической дисциплины. Поиски более совершенной конструкции продолжаются.

Последняя разработка Мосгортрансниипроекта — переходная шина, которая проходит опытную проверку (рис. 107). Построенная по общей схеме, она отличается небольшой длиной (2,6 м), применением ролика на входе провода в обойму для снижения трения и уменьшения динамического воздействия благодаря пружине, включенной в рычажную систему натяжения ролика.

Переходные шины монтируют под кронштейном или поперечиной, что обеспечивает их хорошую ветроустойчивость и предохраняет от чрезмерных колебаний. Двойную шину подвешивают по краям к

несущему тросу на скользящих изолированных подвесах. Электрическая энергия передается по электрическим соединителям (питающим дужкам), устанавливаемым по обе стороны узла перехода. Отходящие от перехода анкерные тросы направляется через

отклоняющиеся ролики на опоры с грузовыми компенсаторами. Оба провода одной линии (плюсовые и минусовые) могут иметь общий компенсатор или раздельные для каждого провода, разнесенные

на соседние точки подвески. В местах присоединения к узлу шинопроводного перехода в анкерные тросы создают двухступенчатую электрическую изоляцию.

Монтаж трехблочного компенсатора 3 выполняют в следующей очередной последовательности (рис. 108). На высоте проектной отметки на опоре закрепляют хомут 2, к которому закрепляют конец стального каната, второй конец каната пропускают через подвижной ролик и присоединяют ко второму подвижному ролику. Второй отрезок стального каната закрепляют на другом хомуте, заранее установленном на опоре. Пропустив канат через. подвижной, а затем неподвижный ролики, соединяют со штангой с надетыми на нее грузами 5. Анкерный трос соединяют с первым подвижным роликом через полиспаст 1 (монтажную лебедку) и натягивают до тех пор, пока грузы не поднимутся до проектной высоты по графику рис. 109 с учетом последующей вытяжки контактного провода 4 в эксплуатации.

Рис. 107. Переходная шина:
1— болт специальный; 2—-обойма; 3 — болт регулировочный; 4 ролик; 5 кронштейн, 6 — ось; 7 — распор; 8, 11 — рычаг; 9 — пружина; 10 — втулка

Рис. 108. Схема соединения контактного провода с грузовым компенсатором

Источник

ПУТЕКС. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети элетрифицированных железных дорог г. Москва 2002 г. Ббк 39. 217

2.15. Анкеровка проводов и компенсирующие устройства
2.15.1. Несущие тросы полукомпенсированных подвесок, несущие тросы и контактные провода пространственно-ромбических подвесок, провода воздушных линий, питающие, отсасывающие, усиливающие, экрани­рующие, волноводов и другие анкеруют жестко.

2.15.2. Контактные провода в контактных подвесках, кроме пространственно-ромбической, и несущие тросы в компенсированных подвесках анкеруют через грузовые компенсаторы, обеспечивающие постоянное натяжение в проводах при изменении температуры.

2.15.3. В компенсированной подвеске анкеровку несущего троса и контактного провода осуществляют, как правило, на отдельные компенсаторы.

При анкеровке на общий компенсатор должна быть раздельная изоляция несущего троса и контактного провода, а между несущим тросом и контактным проводом у изоляторов анкеровки должно быть установлено электрическое соединение.

Двойные контактные провода крепят к компенсатору через коромысло. Допускается для этих целей применение ролика со страхующим стальным тросом.

В двойной контактной подвеске вспомогательный трос анкеруют вместе с контактными проводами.

2.15.4. Конструкция компенсаторов должна обеспечивать перемещение проводов и тросов при температурных изменениях воздуха, от на­грева их солнечным излучением и токами нагрузки.

В устройстве грузовых компенсаторов должны применяться блоки ком­пенсаторов, рассчитанные на нагрузку 30 кН (3000 кгс). При анкеровке одного контактного провода мс меняться блоки компенсаторов, рассчитанные на нагрузку 20 кН <2000 кгс).

Как правило, должны применяться блоки компенсаторов, конструк­ция которых предусматривает работу подшипника без смазки. При нали­чии масленки в блоках компенсаторов следует применять смазки марки ЖТКЗ-65, ЦИАТИМ-201 и другие равноценные.

Соотношение диаметра троса компенсаторов и диаметра блока долж­но быть не менее 1:18. 8 качестве троса для компенсаторов должны ис­пользоваться многопроволочные коррозионностойкие стальные канаты диаметром 9.5 — 11.0 мм. Допускается оставлять в эксплуатации до капитального ремонта, обновления и реконструкции стальные оцинкованные девятнадцатипроволочные канаты марки С-70. которые должны быть покрыты антикоррозионной смазкой. При обрыве даже одной проволоки: грузового компенсатор он должен быть заменен.

Грузы компенсаторов должны быть железобетонные или чугунные с антикоррозионным покрытием, массой 25 + 0,2 кг каждый.

2.15.5. При размещении грузов компенсаторов вне опоры должны быть предусмотрены успокоители, препятствующие раскачиванию грузов. Ус­покоители не должны препятствовать вертикальному перемещению гру­зов компенсаторов при изменении температуры. Они должны быть вы­полнены из стальных оцинкованных тросов, а на скоростных участках из оцинкованных стальных труб.

2.15.13. В блочно-полиспастном компенсаторе при анкеровке контакт­ною провода, в том числе совмещенной, и при анкеровке несущего троса расстояние между вторым от опоры (малым) неподвижным роликом и подвижным роликом должно быть соответственно не менее 1,5 и 2 м при максимальной температуре нагрева проводов и не более 3,0 и 3,5 м при минимальной температуре

2.15.14. Два и более усиливающих, питающих, отсасывающих и другие проводов жесткой анкеровки крепят через коромысло.

Рис. 2.15.3 а, б. Диаграмма положения грузов трехблочного компенсатора (рассто­яния а и b) в зависимости от температуры t и расстояния L от компенсатора до средней анкеровки для проводов:

а — медных, низколегированных и бронзовых; б — сталемедных и сталеалюминиевых

Рис. 2.15.4 а, б. Диаграмма положения грузов блочно-полиспастного компенсатора (расстояния а и b) в зависимости от температуры t и расстояния L от компенсатора до средней анкеровки для проводов:

а — медных, низколегированных и бронзовых; б — сталемедных и сталеалюминиевых
2.15.15. В полукомпенсированной подвеске применяют средние анкеровки контактных проводов, в компенсированных подвесках, кроме этого, средние анкеровки несущих тросов.

При длине анкерного участка, не превышающей половины допустимой длины, может быть применена односторонняя компенсированная анкеровка контактных проводов, при этом среднюю анкеровку не устанавливают.

2.15.16. Средние анкеровки контактного провода и несущего троса рас­полагают в середине анкерного участка.

Если анкерный участок частично расположен в кривых участках пути, то среднюю анкеровку смещают от середины анкерного участка в сторо­ну кривой с таким расчетом, чтобы при температуры натяжения в проводах обеих частей анкерного участка были примерно оди­наковыми.

2.15.17. Длина каждой ветви троса средней анкеровки контактного про­вода компенсированной и полукомпенсированной подвесок должна быть не менее десятикратного расстояния между контактным проводом и не­сущим тросом в середине пролета, где установлена средняя анкеровка

Трос средней анкеровки полукомпенсированном подвески крепят к контактному проводу в середине пролета, а компенсирован ной подвес­ки — на расстоянии не менее 16 м от места крепления на несущем тросе. При двух контактных проводах полукомпенсированной подвески сред­нюю анкеровку контактного провода монтируют из одного троса и уста­навливают зажимы на каждый контактный провод с расстоянием между ними 450 — 500 мм

Трос средней анкеровки контактного провода крепят к несущему тро­су тремя болтовыми соединительными зажимами в каждом месте при двух контактных проводах и двумя зажимами — при одном контактном проводе. Конструкция и прочность закрепления зажимов средней анке­ровки контактного провода должны быть рассчитаны на величину натя­жения при обрыве контактных проводов.

Тросы средней анкеровки несущего троса компенсированной подвески крепят с каждой стороны двойного седла двумя зажимами и анкеруют жестко на смежных опорах.

Медные многопроволочные провода площадью сечения 95 и 120 мм 2 анкеруют с применением клиноболтовых или концевых цанговых зажимов. Сталемедные, сталеалюминевые и алюминиевые провода площадью сечения 50 и 70 мм2 и контактные провода анкеруют с применением клиновых зажимов, сталеалюминиевые провода с применением натяж­ных болтовых зажимов типа НБН и провода марки ПБСА-50/70 с при­менением клиноболтовых зажимов.

Выходящие из болтовых и клиновых зажимов концы проводов и тро­сов должны быть укреплены бандажами и привязаны проволокой к ос­новному проводу.

2.15.20. Контактные подвески, отходящие на анкеровку, фиксирую­щие оттяжки и другие пересекающие ветви, расположенные над пасса­жирскими платформами, навесами, крышами зданий и неэлектрифицированными путями, должны быть изолированы и заземлены.

2.16.1. Применяемая в контактной сети арматура для подвешивания, фиксации, стыковки, анкеровки, механического и электрического со­ единения проводов контактной сети и линий электроснабжения должна проверяться на соответствие требованиям стандартов и нормативно-тех­нической документации. Использование нетиповой арматуры не допус­кается. Арматура должна обеспечивать заданные механические и элект­рические требования на протяжении установленного срока службы, воз­можность повторного применения после переборки и ремонта.

На каждом изделии арматуры должна быть следующая маркировка: порядковый номер по каталогу, товарный знак предприятия- изготови­теля и год изготовления. а также на плашках, соединяющих многожиль­ные провода — площадь сечения проводов.

2.16.2. Стальная арматура, имеющая резьбу, а также воспринимающая повышенные нагрузки (натяжные штанги, пестики, серьги, соедини­тельные планки) должна быть изготовлена только из углеродистой спо­койной стати, а остальная арматура — из полуспокойной.

Арматура стальная и чугунная должна иметь защитное цинковое по­крытие толщиной 70 — 150 мкм.

Арматура контактной сети из цветных металлов должна изготавливаться литьем или штамповкой и иметь болтовое соединение или о прессовку. Арматура на контактном проводе должна иметь минимальную массу.

2.16.3. Штифты фиксирующих зажимов, а на участках скоростного дви­жения поездов (161 — 200 км/ч) также крепежные изделия диаметром

до 12 мм (болты, гайки, шайбы), должны быть изготовлены из коррозионностойкой стали, допускается применение крепежных изделий из уг­леродистой спокойной стали с защитным электролитическим антикор­розионным покрытием.

2.16.7. Нагрев токоведущего зажима не должен быть более нагрева про­вода вне зажима, определяемого при диагностировании в летний период при возможно высокой температуре воздуха и возможно максимальной электрической нагрузке.

2.17. Контактная сеть в искусственных сооружениях

2.17.1. В искусственных сооружениях должны быть выдержаны уста­новленные расстояния подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса и частей контактной сети, находящихся под напряжени­ем, до заземленных частей сооружения, приведенные в подпунктах 2.2.1, 2.2.5 и 2.2.6 настоящих Правил.

Уклон контактного провода (снижение высоты его подвески) на под­ходах к искусственному сооружению должен соответствовать положени­ям подпункта 2.2.2 настоящих Правил.

2.17.2. Изоляторы, поддерживающие контактную подвеску в преде­лах искусственного сооружения и находящиеся в анкеровках на эти сооружения, следует устанавливать в таких местах, где исключается возможность протечек и попадания на изоляторы загрязненных сте­ков при дожде и таянии снега. В тоннелях, имеющих течь воды, для
предотвращения перекрытия изоляторов устанавливают защитные эк­раны (зонтики) из полимерных материалов или по местным условиям другие устройства, согласованные со службой электроснабжения железной дороги.

2.17.3. Площадь сечения контактной подвески в пределах искусственного сооружения должна быть равна площади сечения на прилегающих участках, для чего в необходимых случаях монтируют обводы несущего троса или усиливающих проводов. Обводы подвешивают на искусствен­ном сооружении вне зоны прохода токоприемника. В сооружениях со стесненными габаритами следует применять контактную подвеску про­странственно-ромбическую или без несущего троса с двумя контакт­ными проводами.

2.17.4. Для предупреждения недопустимого приближения контактного провода при его отжатии токоприемником к заземленным элементам искусственного сооружения следует применять изолированные отбойни­ки или ограничители подъема контактных проводов.

Расстояния от контактного провода до изолированного отбойника дол­жны соответствовать расстояниям, приведенным в подпункте 2.2.6 на­стоящих Правил.

2.17.5. Конструкция крепления поддерживающих и фиксирующих уст­ройств контактной сети на железнодорожных мостах и путепроводах дол­жна противостоять воздействию вибрации, возникающей при проходе подвижного состава.

В пределах искусственных сооружений, подверженных вибрации, не допускается применение стержневых фарфоровых изоляторов. В этих искусственных сооружениях следует применять полимерные изоляторы, а крепление контактной подвески выполнять безболтовой арматурой.

2.17.6. Узлы крепления контактной подвески в искусственных сооружениях должны обеспечивать свободное перемещение компенсированных проводов при изменении температуры. Поддерживающие струны при подходе к искусственным сооружениям и в его пределах при стесненных габаритах должны быть скользящие. Расстояние между находящимися под напряжением несущим тросом и контактным проводом в середине про­лета должно быть не менее 150 мм.

2.17.7. Заземленные вставки несущих тросов под искусственными сооружениями должны быть выполнены из стального проката с креплени­ем безболтовой арматурой и проложены открыто.

2.17.8. На подходах к искусственному сооружению и в его пределах, при скорости движения поездов 161 — 200 км/ч выполнение требования к качеству токосъема (выравнивание эластичности контактной подвески вдоль пролета) осуществляют:

установкой у опорного узла простых струн при длине пролета до 18 м;

установкой укороченных рессорных струн длиной 12 м при длине про­лета от 25 до 40 м;

переходом от простых струн к укороченной рессорной струне на смежных опорах в пролете длиной от 18 до 25 м;

переходом от опорного узла с укороченной рессорной струной к ти­повому опорному узлу в ближайшем к искусственному сооружению пролете длиной более 40 м.

2.17.9. Контактную сеть в искусственных сооружениях, где не обес­печиваются требования подпункта 2.17.1 настоящих Правил, по согласо­ванию с руководством железной дороги до переустройства сооружения заземляют, с обеих сторон монтируют нейтральные вставки с примене­нием секционных изоляторов, а пропуск поездов осуществляют с опу­щенными токоприемниками.

Источник