курский вокзал история создания
Курский вокзал
Последняя поездка Карениной
В XVI веке в окрестностях современного Курского вокзала еще шумел сосновый лес, а в XIX веке эта местность была глухой и опасной.
Вначале Курский вокзал построили у Большого Никольского переулка (сейчас — Путейский тупик). Место выбрал лично министр путей сообщения П.П. Мельников.
Это небольшое деревянное здание называлось Нижегородским вокзалом и числилось временным. Учредители пытались добиться от властей места поближе к центру города, поэтому на постройку выделили минимум средств.
С началом движения в 1865 году проблема расширения или переноса здания вокзала встала остро. Денег не было, поэтому пришлось увеличить Нижегородский вокзал двумя пристройками.
Наконец, в конце XIX века Нижегородский вокзал объединили с новым Курским вокзалом, который к тому времени уже строили на Садовом кольце. Изящное здание с белыми колоннами возвели в 1896 году по проекту архитектора Орлова. После этого Нижегородский вокзал закрыли для приема пассажиров, хотя он продолжал действовать как грузовой. А его здание использовали под различные станционные надобности. Сейчас на месте вокзала, депо и путей — жилые кварталы.
В 1938 году Курский вокзал реконструировали по проекту Г.И. Волошинова, а в 1972 построили новое здание, сохранив старое. Но новые стеклянные конструкции закрыли оригинальный фасад здания Курского вокзала.
Архнадзор
Незнакомый Курский вокзал
Юрий Егоров
Курский вокзал — один из неизученных памятников железнодорожной архитектуры Москвы, включающий элементы здания, построенного ещё в 1896 г. Пережив несколько реконструкций в ХХ веке, в наши дни вокзал вновь оказывается в центре строительства, связанного с крупными железнодорожными проектами, при реализации которых необходимо сохранить этот интереснейший памятник.
Среди многочисленных столичных вокзалов Курский остался «на окраине истории». Он не старейший в Москве, хотя сооружение Московско-Курской железной дороги относится к середине 1860-х годов, раннему периоду развития этого вида транспорта в нашей стране и формирования Московского железнодорожного узла в частности. Самое первое здание Курского вокзала не сохранилось – в отличие, например, от Ярославского, который многократно реконструировался, но никогда не сносился полностью и до сих включает в себя элементы здания 1860-х годов.
Если переходить к нашему времени, окажется, что и современный Курский вокзал мы практически не видим и не знаем – не знаем потому, что не видим, или не видим, потому что не знаем. И действительно, современное его здание спланировано таким образом, что, выйдя из метро, мы попадаем в подземный распределительный зал, из которого по пешеходным тоннелям выходим сразу к своему поезду – весьма удачное градостроительное решение. Раньше, в «доцифровую» эпоху, когда за билетом надо было идти в кассу, мы иногда оказывались на первом этаже вокзала – в огромном помещении с волнистым бетонным потолком и огромной стеклянной стеной, за которой в 90-е годы вырос торговый центр «Атриум», причинивший колоссальный вред окружающему району и перекрывший подъезды к вокзалу. Если вдруг мы подъезжали к Курскому на такси, то сразу попадали на первый этаж, из которого спускались в те же тоннели. И как-то так сложилось, что Курский вокзал в нашем понимании – это всего лишь огромный бетонный зал и, может быть, что-то ещё, о чём пассажирам знать не нужно.
Главный зал Курского вокзала
Однако, как и во многих других случаях, – стоит только приглядеться, и возникает куча вопросов, ответы на которые полностью изменяют наше представление о том или ином здании. Но сначала немного истории.
Вопрос о строительстве Московско-Курской или, как её ещё называли, Южной железной дороги, призванной соединить Москву через Курск и Харьков с побережьем Чёрного моря, опередил своё время, кажется, всего на несколько лет, но цена отложенного решения оказалась крайне высока. В 1852 году черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор впервые обратился к императору Николаю I с предложением о сооружении Южной железной дороги. Император идею одобрил, но на этом всё и закончилось. Следующее подобное предложение последовало в 1854 году примерно с тем же результатом. Спустя буквально несколько месяцев разразилась Крымская война: сначала с Турцией, а затем с пришедшими ей на помощь Англией и Францией. Итог войны оказался печальным для России, но правительство сделало свои выводы из неудачи, во многом обусловленной слабостью путей сообщения в зоне военного конфликта. Проще говоря, русские войска шли к местам сражений изматывающим многодневным маршем, в то время как противоположная сторона без особых проблем доставляла всё необходимое на кораблях с паровыми машинами.
Урок, полученный на собственном печальном опыте, оказался полезным: уже в 1854 году, вскоре после начала войны, была спешно организована экспедиция для изыскания трассы железной дороги по направлению Москва – Харьков – Феодосия с ветвями на Севастополь, Донбасс и Ростов-на-Дону. Руководил экспедицией строитель первой железнодорожной магистрали России П.П. Мельников. К 1857 году был готов предварительный проект дороги. Однако к тому времени война закончилась, а разного рода бюрократические задержки, а также попытки отдать строительство частному акционерному обществу привели к тому, что строить дорогу начали за казённый счёт лишь в 1864 году. Правильное (регулярное) движение поездов от Москвы до Курска открылось в 1868 году.
В 1866 году было построено первое деревянное здание Курского вокзала, находившееся примерно там же, где и нынешний вокзал, – между теперь уже бывшими Большим и Малым Никольскими переулками, на землях церкви Николая Чудотворца. С этого момента начинается невероятная путаница между двумя совершенно разными железными дорогами и, соответственно, разными вокзалами, которой не избежал даже официальный сайт РЖД.
Курский вокзал на карте конца 1880-х гг.
Из статьи в статью кочуют фразы о Курском вокзале, расположенном как бы на своём месте, согласно приведённому описанию, но в то же время «за Камер-Коллежским валом, у Рогожской заставы», да и называют его то Курским, то Нижегородским. Если мы хотя бы немного представляем себе устройство Москвы, то становится понятным, что Садовое кольцо – это совсем не «за Камер-Коллежским валом», а очень даже внутри него, и тем более странными выглядят фразы о том, что из экономии вокзал построили на уездной, а не городской земле. Если же продолжить поиски, то окажется, что вокзал у Рогожской заставы действительно существовал, и был Нижегородским, но никак не Курским. Все фразы про то, что «этот вокзал был временным», так как «руководство дороги хотело перенести его ближе к центру города» – именно про Нижегородский. И действительно, Курский вокзал, стоявший прямо на Садовом кольце, занимал самое выгодное положение среди всех московских вокзалов того времени. Спустя тридцать с небольшим лет фокус с Садовым кольцом повторил Павелецкий вокзал, но это совсем другая история. А вот Нижегородский, находившийся за валами, явно нуждался в «переселении» ближе к центру.
Итак, до начала 1890-х годов существовали две разные железные дороги: Московско-Курская и Московско-Нижегородская, причём каждая из них имела свою московскую станцию. В 1893–1895 годах эти две дороги объединились в одну – Московско-Курско-Нижегородскую и Муромскую (помните аббревиатуру «М.К.Н. и М.» на паровозах и вагонах?), в это же время начал строиться объединённый Курско-Нижегородский вокзал, с которого можно было уехать как в Курск, так и в Нижний Новгород. Но, несмотря на «отъезд» пассажирской станции, товарная оставалась на своём месте до середины 1950-х годов, занимая треугольную в плане территорию между современными Рогожским валом, Новорогожской и Нижегородской улицами. На фото конца 1950-х годов хорошо видны строящиеся новые дома по Нижегородской улице, а во дворах ещё лежат пути, стоят вагоны и доживает свои последние месяцы большая железнодорожная станция.
Начало застройки станции Московско-Нижегородской ж.д., конец 1950-х гг.
Таким образом, к концу 1860-х годов в Москве существовали две конечные станции двух разных железных дорог, с небольшими деревянными вокзалами, которые спустя некоторое время объединились и получили общую московскую станцию и, как следствие, один вокзал на две дороги, породивший ту самую «краеведческую путаницу».
Но вернёмся к Курскому вокзалу. Относительно недавно обнаружился «Альбом видов Московско-Курской железной дороги», в котором приводилось изображение его первого здания, которое также признавалось «временным», но было заменено новым лишь в 1896 году. Первый вокзал был одноэтажным, на каменном фундаменте, с каменной же центральной частью и деревянными крыльями. Перед ним была устроена небольшая площадь для подъезжающих пассажиров, которая сразу же вызвала массу нареканий: «Московская станция … помещается близ Садовой, за церковью св. Николы Ковыльского, так что ни с какой улицы не видать. К зданию этому ведут с Садовой улицы два узких проезда, а площадь перед зданием слишком тесна, так что трудно себе представить, где будут стоять здесь не только возчики для нагрузки и выгрузки товара, но и городские извозчики», – писали «Московские ведомости» 17 ноября 1866 года. Такое впечатление, что за прошедшие сто пятьдесят с лишним лет городское руководство научилось строить торговые центры, но так и не сообразило, что подъезды к крупным транспортным узлам надо держать свободными.
Пассажирская станция в Москве, 1880-е гг. (из Альбома видов Московско-Курской железной дороги)
Проект нового здания Курского вокзала подготовил архитектор Н.И. Орлов, причём руководство железной дороги учло критику в печати и позицию городских властей, организовав перед вокзалом обширную площадь со сквером посередине. В мае 1896 года Управление Московско-Курской и Нижегородской железных дорог сообщило, что «новый вокзал (на Садовой, близ нынешнего пассажирского здания), общий для названных дорог, будет открыт для отправления и принятия поездов с полуночи 26 мая 1896 г.».
Курский вокзал, 1910 г.
Вокзал получил восторженные отзывы в прессе, писавшей, что Москва по праву может гордиться этим замечательным зданием. Новый вокзал был удобным и просторным, его двухсветные основные залы перекрывались стеклянными фонарями, дававшими много света и воздуха. Центральную часть акцентировали две изящные башенки, главный вход в здание отмечался гигантским двухколонным портиком. На первом этаже располагались пассажирские залы – общий для I и II классов, занимавший левую часть здания, и отдельный зал III класса, находящийся в правом крыле и отделенный от I и II классов багажным залом. Второй этаж был отведён под служебные помещения. Позади вокзала были построены три пассажирские платформы, перекрытые металлическими навесами.
План вокзала, 1896 г.
Белокаменный вокзал архитектора Н.И. Орлова простоял без изменений до 1938 года, когда началась его первая реконструкция – впрочем, не изменившая внешний вид здания. Правда, в 30-е годы могли быть приняты и другие решения – существовало сразу несколько вариантов строительства нового Курского вокзала, предполагающих полный снос старого здания. Любопытно, что авторами одного из них стали И.А. Фомин и Г.И. Волошинов – именно Волошинов спустя тридцать с небольшим лет «спрячет» старое вокзальное здание за известным нам стеклянным фасадом. Большая часть этих проектов сохраняла расположение основного здания вокзала сбоку от железнодорожных путей, над которыми строились распределительные залы и мостики для выхода на платформы. Привокзальная площадь при этом решалась в двух уровнях для разведения разнонаправленных пассажиропотоков.
Яркое и необычное решение вокзала под девизом «комплекс семи видов транспорта» предложил архитектор И.Г. Явейн. Согласно его проекту, вокзал располагался над железнодорожными путями. Предоставим слово самому архитектору: «Автор поставил себе задачей максимально приблизить друг к другу остановки различных видов транспорта, соединить их с пассажирскими помещениями и между собой кратчайшими переходами и создать при этом абсолютно простой и ясный план, позволяющий пассажирами мгновенно ориентироваться.
Вестибюль отправления, он же распределительный зал, лежит над путями. С обоих торцов вестибюля подъезжают автомобили и подходят пешеходы. Сверху на плоскую крышу длиной около 300 метров садятся лёгкие аэропланы, авиэтки и авиатакси, связывающие вокзал с главным аэродромом. Внизу, под зданием, останавливаются поезда дальнего следования, пригородные электропоезда, автобусы, трамваи, ещё ниже – метрополитен. Семь видов транспорта подходят со всех сторон к пассажирскому зданию». И. Г. Явейн также использовал имеющийся уклон привокзальной площади для разведения прибывающих и отъезжающих пассажиров по разным этажам.
Проекты, предполагающие снос старого вокзала, не были реализованы, снаружи он был лишь отреставрирован под руководством всё того же Г.И. Волошинова. Зато при следующей его перестройке, завершившейся в 1972 году, здание получило новый стеклянный фасад, перекрытый тем самым бетонным навесом, который мы привыкли считать Курским вокзалом.
Вид на вокзал с площади
Но куда делся старый вокзал? Ответ можно легко найти, заглянув в залы ожидания, прилегающие к платформе 1-го пути, откуда обычно отправляются поезда на Нижний Новгород. Высокие потолки, обильный лепной декор на стенах, огромные окна с полуциркульным завершением никак не вяжутся с подчёркнуто минималистической архитектурой модернизма, но очень сильно напоминают здание 1896 года. То же самое можно сказать и о фасаде, обращённом к железнодорожным путям.
Фасад старого здания вокзала со стороны путей
Бывший багажный зал
Если обратиться к материалам реконструкции здания, станет ясно, что старый вокзал просто встроили в новое здание, разобрав только те его части, которые выдавались наружу и мешали строительству. Так исчезли две башенки и входной портик, двухсветные залы разделились на разные этажи бетонными перекрытиями, появилось новое крыло для пригородных электропоездов Горьковского направления и большой зал со стороны площади – вот, собственно, и всё, что было сделано. Реконструкция здания велась по частям: движение поездов через один из главных столичных вокзалов не должно было прерываться ни на минуту. Сначала была перестроена подземная часть здания, затем постепенно изменялись наземные части и достраивались новые объёмы.
Проект достройки Курского вокзала
Проект реконструкции вокзала широко освещался в городской прессе. Вот что писала о нём «Вечерняя Москва» 14 января 1966 года, перед началом работ: «Проект перепланировки здания разработан в «Мосгипротрансе». Над ним трудился большой коллектив авторов – архитекторы Г. Волошинов, В. Евстигнеев, Н. Панченко, М. Аникст, Т. Бархина, Л. Малашонок, инженеры Л. Казачинский, Л. Семченко, Л. Глиер, А. Розанов. К старому зданию предполагается пристроить огромный корпус из стекла и бетона, который совершенно изменит облик вокзала. Существующие пешеходные тоннели протянутся до «островков», устроенных на площади, и остановок городского транспорта. Из вестибюлей станции метро «Курская-кольцевая» тоннели выйдут прямо на железнодорожные платформы. Для пригородных пассажиров будет сделан отдельный вход в метро справа от вокзала. … К услугам пассажиров – просторный операционный зал. Кассы будут оборудованы билетопечатающими устройствами. Значительно расширится ресторан, появятся буфеты, кафе. … На втором этаже разместятся комнаты отдыха. Туда можно будет подняться на эскалаторе».
Особенно хорошо планировку старого здания внутри нового видно на планах современного вокзала. Его часть, выходящая к поездам, в точности повторяет здание архитектора Н.И. Орлова, а к ней пристроен новый бетонный объём, который, кстати, тоже начинает казаться интересным, как и другие здания эпохи модернизма. Но проблема восприятия модернизма в том, что этот стиль ещё не кажется нам «историческим» или хотя бы «старым» — несмотря на то, что со времени постройки многих его зданий прошли те самые сорок лет, после которых можно говорить о ценности данной архитектуры и сохранении каких-либо её образцов в качестве объектов культурного наследия.
План первого этажа, 2009 г.
Ну а тогда, в далёком уже 1972 году, вокзал получил «вторую молодость». 29 марта 1972 года газета «Гудок» разместила восторженный репортаж об открытии нового здания: «В корзинах московских цветочниц появились подснежники. … Букетик таких неприхотливых цветов можно купить возле каждого вокзала. Но ни один из них не выглядит сейчас так по-весеннему свежо, как Курский. Ему уже семьдесят пять лет, но он помолодел, преобразился. Куда девались старомодные башенки, приземистый фасад? Их нет и в помине. На площади легко и свободно поднялось огромное стеклянное здание. Открытые солнцу зеркальные витражи, складчатая крыша, напоминающая растянутую во всю ширь русскую гармонику, придают обновлённому вокзалу оригинальный облик». И далее: «…главный пассажирский зал настолько велик, что в нём можно было бы разместить два футбольных поля. Двадцать две высокие пирамидальные колонны, облицованные белоснежным уральским мрамором, несут на своих плечах складчатое перекрытие. Собранное из шестидесяти шести огромных пустотелых железобетонных конструкций, перекрытие весит три тысячи триста тонн. Но потолок не давит. Лёгкость ему придают прозрачные стеклянные «пакеты» общей площадью в одну тысячу квадратных метров. Через них в зал свободно льётся дневной свет. И его здесь целое море. Архитектура зала отличается простотой и выразительностью. Ей чуждо «украшательство».
Строительство нового здания вокзала
Однако спустя всего двадцать пять лет это мнение изменилось на противоположное: «…безусловно, вокзал стал намного вместительней, современней, удобней, но как сейчас признают все, со старым прекрасным зданием нужно и можно было обойтись бережней», – говорилось в 1997 году в книге по истории Московской железной дороги.
Зал повышенной комфортности
Так или иначе, реконструкция 1972 года не позволила придать Курскому вокзалу статус памятника. Надо сказать, подобные реконструкции пережили и те вокзалы, в исторической и архитектурной ценности которых сейчас никто не сомневается. От исторического Ленинградского вокзала архитектора К.А. Тона остался, по существу, только объём, выходящий на Комсомольскую площадь. Огромный, сверхсовременный для середины XIX века дебаркадер, перекрытый кровлей на большепролётных металлических конструкциях, в середине 1970-х годов уступил место огромному залу ожидания с бетонным перекрытием, напоминающим Курский вокзал. Находящийся рядом с ним Ярославский вокзал также лишился внутреннего двора с путями и платформами, на месте которого поднялся опять же бетонный застеклённый объём, полностью изменивший вид здания со стороны прибывающих поездов. В 1980-е годы огромный плоский металлический навес перекрыл пассажирские платформы Казанского вокзала – несмотря на то, что его автор, А. Щусев, предлагал использовать для этого арочные бетонные конструкции, так и оставшиеся нереализованными.
Однако все эти перестройки, сопоставимые с масштабом реконструкции Курского вокзала, не помешали названным вокзалам стать признанными памятниками архитектуры. Отличие Курского лишь в том, что он не сохранил «городской» фасад – зато уцелел его фасад со стороны железной дороги, объёмы и декор всех доступных пассажиру исторических помещений. Процент подлинности элементов Курского вокзала может оказаться даже выше, чем у вокзалов, сохранивших свои городские фасады, но потерявших исторические объёмы. Вокзал, несомненно, заслуживает статуса объекта культурного наследия как минимум в пределах сохранившегося здания 1896 года. Параллельно может рассматриваться вопрос и о ценности советских перестроек, а также установлении границ объекта культурного наследия в пределах всего здания.
Бывший зал I и II классов (в настоящее время — ресторан)
Сейчас Курский вокзал может вновь оказаться в центре большой железнодорожной стройки – готовятся проекты высокоскоростных магистралей (ВСМ) на Нижний Новгород и далее на Казань с перспективой продления в Екатеринбург, которые неминуемо пройдут через него. Здесь можно вспомнить и о падении пассажиропотока через Курский вокзал вследствие прекращения перевозок на территорию Украины – в таком случае строительство ВСМ вернёт ему «статус-кво» и вокзал получит ту же нагрузку, которую имел раньше. Однако соблазн «до основанья, а затем…» в нашем городе слишком велик, и только наличие надёжного охранного статуса зачастую может сохранить историческое здание от любителей «спокойно расставаться с прошлым».
Открылся Курский вокзал в Москве
Курский вокзал – путешественник. Вначале его построили у Большого Никольского переулка (ныне Путейский тупик). Фотографии здания первого вокзала не cохранились, но, судя по документам, оно было небольшим деревянным. Место для него выбирал лично тогдашний министр путей сообщения П.П. Мельников, который много внимания уделял проблемам Курской железной дороги.
Это был единственный из московских вокзалов, который расположился за городской чертой – так называемым Камер-Коллежским валом. Этот вал с середины XVIII века был признан официальной городской чертой, отделявшей Москву от уезда. Место для вокзала было выбрано не случайно: во-первых, земли здесь стоили дешевле, во-вторых, уездное земство меньше, чем город, облагало земли и предприятия налогами, в-третьих, оно меньше обременяло заводчиков, предпринимателей обязательными постановлениями по части санитарии и охраны труда.
Окончательно же проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце.
1 января 1894 года была создана «Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога». Она-то и взяла на себя все заботы этих направлений.
В 1896 году было готово новое здание Курско-Нижегородского вокзала – изящное, с белыми колоннами, построенное архитектором Н.И. Орловым на нынешней вокзальной площади. В газетах тех дней было помещено объявление, что Нижегородский вокзал у Покровской заставы с 14 июня 1896 года закрывается для приема и отправления пассажиров, и с этого времени все московско-нижегородские поезда будут отходить от нового вокзала. Для удобств пассажиров, живущих близ товарной станции Москва-Курская (в Рогожской части), была устроена платформа, у которой все «пассажирские поезда, за исключением скорых, будут иметь остановку». Со своей стороны Городская управа замостила улицы и переулки, ведущие к вновь устроенной платформе.
Функции прежней станции Москва-Нижегородская у Покровской заставы, естественно, изменились: она стала отправлять только грузовые и воинские поезда. Особенно выросли перевозки в дни войны в 1914-1917 годах. Сотни вагонов шли на расположенные неподалеку от станции центральный склад Красного Креста, склады Товарищества Московского металлургического завода, заводов Нобеля, Подобедова и другие.
После «переезда» Нижегородского вокзала в новый Курский прежнее здание не сломали и еще долго использовали под различные станционные надобности. Сейчас на месте вокзала, деповских путей и зданий располагаются жилые кварталы, и ничто больше не напоминает о жизни старейшей московской станции.
Курский вокзал был реконструирован в 1938 году. Для этого в марте 1932 года был проведен конкурс: сначала – международный, а потом – открытый всесоюзный. В состав жюри конкурса входили: Г.М. Людвиг, Г.Б. Бархин, М.Я. Гинзбург, Л.В. Руднев и другие. Среди авторов конкурсных проектов было много молодых архитекторов.
В 1972 году возведено новое здание вокзала при сохранении старых помещений с колоннадой и богатой лепкой внутри (главный архитектор Волошинов). Старый Курский вокзал стал небольшой внутренней частью нового, сохранив архитектурный декор в одном из центральных залов. Здание стеклянными витражами обращено на привокзальную площадь и накрыто оригинальной складчатой кровлей, образующей 9-метровый козырёк. В помещении Курского вокзала могут одновременно разместиться 11 тысяч человек. В центре зала находятся эскалаторы, доставляющие пассажиров в подземный зал с камерами хранения. К нему примыкают вестибюли станций метро Курская и Чкаловская.
Курский вокзал – крупнейший в Москве. Поезда дальнего следования уходят на Украину (в том числе в Крым), на Кавказ, в Нижний Новгород. Электропоезда, оправляющиеся с Курского вокзала, связывают Москву с городами: Щербинка, Подольск, Климовск, Чехов, Серпухов, Ясногорск, Тула, Реутов, Балашиха, Железнодорожный, Электроугли, Электросталь, Ногинск, Павловский Посад, Электрогорск, Дрезна, Орехово-Зуево, Покров, Петушки, Костерево, Лакинск, Собинка, Владимир.
При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги. Л., 1971.
2. История Москвы. Т.4, М., 1952-1959.
3. Латур А. Москва 1890-1991 гг. М., 1997.
4. Проблемы истории архитектуры. М., 1975, №2
5. Сытин П.В. Из истории московских улиц. М., 1999.