лихачев завод зил биография
Лица автопрома. Иван Лихачев: «красный директор»
Человек, заменивший Сталина, работавший на конвейере Форда и опером в ЧК – и он же один из отцов отечественного автопрома? Именно так. И речь идет об Иване Лихачеве – директоре московского ЗИЛа, завода его имени.
«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь 1926-го, завод АМО («Автомобильный Московский») уже третий год пытался отделаться от фактического статуса авторемонтного и окончательно стать автостроительным. Казалось, для этого было все: дореволюционные цеха с оборудованием, инженеры и рабочие добротной царской «закваски», наконец, чуткое руководство в лице Автотреста. Но не было человека, который мог бы использовать все эти факторы и удовлетворить спрос необъятного рынка 145-миллионной страны. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО братья Рябушинские. Грузовичок оказался прост до примитивизма, и этим был хорош – о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить не приходилось.
Очередной директор, брошенный партией и правительством на усиление слабого звена социалистической промышленности, начал свою деятельность со знакомства с машиной – свое шоферское прошлое Иван Лихачев к тому времени основательно подзабыл.
Революционное прошлое
На тот момент тридцатилетний Иван Алексеевич уже был типичным функционером – ответственным работником Московского городского совета профессиональных союзов. До таких высот сын крестьянки и типографского рабочего поднялся благодаря своей пролетарской юности и членству в партии с лета 1917 года. Еще в 14-летнем возрасте он стал учеником на Путиловском заводе в Петрограде, где получил рабочую закалку, слесарные навыки и определенный запас бунтарских настроений. Рабочих крупных предприятий во время Первой мировой войны обычно призывали во флот, и Иван прослужил два года на Балтике. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.
Когда с первой волной контрреволюции было покончено, верного большевика партия направила на идеологический фронт – за настроениями рабочего класса нужно было следить и правильно направлять. И вчерашний чекист стал профсоюзным деятелем. Московский горсовет профсоюзов, как всякое уважающее себя ведомство, также имел свой гараж, в котором Лихачев организовал даже ремонтные мастерские. Так что не удивительно, что с такими деталями биографии Иван Алексеевич был утвержден на должности директора АМО и решением бюро парткома завода, и партийным собранием коммунистов завода.
Да, такова была практика той поры – любое назначение на руководящую должность должно было получить одобрение местной партячейки. Партия непременно вмешивалась и в административные, и в технологические вопросы производства – и в будущем директор Лихачев не раз «спотыкался» о такое «участие». А с другой стороны, старые заводские кадры, работавшие на АМО еще при Рябушинских, называли очередного начальника – молодого партийного выдвиженца – «красным директором».
Рынок и диктатура
С первых дней работы Лихачев столкнулся с парадоксом: машины нужны стране, а их Ф-15 продаются с трудом! Завод мог дать продукции куда больше, нежели две-три сотни АМО-Ф-15 в год, но зачем? Оказывается, вопрос тут стоял не технический, а рыночный: малая реализация – малый тираж – высокие себестоимость и цена. И большевику-управленцу пришлось постигать азы рыночной экономики. Тем более, в 1920-е годы в стране действовал НЭП – новая экономическая политика, позволяющая частное предпринимательство. И коммерсанты импортировали в СССР аналогичные московским Ф-15 «полуторки»-иномарки, причем более современные и по более доступным ценам. К примеру, полуторатонный Ford стоил в Москве 2000 рублей, а АМО-Ф-15 – почти 7000! Защищая своего производителя, государство пыталось ограничить импорт грузовиков такого класса, но импортеры обходили запрет, и государственный завод конкуренции не выдерживал. Снижение себестоимости стало первостепенной задачей. С тех пор на столе у директора Лихачева, имевшего за плечами только среднюю школу, навсегда, на все годы его работы тут, прописались стопки учебников: сначала – по бухгалтерии, позже – физике, сопромату, обработке металлов.
Вопросы стратегии
В двадцатые годы в стране бушевали нешуточные, порой кровавые страсти: в Кремле делили власть и влияние, боролись с троцкистами, клеймили оппортунистов, искореняли оппозицию и просто несогласных. Как стреляный воробей, хозяйственник Лихачев сторонился политики, но как директор крупнейшего автозавода все же оказался в эпицентре одной из ключевых дискуссий: каким образом развивать автомобилизацию страны. Вопрос «Телега или автомобиль?» к 1927 году был как будто решен, но вопрос «Какой автомобиль?» оставался открытым. Большая часть экспертов признавала необходимость собственного производства автомобилей. Но не было единства в вопросе – будет ли это крупноузловая сборка из импортных комплектующих или производство полного цикла?
Слепые котята
Тем временем, крупнейший в стране завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша собирая их на стапелях: 2-2,4 автомобиля в день, 580 машин в год. В конце 1920-х набирала обороты индустриализация, СССР начал наращивать оборонную мощь, народному хозяйству и армии требовались свои «колеса» – надежные, доступные, массовые. Сверху начали спускать новые планы: сначала 4000 машин в год, потом – 25 000. Выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить эти тысячи и тысячи машин.
Заграница не поможет?
Автотрест и руководство АМО несколько раз приглашали на завод зарубежных консультантов, заказывали им план реконструкции и проекты массового производства. Готовых проектов не предоставил никто, даже после уплаты немалых сумм в валюте – настолько необычными были экономические условия СССР для иностранных производственников.
Лихачев с заводскими инженерами и представителями Автотреста ездили в Европу, посетили заводы Daimler-Benz, Bussing, Opel, Citroen. То, что они там увидели, не впечатлило. Производственные мощности европейских компаний не особо отличались от того, что имелось на АМО: производство отнюдь не массовое, хотя в некоторых случаях (например, у Citroen) конвейерное.
Иван Алексеевич все больше понимал, что нужно перенимать опыт производства автомобилей американцами, с их миллионными тиражами, огромным рынком и отчасти схожими с российскими условиями эксплуатации. Но заполучить американские секреты оказалось не так просто. Побывавшему в США руководителю Автотреста Марку Соколову, даже при его свободном владении английским языком, не удалось получить деловую аудиенцию у менеджеров Chrysler и General Motors. Не было контакта и на государственном уровне, поскольку дипломатические отношения между США и СССР тогда еще отсутствовали. Даже получение визы представляло собой немалую проблему – попытка попасть на автомобильные заводы в США для Ивана Лихачева и его коллег удалась со второго раза.
Выручил Генри Форд. Во многом экстравагантный, самодостаточный, независимый как предприниматель и гражданин, он позволял себе игнорировать условности и принял у себя на головном заводе в Дирборне советских инженеров, открыв перед ними все двери. Москвичи пробыли в Америке несколько месяцев, поэтому Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Иван Алексеевич жил в специально снятом типичном американском доме, приезжал на завод в восьмицилиндровом Buick, посещал разные участки производства Форда и даже неделю работал на сборочном конвейере. Побывал он также на нескольких других автозаводах – в частности, General Motors.
Ознакомившись с производством, с массой сопутствующих мелочей, специалисты АМО поняли главное: для массового конвейерного выпуска автомобилей нужно подчинить все участки производства единому, однажды заданному ритму, строжайше соблюдая при этом тщательно просчитанные технологии. Чтобы внедрить эти принципы у себя на заводе, в условиях плановой советской экономики, директору потребовались титанические усилия. Но как вскоре оказалось, это было только начало.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
Человек, который спорил со Сталиным, служил в ЧК и работал слесарем на заводе Ford, стал одним из «отцов» отечественного автопрома, строил дорогу от Москвы до Пекина — это все Иван Лихачев, «красный директор» завода ЗИЛ.
По решению парткома
Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.
После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.
Так что неудивительно, что именно Иван Лихачев (говорят, что все-таки неожиданно для него самого) в 1926 году был утвержден решением бюро парткома на должность директора завода «Автомобильное Московское общество» (АМО).
Надо сказать, что к тому времени завод влачил весьма жалкое существование, хоть и имелись дореволюционные цеха с оборудованием, которые достались от прежних владельцев предприятия братьев Рябушинских, достаточное количество рабочих и инженеров (причем многие с большим опытом).
Была даже собственная модель полуторатонного грузовичка — АМО-Ф-15 (устаревшая копия модели Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили ещё в 1915 году). Автомобиль был прост до примитивизма, и этим был хорош, ведь о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить пока не приходилось. Так, в 1925 году на заводе (практически вручную) собрали всего 113 машин. А стране нужны были сотни тысяч.
Завод нуждался в крепком руководителе, которым стал Иван Лихачев. И первое, с чем ему пришлось столкнуться, — это с типичными для того периода проблемами хронического дефицита материалов: металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки.
Москва. Первый отечественный автомобиль Ф-15 АМО, выпущенный в 1924 году. Фото Валентина Соболева (Фотохроника ТАСС)
Молодой директор стал отличным «толкачом» — лично «выбивал» и годовые фонды, и разовые поставки. Предприятие, переименованное в 1-й Государственный автомобильный завод, стало набирать обороты, собирать на стапелях уже до тысячи АМО-Ф-15 в год. В стране стартовала индустриализация, СССР начал перевооружение армии — требовались свои надежные, доступные, массовые «колеса». Заводу спустили новые планы: сначала 4 тыс. машин в год, а потом — 25 тыс. На эти цели выделялось финансирование, но никто не знал главного: как выпустить такое количество машин? И каких?
Несколько раз Лихачев с заводскими инженерами ездил в Европу для посещения заводов Daimler-Benz, Bussing, Opel и Citroen. Не впечатлило — масштабы не те. А перенимать опыт производства автомобилей надо было у американских компаний с их миллионными тиражами. Однако дипломатических отношений между США и СССР тогда ещё практически не было. Есть мнение, что в итоге помог сам Генри Форд, который в ответ на письмо из Советской России согласился принять делегацию инженеров у себя на головном заводе в Дирборне. За несколько месяцев пребывания в Америке Лихачев смог хорошо изучить заокеанские методы производства и даже лично отработать неделю на сборочном конвейере одного из предприятий. Итогом визита в США, кроме знаний, стало приобретение лицензии на производство 2,5-тонного грузовика Autocar-5S.
Немногим позже, в 1939 году, Ивана Лихачева назначили на пост народного комиссара среднего машиностроения СССР (по сути, автопрома). Правда, наркомом в тот раз он пробыл совсем недолго.
Взлеты и падения
В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.
Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной «презентации» начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.
Вскоре началась Великая Отечественная война, и организаторский талант Ивана Лихачева проявился в полной мере. Осенью 1941 года эвакуация огромного производства была проведена всего за 11 суток — в 7,7 тыс. вагонов отправили на восток 16 тыс. человек и 12,8 тыс. единиц оборудования. Причем Лихачев даже добился разрешения демонтировать подъемные краны и металлоконструкции с Дворца Советов (строительство его началось перед войной на месте разрушенного храма Христа Спасителя) и использовал их при возведении цехов заводов на новых площадках.
В кратчайшие сроки зимой 1941 года начали работать три новых завода на Урале — в Миассе, Челябинске, Шадринске — и один на Волге, в Ульяновске. Люди в 40-градусный мороз устанавливали станки и сразу же становились к ним. Каждое предприятие специализировалось на выпуске определенных узлов и агрегатов — двигатели, коробки передач, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка. А в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5.
Дирекция же осталась в Москве. Для посещения Иваном Лихачевым подведомственных ему цехов выделили самолет, который взлетал с импровизированного аэродрома на пустыре сразу за забором самого завода ЗИС. Он был переоборудован тем временем под производство мин, снарядов, минометов и автоматов ППШ — причем с конвейерной сборкой. Вместо ушедших на фронт мужчин призвали на помощь женщин. Кроме того, на ЗИСе ремонтировали трофейную технику и по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.
Тем временем «красному директору» Лихачеву удалось за короткий срок добиться капитальной модернизации вверенного ему предприятия. Это не осталось незамеченным в высших кругах, и позже он даже получил за свой вклад орден Трудового Красного Знамени.
Хотя после смерти Сталина опала закончилась, но на ЗИС его так и не вернули. Три года он проработал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, в процессе чего загорелся новой идеей — построить в Советском Союзе сеть современных скоростных дорог. Один проект ему даже удалось начать: строительство автомагистрали Москва — Пекин. Но успел «дотянуть» трассу лишь от столицы до Ногинска.
Здоровье Ивана Лихачева было серьезно подорвано, ведь он был человеком своей эпохи, для достижения поставленных целей не жалел ни себя, ни других, нередко работал по 20 часов в сутки. Знал по имени-отчеству практически всех кадровых рабочих и ведущих инженеров на заводе, помогал, если кто попадал в беду. Умер он 24 июня 1956 года, только-только отметив свое 60-летие. Урну с прахом с воинскими почестями захоронили в Кремлевской стене на Красной площади в Москве. А «его» завод стал носить его имя — «Завод имени Лихачева» (ЗИЛ), тем более что в ходе борьбы с культом личности имя Сталина стало непопулярным.
Уроки истории
Сам Лихачев, на первый взгляд, был избалован Советской властью: трижды назначался министром, одних орденов Ленина у него было пять штук, получал Сталинскую премию; являлся членом ЦК ВКП (б), депутатом Верховного Совета СССР. Но, видимо, ближе всего ему все-таки были машины — словно живые существа. Он очень болезненно переносил аварии, которые случались во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи. Ваня-шофер — шутливо называл Лихачева нарком Серго Орджоникидзе.
Мемория. Иван Лихачев
15 июня родился Иван Лихачев – один из организаторов советской автомобильной промышленности.
Личное дело
Иван Алексеевич Лихачев (1896–1956) родился в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии в семье крестьянина. В 1908 году поступил рабочим на Путиловский завод в Петербурге. В 1915 году был призван в армию, служил на Балтийском флоте, затем на Западном фронте. В июне 1917 вступил в РСДРП(б), в октябре был бойцом Красной гвардии в Гельсингфорсе (ныне Хельсинки). Служил в Красной армии, затем в органах ВЧК. В 1921 был направлен на профсоюзную работу. В 1926 был назначен директором АМО, который в который в 1931 был переименован в Завод имени Сталина (ЗИС). С 1939 года – нарком среднего машиностроения СССР и член ЦК ВКП(б). 2 октября 1940 года за «неоднократное неисполнение решений правительства и недопустимую практику нарушений конкретных указаний правительства по части соблюдения дисциплины в технологическом процессе производства на предприятиях Наркомата» снят с должности наркома и вновь назначен директором ЗИСа. На XVIII конференции ВКП(б) в феврале 1941 выведен из ЦК как «не обеспечивший выполнение обязанностей члена ЦК ВКП(б)».
Вскоре Лихачеву пришлось организовывать эвакуацию автозавода и работу его на новом месте, а затем возвращение обратно в Москву и восстановление производства. В 1949 году за заслуги в развитии советского автомобилестроения Иван Лихачев стал лауреатом Сталинской премии. В 1950 году Лихачев неожиданно был вызван в Кремль и снят с должности директора. Начальник секретариата автозавода Б. А. Громов связывает это с антиеврейской кампанией и тем, что в руководстве завода работало много евреев. Лихачев был назначен директором небольшого Московского машиностроительного завода Министерства авиационной промышленности СССР, производившего воздушные винты для самолетов и вертолетов. За модернизацию завода был награжден орденом Трудового Красного знамени. В 1950-1953 годах был министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, с июня 1956 – министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.
Чем знаменит
В общей сложности возглавлял московский автозавод (АМО, ЗИС) двадцать три года. В первый период его директорства завод из небольшого предприятия превратился в лидера отрасли, стал способен производить 150 тысяч грузовых автомобилей в год. В 1929 и 1930 годах Лихачев посетил автомобильные заводы Германии и США, где знакомился с технологией и организацией производства автомобилей. 25 октября 1931 года был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
Именно на ЗИСе впервые в отечественном автопроме появились многие конструктивные новинки: гидравлический привод тормозов (1931), 12-вольтовая система оборудования (1934), восьмицилиндровый двигатель (1936), радиоприемник (1936), гипоидная главная передача и стеклоподъемники с сервоприводом (1946). С 30 апреля 1950 года завод начал выпускать холодильники, а с января 1951 приступил к производству велосипедов.
После смерти Лихачева завод, которому он посвятил большую часть жизни, был назван Московским автозаводом им. И. А. Лихачева (ЗИЛ).
О чем надо знать
Во время войны, благодаря энергии Лихачева, удалось в краткие сроки наладить производство в Поволжье и на Урале. Из эвакуированных цехов ЗИСа возникли четыре завода: Миасский автомоторный, Челябинский кузнечно-прессовый, Шадринский автоагрегатный и Ульяновский автомобильный. Во время войны на заводе выпускались военные грузовики ЗИС-5В, полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, а также минометы, автоматы, мины и снаряды. За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков и тягачей, а также санитарных автобусов ЗИС-16С.
В июне 1942 года ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. В октябре 1944 года – орденом Трудового Красного Знамени. В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
Прямая речь:
«В отношении Лихачева к заводу были черты настоящей влюбленности. Он не переносил, когда кто-нибудь ругал завод, а всякое увольнение воспринимал едва ли не как измену. Так же любил Иван Алексеевич автомобиль. Для него автомобиль являлся как бы живым существом. Болезненно переносил аварии во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи.
6 фактов об Иване Лихачеве
— Масштабы реконструкции АМО, проведенной в конце 20-х – начале 30-х годов, Лихачев образно описывал выражением: «Мы пришили к пуговице – пальто». Настолько увеличился объем выпускаемой продукции.
— Нарком тяжелой промышленности Григорий Орджоникидзе дал Лихачеву шутливое прозвище «Ваня-шофер».
— В 1930-х годах Лихачев усиленно занимался самообразованием, приглашая преподавателей по тем или иным дисциплинам. По его распоряжению в обязательном порядке учились на начальники цехов завода – выдвиженцы из рабочего класса. К ним специально прикреплялись преподаватели.
— При этом, заполняя анкеты, И. А. Лихачев в графе «образование» писал: «трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году».
— Налаживая работу в условиях эвакуации, Лихачев добился разрешения демонтировать подъемные краны и металлоконструкции Дворца Советов, строительство которого началось до войны на месте разрушенного храма Христа Спасителя, и задействовал их при возведении цехов завода на Урале.
— Иван Лихачев был страстным болельщиком футбольной команды «Торпедо».
Лица автопрома. Иван Лихачев: «красный директор». Часть 2
В первой части мы рассказали, как сын крестьянки и типографского рабочего стал директором завода АМО, вступив на новую для себя стезю и вновь взявшись за учебники. Затем были годы изучения рыночных отношений, принятие стратегических решений и поездки за границу, чтобы воочию увидеть, как организовано производство у разных автопроизводителей. Но это было лишь начало большого пути.
Опять борьба
Доработав на основе добытых в Америке знаний один из ранее заказанных зарубежных проектов реконструкции, заводчане наладили выпуск 2,5-тонного грузовика АМО-2. Поначалу это была всего лишь крупноузловая сборка усовершенствованного на месте американского Autocar. На этот сомнительный с точки зрения многих тогдашних знатоков шаг пошли с дальним прицелом. Изучив конструкцию, за год с небольшим завод сам освоил в производстве все детали и узлы «американца». Машина стала называться АМО-3.
В октябре 1931-го заработал конвейер, производство полностью советского грузовика АМО-3 стало массовым – 55 машин в смену. Это было первое поточное автопроизводство в СССР – до ГАЗа, МЗМА, ИжМаша, ВАЗа и прочих. В знак признания заслуг предприятия ему присвоили имя вождя – АМО стал ЗИСом (Завод имени Сталина). А Лихачев гордился тем, что добился минимального числа смежников – сторонних поставщиков деталей и узлов. Причина чисто советская, та же, с которой сорок лет спустя столкнулись на ВАЗе при подготовке к выпуску Жигулей: невозможность контролировать качество «чужих» деталей и ритмичность их поставок. Уже тогда «красный директор» закладывал в реконструкцию возможность дальнейшего расширения производства и модернизации автомобиля. И они не заставили себя ждать.
На фото: грузовик АМО-3
Non-Stop по-нашему
До Лихачева мировые автопроизводители при смене модели останавливали главный конвейер, причем на длительный срок – до нескольких месяцев. «Красный директор» и его коллеги этого позволить себе не могли – в таком случае страна бы лишалась сотен и тысяч вечно дефицитных грузовиков. Поэтому раз и навсегда на АМО было введено правило: безостановочный переход. Каждый цех создавал небольшой задел деталей, продумывали обходные технологии, параллельные сборочные линии, организовывали сверхурочные работы и прочее. Опробовали на малом – при модернизации двигателя и коробки передач АМО-3, а затем приловчились и таким же образом перешли на новую модель ЗИС-5. Такой метод стал правилом и для других советских автозаводов, построенных позднее.
Война
События, развернувшиеся вокруг ЗИСа в годы Великой Отечественной, характеризуют организаторский талант Ивана Лихачева еще с одной стороны – как менеджера со стратегическим мышлением. Осенью 1941-го эвакуация огромного завода была проведена за 11 суток – в 7700 вагонах отправили на восток 16 000 человек и 12 800 единиц оборудования. Но главное – не в объемах, а в стратегии: эвакуированный завод был рассредоточен по пяти городам Урала и Поволжья: Ульяновске, Миассе, Челябинске, Шадринске, Троицке. В каждом городе был создан завод, специализирующийся на определенных узлах и агрегатах (двигатели с КПП, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка), а в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5. Чего стоило «рассортировать» соответствующим образом оборудование – это только один вопрос, а каково было управлять столь разбросанным производством из Москвы, где осталась дирекция? Не зря Лихачеву был дан легкий самолет для «обхода» всех цехов. В Москве директор приземлялся прямо на пустырь за заводским забором. И автомобили успешно выпускались! Специалисты считают такую схему прообразом возникших позднее в автопроме СССР производственных объединений, и, собственно, по этой же схеме работают сегодня практически все ведущие мировые автобренды.
К слову сказать, на конвейер «красный директор» ставил не только автомобили и легкое вооружение, но и технику потяжелее – вплоть до железнодорожных вагонов. Ведь дважды за свою карьеру Иван Алексеевич Лихачев занимал министерские посты – незадолго до войны полтора года был наркомом среднего машиностроения СССР, а последние три года перед смертью работал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Но постоянно держал связь с родным заводом, в цехах которого ему всегда были рады.
О роли личности
Нельзя считать, что это лично Иван Алексеевич Лихачев поднял АМО из руин и дал Советскому Союзу сотни тысяч грузовиков. В экономических реалиях СССР многое решал «коллективный разум» – партия, руководившая страной в целом, министерства, распределявшие деньги и материальные ресурсы, и даже карательные органы, отправлявшие тысячи лучших ученых и инженеров в лагеря или просто «в расход». В принципе, на месте Лихачева мог оказаться другой, не менее успешный представитель «крепких хозяйственников» из старой «большевицкой гвардии» – и в накапотной аббревиатуре наших «трехтонок» сталинскую литеру С в 1956-м смогла бы сменить не лихачевская «Л», а любая другая.
С другой стороны, чуть ли не каждое решение директору тогда приходилось согласовывать с партийными комитетами разных уровней, а в них сидели хоть и верные ленинской идее, но зачастую малограмотные люди. И в первый период своего директорства Лихачев отчаянно боролся за единоначалие – за право руководителей-производственников всех уровней принимать производственные решения самостоятельно. И нельзя отрицать его заслуги в том, что в пестрой череде ранних «амовских» директоров он первым смог наладить контакт и со сверхбдительным парткомом, и с заносчивыми дореволюционными специалистами, и с мобилизованными на трудовой фронт крестьянами, и с ретивыми администраторами Автотреста.
Успешно решая пусть непростые, но все же частные задачи по запуску массового производства на АМО-ЗИС, Иван Лихачев попутно на многие годы вперед определил пути развития отечественной автомобильной промышленности. Он показал, что и при советском укладе экономики можно производить автомобили массовые, качественные и дешевые, а заодно дал нам несколько уроков на будущее.