магомед закаржаев бахулаевич биография
Магомед Закаржаев передает пост бывшему топ-менеджеру авиакомпании «Татарстан»
Как стало известно «БИЗНЕС Online», сегодня кресло генерального директора Казанского авиапредприятия (КАП) — оператора деловой авиации и российского авторизованного центра Bell, Robinson и Rolls-Royce — займет Владимир Некрашевич. Прежний руководитель КАП Магомед Закаржаев — одна из самых авторитетных фигур авиаторасли в РТ — объяснил свой уход желанием «обновиться» и намерением сосредоточиться на «более глобальных проектах».
 |
| Магомед Закаржаев и Владимир Некрашевич долго работали вместе. На вручении авиакомпании «Татарстан» премии «Крылья России» |
«ВПОЛНЕ МОГУ ДОВЕРИТЬ ЕМУ СВОЕ ДЕЛО. »
«С понедельника Владимир Некрашевич — генеральный директор Казанского авипредприятия, — сообщил «БИЗНЕС Online» теперь уже бывший руководитель ОАО «КАП» Магомед Закаржаев. — Он хороший управляющий, в свое время по моей рекомендации из вторых пилотов был назначен директором Казанского авиапредприятия (преобразованного в 1999 году в авиакомпанию «Татарстан» — АКТ — авт.) прошел отличную школу в авиакомпании «Татарстан», вместе с Азатом Хакимом создавал «Тулпар Техник» (входит в группу компаний «Тулпар» — авт.). Человек моей команды, и я вполне могу ему доверить свое дело. Надо сказать, он приходит не один, а с бывшим финдиректом «Татарстана» Еленой Николаевой. Он будет заниматься текущей деятельностью, а я остаюсь советником, займусь, может быть, более глобальными вопросами». Касательно причин кадровых решений Закаржаев отметил, что необходимо хотя бы раз в пять лет менять что-то в жизни, искать новые приоритеты, новые краски, обновляться.
Сейчас об этом немного позабыли, но Закаржаев был едва ли не первым, кто предложил (в 2006 году) идею организации полетов по Поволжью на небольших самолетах. Это то, чем сейчас занимаются в «Ак Барс Аэро». Предлагал организовать авиасообщение с удаленными районами РТ — Актанышем, Бугульмой, Муслюмово, Мензелинском. Но в августе 2011 года, поняв, что интереса к таким перевозкам нет, решил продать свои самолеты L-410 и полностью переключиться на вертолетное направление. Выступал с идеей консолидации вертолетного парка КАП, АБА и «Тулпар Эйр», чтобы «устранить нелепую конкуренцию друг с другом в рамках небольшого региона» и «выступать единым фронтом на ряде российских конкурсов на вертолетные перевозки», но не нашел поддержки у местных коллег. Зато КАП стало единственным в России авторизованным техническим центром Rolls-Royce (по ремонту и обслуживанию вертолетных двигателей) и Bell (по обслуживанию вертолетов). Развернул модернизацию аэродрома Куркачи, которому удалось придать статус аэродрома совместного базирования, а не военного (как ранее).
«РЫНОК ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ТАТАРСТАНА — КРУПНЕЙШИЙ ПОСЛЕ МОСКВЫ И ПЕТЕРБУРГА»
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Закаржаев отметил, что «имеются интересные предложения от компании «Хелипорт» по Москве. Первый этап — создание линейной станции технического обслуживания вертолетов «Белл», с возможностью всех форм техобслуживания. И вообще, там неплохие перспективы — у «Хелипорта» большие планы по России. Кроме того, у Казанского авиапредприятия есть интересные планы в Ростовской области. Под нашим свидетельством эксплуатанта там уже летает один «Белл-429», сейчас будем подписывать договор по второму вертолету, а в перспективе создавать там линейную станцию по обслуживанию вертолетов».
 |
| Магомед Закаржаев: «Необходимо хотя бы раз в пять лет менять что-то в жизни, искать новые приоритеты, новые краски, обновляться» |
Некрашевич рассказал «БИЗНЕС Online», что работает с Закаржаевым давно: «Когда я приехал в Казань после летного училища, он был заместителем командира 168-го летного отряда. Это с его рекомендации в 1998 году я был назначен директором Казанского авиапредприятия (имеется в виду не нынешнее КАП, а предприятие-предшественник АКТ — авт.). А в 1999-м, когда было принято решение о создании авиакомпании «Татарстан», Магомед Бахулаевич возглавил ее, а я был у него первым заместителем. Проработали мы вместе 9 лет, до 2008 года. Далее до октября 2013 года я был генеральным директором «Тулпар Техник».
Некрашевич на вопрос о том, что ему прежде всего предстоит сделать на новой должности, ответил: «Как обычно, определение приоритетных направлений деятельности — это компетенция акционеров (акции КАП на 100% принадлежат Закаржаеву — авт.), но среди функций генерального директора в том числе и развитие. Не могу сказать, что у меня есть сегодня в этом плане что-то готовое, надо вникнуть в состояние дел авиакомпании, и в любом случае пути развития будем определять вместе с акционером».
Экс-руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров полагает, что работа у КАП по-прежнему будет — потребность в малой авиации в Татарстане никуда не делась, но в условиях изрядной конкуренции «выживет тот, кто шустрее». Руководитель медиапроекта BizavNews Дмитрий Петроченко в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отметил, что КАП у него ассоциируется прежде всего с эксплуатацией вертолетов Bell, но рынок деловой авиации Татарстана — крупнейший в стране после Москвы и Санкт-Петербурга, и потенциал республиканского рынка огромен — множество сегментов еще до конца не освоено.
Справка
ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) — региональная российская авиакомпания, базирующаяся в Казани. Основана 1 января 1994 года на базе 168-го летного отряда, который существовал с 1932 года. Специализируется на выполнении регулярных и чартерных перевозок пассажиров и грузов по РФ, авиационных работах по обслуживанию отраслей экономики, перевозке грузов на внешней подвеске вертолетов и выполнении экскурсионных полетов. В авиапарке компании — вертолеты Ми-8, Ми-2, Robinson, Bell. КАП — авторизованный технический центр вертолетов Bell, Robinson, двигателей Rolls-Royce. Выручка за 2013 год — 445 млн. рублей, прибыль — 7 миллионов. Среднесписочная численность персонала — 290 человек.
Магомед Закаржаев передает пост бывшему топ-менеджеру авиакомпании «Татарстан»
Как стало известно «БИЗНЕС Online», сегодня кресло генерального директора Казанского авиапредприятия (КАП) — оператора деловой авиации и российского авторизованного центра Bell, Robinson и Rolls-Royce — займет Владимир Некрашевич. Прежний руководитель КАП Магомед Закаржаев — одна из самых авторитетных фигур авиаторасли в РТ — объяснил свой уход желанием «обновиться» и намерением сосредоточиться на «более глобальных проектах».
|
| Магомед Закаржаев и Владимир Некрашевич долго работали вместе. На вручении авиакомпании «Татарстан» премии «Крылья России» |
«ВПОЛНЕ МОГУ ДОВЕРИТЬ ЕМУ СВОЕ ДЕЛО. »
«С понедельника Владимир Некрашевич — генеральный директор Казанского авипредприятия, — сообщил «БИЗНЕС Online» теперь уже бывший руководитель ОАО «КАП» Магомед Закаржаев. — Он хороший управляющий, в свое время по моей рекомендации из вторых пилотов был назначен директором Казанского авиапредприятия (преобразованного в 1999 году в авиакомпанию «Татарстан» — АКТ — авт.) прошел отличную школу в авиакомпании «Татарстан», вместе с Азатом Хакимом создавал «Тулпар Техник» (входит в группу компаний «Тулпар» — авт.). Человек моей команды, и я вполне могу ему доверить свое дело. Надо сказать, он приходит не один, а с бывшим финдиректом «Татарстана» Еленой Николаевой. Он будет заниматься текущей деятельностью, а я остаюсь советником, займусь, может быть, более глобальными вопросами». Касательно причин кадровых решений Закаржаев отметил, что необходимо хотя бы раз в пять лет менять что-то в жизни, искать новые приоритеты, новые краски, обновляться.
Сейчас об этом немного позабыли, но Закаржаев был едва ли не первым, кто предложил (в 2006 году) идею организации полетов по Поволжью на небольших самолетах. Это то, чем сейчас занимаются в «Ак Барс Аэро». Предлагал организовать авиасообщение с удаленными районами РТ — Актанышем, Бугульмой, Муслюмово, Мензелинском. Но в августе 2011 года, поняв, что интереса к таким перевозкам нет, решил продать свои самолеты L-410 и полностью переключиться на вертолетное направление. Выступал с идеей консолидации вертолетного парка КАП, АБА и «Тулпар Эйр», чтобы «устранить нелепую конкуренцию друг с другом в рамках небольшого региона» и «выступать единым фронтом на ряде российских конкурсов на вертолетные перевозки», но не нашел поддержки у местных коллег. Зато КАП стало единственным в России авторизованным техническим центром Rolls-Royce (по ремонту и обслуживанию вертолетных двигателей) и Bell (по обслуживанию вертолетов). Развернул модернизацию аэродрома Куркачи, которому удалось придать статус аэродрома совместного базирования, а не военного (как ранее).
«РЫНОК ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ТАТАРСТАНА — КРУПНЕЙШИЙ ПОСЛЕ МОСКВЫ И ПЕТЕРБУРГА»
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Закаржаев отметил, что «имеются интересные предложения от компании «Хелипорт» по Москве. Первый этап — создание линейной станции технического обслуживания вертолетов «Белл», с возможностью всех форм техобслуживания. И вообще, там неплохие перспективы — у «Хелипорта» большие планы по России. Кроме того, у Казанского авиапредприятия есть интересные планы в Ростовской области. Под нашим свидетельством эксплуатанта там уже летает один «Белл-429», сейчас будем подписывать договор по второму вертолету, а в перспективе создавать там линейную станцию по обслуживанию вертолетов».
|
| Магомед Закаржаев: «Необходимо хотя бы раз в пять лет менять что-то в жизни, искать новые приоритеты, новые краски, обновляться» |
Некрашевич рассказал «БИЗНЕС Online», что работает с Закаржаевым давно: «Когда я приехал в Казань после летного училища, он был заместителем командира 168-го летного отряда. Это с его рекомендации в 1998 году я был назначен директором Казанского авиапредприятия (имеется в виду не нынешнее КАП, а предприятие-предшественник АКТ — авт.). А в 1999-м, когда было принято решение о создании авиакомпании «Татарстан», Магомед Бахулаевич возглавил ее, а я был у него первым заместителем. Проработали мы вместе 9 лет, до 2008 года. Далее до октября 2013 года я был генеральным директором «Тулпар Техник».
Некрашевич на вопрос о том, что ему прежде всего предстоит сделать на новой должности, ответил: «Как обычно, определение приоритетных направлений деятельности — это компетенция акционеров (акции КАП на 100% принадлежат Закаржаеву — авт.), но среди функций генерального директора в том числе и развитие. Не могу сказать, что у меня есть сегодня в этом плане что-то готовое, надо вникнуть в состояние дел авиакомпании, и в любом случае пути развития будем определять вместе с акционером».
Экс-руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров полагает, что работа у КАП по-прежнему будет — потребность в малой авиации в Татарстане никуда не делась, но в условиях изрядной конкуренции «выживет тот, кто шустрее». Руководитель медиапроекта BizavNews Дмитрий Петроченко в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отметил, что КАП у него ассоциируется прежде всего с эксплуатацией вертолетов Bell, но рынок деловой авиации Татарстана — крупнейший в стране после Москвы и Санкт-Петербурга, и потенциал республиканского рынка огромен — множество сегментов еще до конца не освоено.
Справка
ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) — региональная российская авиакомпания, базирующаяся в Казани. Основана 1 января 1994 года на базе 168-го летного отряда, который существовал с 1932 года. Специализируется на выполнении регулярных и чартерных перевозок пассажиров и грузов по РФ, авиационных работах по обслуживанию отраслей экономики, перевозке грузов на внешней подвеске вертолетов и выполнении экскурсионных полетов. В авиапарке компании — вертолеты Ми-8, Ми-2, Robinson, Bell. КАП — авторизованный технический центр вертолетов Bell, Robinson, двигателей Rolls-Royce. Выручка за 2013 год — 445 млн. рублей, прибыль — 7 миллионов. Среднесписочная численность персонала — 290 человек.
Командир аварийного дагестанского Ту-154 начинал летать в Казани
ПОСМОТРЕТЬ НА ЗМЕЕВ СОБИРАЛОСЬ ПОЛАУЛА
— С чего такая концентрация летунов в одном отдельно взятом ауле?
— А сам Закаржа как пришел в авиацию?
— В «Орленок», насколько помню, не всякий пионер попадал…
— Надо было заработать. Я хорошо учился, был общественником, старостой класса. Вообще наш род в ауле учился лучше всех.
НИКОГДА НЕ ДУМАЛ, ЧТО МОЖНО СЛОМАТЬ ШТУРВАЛ
— А в Казани как вы оба оказались?
— Как вы узнали о катастрофе? Кстати, правильно ли назвать то, что случилось, катастрофой, – часто употребляют термин «происшествие»?
— Разбор полетов с глазу на глаз сделали?
— Ни для него, ни для меня пока ничего не ясно. Хотя у него опыт огромный – 10 тысяч часов на Ту-154! Скорее всего – неполадки в топливной системе, но вот что конкретно… Предположение, что не были включены насосы – абсурд: в таком случае, двигатели просто не запустятся. Что их, выключили в полете? Но кому такое может придти в голову?
БЕЗ ШАНСОВ НА ВТОРОЙ КРУГ
— С вами на Ту-154 какие-нибудь происшествия случались?
— Бог миловал. А вообще на Ту-154 на заре их эксплуатации случались подобные отказы двигателей, потом сделали специальную доработку.
— С качеством топлива на вашем опыте проблемы были?
— Нет. Могло ли оно замерзнуть? Маловероятно.
— Как оцените Ту-154?
— Очень хороший самолет. Очень мне нравился и сейчас нравится. Он какой-то основательный. Самолеты у нас вообще неплохие. Если бы шла модернизация, как на всех «Боингах» (цифровые приборы, более совершенные двигатели, улучшения в аэродинамике), Ту-154 летал бы и летал, цены бы ему не было. Как и Ил-86 – золото, а не самолет. И это все было бы, если б Советский Союз не развалился. Словом, Ту-154 нужны новые двигатели и авионика, оставляет желать лучшего эргономичность кабины летчиков.
— Как оцените действия экипажа?
— Это должны делать профессионалы, расшифровав показания приборов. А я не такой высокий профессионал для Ту-154 – 800 часов налета. Тем не менее, то, что они смогли посадить полностью загруженный людьми самолет с посадочной массой, превышающей допустимую, и при этом почти без двигателей и совсем без приборов, а также то, что при нижней границе облачности в 150 метров и без шансов уйти на второй круг вышли почти идеально на полосу… Это о многом говорит.
Брат рассказал, что оставшийся двигатель тоже работал с перебоями, обороты упали ниже 55 процентов, выключился генератор (почему у них и не было приборов), то есть тоже чуть-чуть не остановился. А как в такой ситуации при заходе на посадку мыслит пилот? Он в любой момент ждет, что сейчас у него и последний двигатель обрежет. То есть надо было лететь так, словно у тебя оставшийся двигатель есть, и, одновременно, словно его нет. Видимо, поэтому они и сели с перелетом – тяга на малом газе все равно была.
— Вашему брату 60 лет – солидный возраст для летчика. Он не говорил, собирается ли летать дальше?
Магомед Закаржаев
— Такие же?
— В зависимости от того, какая задача будет поставлена. Возможно, чуть большей вместительности. Но на сегодня такой перспективы нет. Поэтому мы полностью переключились на вертолетные перевозки, обслуживание вертолетов, создание своей базы на аэродроме «Куркачи», куда перебазировались полностью.
— Вот как!
— Будете сообща обустраивать территорию?
— Кто вкладывается?
 |
| По вертолетам Bell КАП предлагает комплекс услуг «под ключ» |
— То есть «Куркачи» получают новую жизнь…
— Аэродром зажил по-новому с того момента, как в прошлом году мы зарегистрировали его аэродромом совместного базирования. До этого он числился военным, поэтому были сомнения, можно ли вкладываться – вдруг откажут? Сейчас у нас есть законное право для развития аэродрома. Такие решения принимаются премьер-министром России, то есть это серьезный шаг.
— Когда начнутся большие работы?
— Что будет сделано в ближайшее время?
— Например, купил я Cessna, и у вас поставил…
— Конечно. Кстати, КАП – российский представитель вертолетостроительной компании Bell, которая входит в корпорацию Textron, и в нее же входит и компания Cessna. Поэтому нам уже предлагали наладить техническое обслуживание самолетов Cessna. Но пока это направление не очень актуально. Во-первых, нет большого количества заказчиков. Во-вторых, ввиду простоты конструкции этих самолетов и отсутствия жестких требований к их обслуживанию, многие предпочитают делать его «на коленке».
— В связи с такими планами по «Куркачам», прикидывали, сколько в Татарстане в ближайшем будущем будет частных самолетов?
— На это влияет много факторов. Те же злосчастные мировые кризисы. И есть в России некая политическая неопределенность, поэтому многие предпочитают вывозить капитал, а не вкладываться здесь. Состоятельный класс не чувствует твердой почвы под ногами. Если бы она была, это сильно повлияло бы на развитие малой авиации.
КУДА ДЕЛАСЬ САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯ ТАТАРСТАНА?
— Помимо L-410, вы летали и на паре Ан-2…
— С 1 января этого года Ан-2 – на приколе: медики отказались от их использования как самолетов устаревших.
— А разве им есть замена?
Теперь Ан-2 нет, для вертолета Ми-2, который тоже может вывозить больных, оставили налет лишь 220 часов, то есть он может работать только три месяца в году. Все остальное время санавиация возит врачей на вертолете Robinson. Ан-2 же мог одновременно взять двоих лежачих и троих сидячих больных. И дальность полета у него 1 тысяча километров – может всю республику облететь. Так и делали – при необходимости в разных местах брали на борт нескольких больных. Садится этот самолет почти везде – нет такого населенного пункта, возле которого нельзя было бы подобрать для него площадку для посадки.
— Если не ошибаюсь, несколько лет назад презентовали медицинский «Ансат»…
— Было и такое, он числился за РКБ. Но нам его в эксплуатацию передали рановато – на тот момент он не получил допуск для перевозки пассажиров. Дело в том, что хотя система управления этого вертолета сильно передовая, она не сертифицирована для гражданского использования. На выставках вертолет демонстрировался со знаками КАП на борту, но летать на нем мы не могли, хотя и людей переучили. Кстати, «Ансаты» и предполагались для замены Ан-2.
 |
| КАП получает сертификат авторизованного технического центра Bell |
— Сколько у вас сейчас вертолетов?
— Сколько в России Bell всех моделей?
— Bell’ов в России все больше. Но недавно две таких машины разбились в катастрофах – в Нижнем Новгороде и в Татарстане. Как думаете, это скажется на популярности марки в нашей стране?
— Хотя, по всем признакам, обе катастрофы произошли по вине пилотов, все равно нехороший отпечаток накладывается на саму модель… А российский парк Bell, действительно, пополняется ежегодно. Сегодня четыре машины на подходе.
— Вертолеты КАП работают и за пределами республики?
— Кто ваши конкуренты?
— Теоретически – любая авиакомпания с вертолетами и соответствующими сертификатами. Но самое главное, мы в этом бизнесе у себя в республике научились конкурировать цивилизованно – уже не пытаемся удушить друг друга, переманить специалистов, поставить подножку. Скорее, наоборот, помогаем друг другу. Но чтобы прийти к такому взаимопониманию, понадобилось пять лет. Это позволяет быть более конкурентными за пределами Татарстана.
— Что отличает КАП от других аналогичных компаний?
— Любому желающему приобрести вертолет (неважно – новый или подержанный, неважно, для каких целей – самому летать или использовать в бизнесе) мы предлагаем полный пакет услуг. То есть поможем в выборе модели вертолета, оценим техническое состояние, подготовим контракты, осуществим приемку, перевозку, сборку, облет и получение свидетельства летной годности, если необходимо – подготовим летный и технический персонал клиента или поможем своими инженерами и пилотами, обеспечим полное техническое сопровождение на весь срок эксплуатации. В России по вертолетам Bell такой комплекс услуг «под ключ» предлагает только КАП.
КАК ТАТАРСТАН С BELL ПОРОДНИЛСЯ
— Откройте тайну: как небольшая фирма из провинции смогла стать российским авторизованным центром таких гигантов, как Bell и Rolls-Royce?
— Но ведь охотников было немало, а приехали к вам…
— Долго вас изучали американцы?
— После подачи заявки проверяли очень долго – около полутора лет. Мы отсылали одни документы, другие, третьи. Кстати, у них очень строгий подход к борьбе с коррупцией. Первым документом, который КАП подписало с Bell, было соглашение о недопущении коррупции. Перед одобрением крайними вопросами американцев ко мне были: «Вы одновременно и генеральный директор авиакомпании «Татарстан», и владелец КАП. Не пересекаются ли интересы?», «Нет ли коррупционных связей, которые влияют на ваш бизнес?»… На выставке в Ле Бурже я получил сертификат авторизованного центра по техническому сопровождению Bell-407. В прошлом году авторизовались на все типы Bell, которые есть в России.
— А с Rolls-Royce как вышло?
— Три года назад на выставке в Хьюстоне на меня нашел представитель фирмы Rolls-Royce Крис Анкром и сказал: «С вами хочет познакомиться представитель Rolls-Royce по Восточной Европе, России и СНГ». Поговорили с ним, суть сводилась к следующему: «Мы вас долго изучали, поговорили с Bell, репутация у вас хорошая, не хотите ли обслуживать двигатели Rolls-Royce в качестве авторизованного центра?» Мы сами готовились выйти по этому вопросу на руководство Rolls-Royce, так что это предложение пришлось весьма кстати. В «Куркачах» создали специальный участок, Rolls-Royce совместно с английской технической станцией H&C сертифицировал нас, и в прошлом году получили статус авторизованного центра по двигателям 250-й серии.
— Как часто и каким образом подтверждаете статус авторизованного центра?
На сегодня мы выполняем простые виды ремонта и гарантийного обслуживания. Если что-то серьезное, двигатель снимается и отправляется в Англию. Но с увеличением количества обслуживаемых двигателей появится и необходимость выполнения сложных видов ремонта, и к этому надо готовиться уже сейчас, закупать оборудование, стажировать персонал.
— Что можете выделить из опыта общения с зарубежными коллегами?
— Какое место в структуре доходов КАП занимают полеты и техническое обслуживание?
— Как в 2011 году изменились доходы компании?
— Остались почти на том же уровне – выросли на 1-2 процента, хотя, по идее, должны были вырасти больше.
— Как вы, летчик, освоили финансовые премудрости? Какое-то специальное образование получали?
— Специального – нет: пришлось учиться на ходу. А вот техническое обслуживание двигателей – реализация моего второго образования: в КАИ я получил специальность инженера-конструктора авиационных двигателей.
— Сколько человек работает в КАП?
— 332, из них 50 – летчики, 80 – инженеры и техники.
— Молодые пилоты приходят?
— В связи с нехваткой летчиков в России, выпускники училищ сразу идут на большую технику. Они нарасхват. Впрочем, у нас и потребности в них не было, тем более, в связи с сокращением L-410 и Ан-2.
— Сколько у вас получает, скажем, командир Ми-8?
— В зависимости от налета, от 70 тысяч рублей в Татарстане и до 120 тысяч на Севере, где также работают вертолеты и летчики КАП.
— Средний возраст пилотов?
— Сегодня много говорят о том, что весной 2013 года грядет вторая волна кризиса. Готовитесь?
— Наш бизнес не так сильно зависит от кризисов. Какие-то поправки в планы приходится вносить, но стратегию не меняем. Мы даже в самые тяжелые времена строго выполняли свои обязательства перед клиентами и персоналом компании. Так, по условиям коллективного договора ежегодно индексируем зарплату. Не исключение и этот год – с 1 апреля зарплата выросла на 7 процентов. А кризисы… они приходят и уходят.
ТУ-214 – ШАНС ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ И АВИАЗАВОДА
— Следите за тем, что происходит в авиакомпании «Татарстан», которую вы когда-то возглавляли?
— Сказать, что я перестал следить за тем, что там происходит, конечно, нельзя. Информирован. Да, по-моему, это и ни для кого не секрет… Всегда желал успеха компании, и своему преемнику – Газинуру Хайруллину сказал, что всегда готов помочь… Конечно, мне было неприятно смотреть, как развивалась ситуация, что делали с авиакомпанией наши известные «инвесторы».
— Что почувствовали, когда узнали, что болгары покинули авиакомпанию?
— Удовлетворение. Я не был о них высокого мнения. А чтобы определиться с мнением по поводу способностей и возможностей инвесторов, хватило двух месяцев. И когда они начали меня учить, как делать авиабизнес, я не выдержал, высказал все, что о них думаю, и ушел. Или меня ушли – как кому нравится. И нисколько об этом не жалею.
— Решение об интеграции «Ак Барс Аэро» и «Татарстана» оправданно?
— Оглядываясь назад, на годы, когда вы руководили авиакомпанией «Татарстан», не появляется ли у вас ощущения, будто что-то было сделано не так?
— … Сегодня авиакомпания «Татарстан» могла бы выглядеть совершенно иначе – были в ее истории три этапа, когда у нее были шансы стать на голову выше.
Если бы авиакомпания получила первые три обещанных ей Ту-214, объем ее перевозок и доходы выросли бы более чем в два раза. Мы бы делали хорошую рекламу самолету, а КАПО получило бы возможность технического сопровождения и «доводки» машин прямо в Казани.
Но было принято другое решение. Когда я настаивал, что эти самолеты должны быть у нас, мне задавали вопрос: «Куда ты будешь на них летать?» Простой ответ: туда же, куда впоследствии летали хабаровчане, которым и передали Ту-214. И мы потом доказали: если есть самолеты, нет проблем с географией полетов. Освоив Ил-86, выполняли полеты за рубеж из 14 городов России, даже из тех, где были крупные базовые авиакомпании. Договаривались с турфирмами – никаких проблем.
Насколько понимаю, Ту-214 передали «Дальавиа», чтобы поднять финансовую лизинговую компанию, которая должна была дальше продвигать этот лайнер. Но… история ФЛК всем известна, и КАПО сегодня не выпускает пассажирских Ту-214… Кстати, у меня однокашник летал в Хабаровске на Ту-214. Ему очень нравился самолет. Да, были, недостатки. Но какие? Например, когда солнце навстречу, очень плохо видно изображение на дисплеях – общая проблема российских дисплеев. Вот и все. Самолет по тем временам очень хороший.
— А по какой схеме Ту-214 должны были передаваться «Татарстану»?
— Почему он вдруг отказался?
— Насколько знаю, Тарико от приобретения авиакомпании «Татарстан» отговорили занимавшиеся авиационным бизнесом друзья – не хотелось иметь такого конкурента…
— Получается, пошли на авось…
— Риск был огромный. Но, предполагалось, что сертификацию пролоббирует не только руководство республики, но и правительство Канады – именно поэтому в Казань приезжал президент Bombardier Пьер Бодуан. Увы, все безрезультатно…
— Кстати, об авиаконкуренции и распределении работ между авиакомпаниями и аэропортами. Вы, насколько знаю, резко негативно относитесь к идее создания из нашего аэропорта хаба…
— Начнем с того, что взять и создать хаб невозможно. Я бы понял, если б сказали: «Хотим увеличить отправку пассажиров в полтора раза». Это понятная задача, можно считать, за счет чего реально увеличить объемы. А то говорят: «Завтра создаем хаб». Меня раздражает это модное слово, которое набило оскомину, и которое не имеет никакого отношения к проблеме увеличения объемов перевозок из казанского аэропорта. В Европе всего три классических хаба: аэропорты Стокгольма, Лондона, Франкфурта-на-Майне – все. Что такое хаб? Это аэропорт со множеством направлений и специальным расписанием, которое создает максимальное удобство для транзитных пассажиров. С чего вдруг они должны сконцентрироваться в Казани, которая находится недалеко от Москвы? Надо заниматься созданием условий для роста пассажиропотока, а это наличие современного аэровокзала, взлетно-посадочных полос, наземного оборудования, позволяющего летать в любую погоду, приемлемые цены на аэродромное обслуживание и авиатопливо… А то, что в последние годы пассажиропоток в аэропорту Казани уверенно растет, очень радует.
«Я ВОСПИТАН В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ»
— Знаю, что ваш сын Мурад пошел по стопам отца, и сегодня летает на Boeing-757. Приходится с ним обсуждать тему: «чья техника лучше – российская или западная»?
— Жалеете, что Советского Союза больше нет?
— Конечно. Считаю, Союз можно и нужно было сохранить. Сильно не повезло, что на этом жизненном изломе у руля оказался слабохарактерный, недостаточно мудрый руководитель… Мне жаль не разрушенной империи или потерянного статуса сверхдержавы – жалко людей, которые пострадали, жалко рухнувшую экономику, жалко народы российских окраин, которых столетиями тянули из феодализма к прогрессу, а потом в одночасье бросили…
 |
| «Советские самолеты отвечали всем необходимым требованиям» |
— Раз уж зашла об этом речь, задам неполиткорректный вопрос. Не влияет ли на ваш бизнес, так скажем, особое отношение к северокавказским республикам?
 |
| «На Як-12 я начинал летать в аэроклубе. Это как первая любовь. Всегда мечтал о таком самолете» |
САМОЛЕТ-МЕЧТА 1957 ГОДА ВЫПУСКА
— В продолжение советской темы. Знаю, что у вас есть раритет тех времен – самолет Як-12. Где нашли такую редкость?
— В Молдавии. Случайно узнал, что там сохранился один самолет, поехал и уговорил продать.
— За сколько купили, если не секрет?
— Очень недорого – всего за 25 тысяч долларов. Это было в конце 90-х.
— Специально искали Як-12?
— Да. Я на нем начинал летать в аэроклубе. Это как первая любовь. Всегда мечтал о таком самолете. Причем он у меня такой же, как и был в 1957 году, когда его выпустили: все детали и двигатель – «родные». Самолет в очень хорошем состоянии, во всяком случае, перегрузки, на которые он был рассчитан при изготовлении, выдерживает – проверял. Сделан, как и все советское, с огромным запасом прочности.
— Первый самостоятельный вылет вспомните?
 |
| «Вручая мне аттестат, классная руководительница объявила: «Будущему пилоту гражданской авиации. » |
— Магомед Бахулаевич, традиционный вопрос «БИЗНЕС Online»: три совета для успеха в бизнесе?
— Я бы посоветовал быть порядочным: держать данное слово, уважать интересы партнеров и с самого первого шага дорожить своей репутацией. Таким людям благоволит удача. Это, в конечном итоге, всегда окупается. И, что немаловажно, такой бизнес приносит моральное удовлетворение.
Справка
Визитная карточка предприятия
Визитная карточка руководителя