мурманская железная дорога история строительства
История постройки Мурманской железной дороги
К 1912 году постепенно завершалось проектирование железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, и объект был поставлен в план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912–1917 годы. Однако именно Первая мировая и изоляция всех остальных портов России повлияли на безотлагательное начало строительства железной дороги. В ситуации, когда Балтийское море было блокировано немецким флотом, а Чёрное – Турецким, когда порт Владивостока был слишком далёк от театра боевых действий, а Архангельский порт был закован в лёд значительную часть года, строительство порта на побережье Мурмана было очень важной военно-стратегической задачей. Именно это обусловило столь резкое ускорение строительства данной магистрали. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счёт государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта с дальнейшим продлением её до Мурманского побережья Баренцева моря.
Мурманская железная дорога – не только одна из самых северных ж/д-магистралей (на момент строительства это была самая северная железная дорога), но и одна из самых быстро построенных в России. Изыскания зимой 1914 года были проведены в рекордно короткие сроки, и совсем скоро инженеры приступили к строительству дороги.
В конце 1914 г. в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской железной дороги, начались изыскательные и строительные работы. Начальником работ был назначен инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Из бюджета были выделены деньги в размере 1,8 млн рублей золотом.
Теперь поговорим о структуре управления строительством. Строительство любой железной дороги требует хорошо подготовленных кадров среди специалистов и большого количества рабочих рук. Строительные участки возглавлялись начальниками, при которых имелся необходимый штат инженерно-технических работников и служащих. Ситуация с рабочими выглядела гораздо сложнее. В условиях начавшейся войны, когда мужское населения мобилизовалось в армию, остро встали проблемы нехватки рабочих рук и сохранения уже имеющихся, нужно было создавать приемлемые условия труда, обеспечивать необходимым снаряжением. В сложных климатических условиях Карелии и Мурмана это была очень непростая задача, и чтобы разобраться, была ли она решена, нужно обратиться к повседневной жизни рабочих на строительстве этой дороги.
Для начала нужно определиться с составом рабочих. Он был достаточно разнообразным. По мере расширения строительства рабочих требовалось всё больше и здесь уже работали не только вольнонаёмные русские, но и китайские рабочие, австро-венгерские и германские военнопленные, канадские и финские вольнонаёмные рабочие. Такое разнообразие культур и языковое различие предопределило большие сложности в организации их совместной жизни и наличие межэтнических конфликтов, что повлияло на усиление охраны на строящемся объекте.
Историк «Кольского научного центра РАН» Ольга Васильевна Змеева, хорошо изучившая социальную структуру строителей Мурманской железной дороги, обращает внимание на должность стражников и даёт возможность рассмотреть этих людей, игравших важную роль в охране порядка. Стражники – это, как правило, старые рекруты, уволенные из полков, участники-инвалиды войны и т.д. Они были в военном подчинение и несли военно-полицейскую службу, следили за трудовой дисциплиной и решали организационные проблемы. Этнически эта группа была разнообразной, но большинство – кавказских национальностей (лезгины, черкесы, ингуши и др.).
Управлению железной дороги во главе с инженером В.В. Горячковским приходилось решать сразу несколько серьёзных проблем, связанных с наймом в условиях войны, мобилизации и слабой заселённости края, с отдалённостью региона и практически отсутствием транспортной инфраструктуры, с обеспечением достойных условий труда в сложных климатических условиях. Большое место занимали этносоциальные проблемы.Начнём с привлечения рабочих рук, которое прошло несколько этапов, выделенных О.В. Змеевой.
Первый этап – это попытка привлечь к работам местное население. Однако оно не могло справиться с необходимым объемом работ, ведь край был малонаселённым. К тому же старожилы и аборигенное населенное занимались традиционными промыслами, например, поморы уходили на становища в Белом и Баренцевом морях, а саамы летом отправлялись вслед за своими стадами оленей. Поэтому этот этап прошёл достаточно быстро и не дал особых результатов.
Третий этап начался несколько позже, когда стало очевидно, что и вольнонаёмных рабочих не хватает, и пришлось обратиться к принудительному труду и иностранцам. Часть пленённых солдат германской и австро-венгерской армий отправлялась на имперскую стройку, при этом данные о количестве сильно разнятся – ученые приводят цифры от 20 тыс. до 40 тыс. военнопленных на стройке к концу 1916 – началу 1917 годов. Около десяти тысяч китайцев были направлены с Дальнего востока и нанято пятьсот канадцев. Такова примерная статистика иностранцев на строительстве Мурманской железной дороги.
В итоге наборов хватило, чтобы обеспечить высокие темпы строительства. К концу 1915 г. на сооружении дороги трудилось около 60 тыс. человек. В конечном счёте, Управлению удалось привлечь к сооружению магистрали людей больше, чем проживало в этих краях, то есть более 179,6 тыс. человек.
Однако смогли ли обеспечить всем этим людям достойные условия труда? И в какой местности велась работа? Рассмотрим эти интересные вопросы.
Отправляться в этот путь русским крестьянам было тяжело. Он был долгим, порой через территории Швеции и Норвегии. Пароходы, которые доставляли их к месту работы, представлялись суеверным русским селянам злом, от которого стоит ждать смерти в пасти морского чудовища. В плавании по северным морям пароходы часто попадали в шторм. Основная масса рабочих прибывала на следующие места: те, кого отправляли на южные участки, доставлялись в Петроград, те, кого на северные, – в Архангельск. Далее различными путями они доставлялись до строительных участков.
После преодоления непростого и непривычного для крестьянина пути, он оказывался на месте уже усталым, а вокруг был только холод, непроходимые болота и густые леса. Всё это давило и угнетало его, мотивация быстро снижалась. Обещания, которые давались при вербовке не сбывались, а «райские представления» быстро разбивались о суровую реальность.
Из-за резкой смены климата были частыми заболевания пневмонией, дизентерией и цингой. Автор заметки «Доля построечника» в газете «Мурманский путь» (эта ежедневная общественно-политическая газета начала издаваться в сентябре 1917 года) в конце 1917 года писал о болезнях следующее: «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод… холод… снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят». А ведь дорога строилась среди болот и лесов, поэтому мало, где вообще места были пригодны для жизни. Медпункты располагались лишь в редких поселениях и городах – Петрозаводске, Сороке, Кеми, Коле и др. Нередки в таких условиях были побеги со стройки, несмотря на почти зависимое положение, о котором упоминалось.
Трудности адаптации в сложных климатических условиях, перебои в снабжении продовольствием, одеждой и обувью являлись причиной того, что по окончанию срока найма огромное число вольнонаёмных возвращалось обратно, несмотря на то, что обещали улучшение условий.
Таким образом, можно сделать вывод, что снабжение было на не вполне удовлетворительном уровне, а условия труда отличались большой сложностью. Обратимся ещё раз к автору заметки «Доля построечника» и узнаем, как императорская стройка примерно запомнилась людям того времени:
«…где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать… Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озёра, где у всех пиво и вино по усам течёт — а в рот только не попадает!»
Тем не менее, дорога была быстро построена и временное сообщение было открыто уже 3 ноября 1916 года. В этот день в Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. Вскоре движение по этой дороге было открыто.
Что касается порта на побережье Баренцева моря, то Романов-на-Мурмане строился вместе с железной дорогой, в Семёновской бухте. К сентябрю 1916 года здесь была построена морская пристань с двумя подъёмными кранами. Для размещения работников порта требовалось строительство жилья и инфраструктуры, поэтому на Управление строительства Мурманской железной дороги легла задача разработать генеральный план будущего города Мурманска.
Несмотря на скорое завершение строительства, дорога была построена, как тогда говорили, «только вчерне» – около 40% от проекта ещё не было выполнено. Автор «Доли построечника» писал: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплуатацией.».
Дорабатывать в действительности предстояло ещё очень многое, ведь пропускная способность вагонов и их скорость были низкими, деревянные мосты нужно было заменять на металлические и железобетонные, а станции снабжать жильем и постоянным водоснабжением, саму дорогу следовало привести к магистральному профилю. Тем не менее, сквозное движение было пущено, а в постоянную эксплуатацию дорога была принята в ноябре 1917 года. Достраивать дорогу будут вплоть до 1921 года, уже после разразившейся, в том числе на Русском Севере, Гражданской войны.
Что касается изменений жизни после открытия этой дороги, то, очевидно, их, практически, не было, и они не ощущались. В заметках писалось, что дорога построена, подвоз продуктов свободен, а отсутствие продуктов дело всё так же обыкновенное. Однако здесь стоит обратить внимание на объективные кризисные явления и революционные события в стране, где даже в центре часто были проблемы с продовольствием, что уж говорить о севере.
Тем не менее, перспективы, которые дорога открывала, были огромны. Например, в годы Великой Отечественной войны Мурманск был главным портом на Русском Севере, куда приходили столь важные поставки по ленд-лизу. Мурманск в принципе в советские годы стал самым крупным заполярным городом в мире (почти полмиллиона человек к концу советской эпохи) и одним из главных портов на трассе Северного морского пути, который активно осваивался в последующие десятилетия. Очевидно, что без Мурманской железной дороги такие успехи в развитии Мурманского края были бы невозможны.
Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.
Как дореволюционный ГУЛАГ строил Мурманскую железную дорогу
Ровно 100 лет назад была пущена в эксплуатацию стратегически важная железная дорога до незамерзающего порта Мурманска.
К спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.
Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.
То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее:
«Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…
Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки». Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Семеновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.
Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”
Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.
На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.
Военнопленные на строительстве
Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами…
Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».
Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных.
Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.
Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.
Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.
Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:
«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».
На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г
Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, «ибо только ими можно управлять китайцами».
Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: «По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают».
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.
Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:
«29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».
Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.
Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”
По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.
Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.
Впрочем, все неурядицы не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил.
После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
И еще немного фото по теме:
Австрийские военнопленные, привлеченные на строительство Мурманской железной дороги, у барака. 1915 г.
«Строительство Мурманской железной дороги». 1915 год.
Строительство опор железнодорожного моста через реку. Без даты.
Мост через р.Кемь. Без даты.
Испытание моста на р.Ковда. 1916 г.
Железнодорожный мост на фермах. 1916 г.
Разъезд Чупа. Без даты.
Седьмой железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги. Строительство водокачки. 1916 г.
Паровоз на полустанке. Без даты.
Фотографии Проскудина-Горского С.М.
На карте конечный пункт строительства — ст. Мурманъ.
Оригинал взят у tiina в Как дореволюционный ГУЛАГ строил Мурманскую железную дорогу (много фото)
Использовал материал 
masterok в Последняя стройка царской России