начальники октябрьской железной дороги история
Октябрьская железная дорога – филиал ОАО «РЖД»
Руководство
Голомолзин Виктор Георгиевич
Сакович Игорь Леонтьевич
Хойхин Роман Александрович
Трусов Яков Витальевич
Давыдов Артем Александрович
Лобко Игорь Викторович
Середа Сергей Иванович
Сазонов Игорь Павлович
Горин Роман Валерьевич
Олейников Александр Николаевич
Троянов Владимир Владимирович
Поликарпов Игорь Васильевич
Величко Егор Геннадьевич
Основная информация
Деятельность
Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Железная дорога (региональный центр корпоративного управления) – филиал ОАО «РЖД» наделен функциями контроля и координации деятельности филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также ДЗО, находящихся в границах дороги.
Основные показатели за 2020 год:
Эксплуатационная длина – 10 440,9 км
Численность сотрудников на полигоне дороги – 69 686 человека
Средняя заработная плата – 59 174 рублей
Перевезено грузов – 290,8 млн тонн
Отправлено пассажиров: в дальнем сообщении – 11,6 млн человек, в пригородном сообщении – 106,6 млн человек
Контактная информация
Предприятие находится на территории Октябрьской железной дороги
Адрес 191023, Россия, г. Санкт-Петербург, площадь Островского, д. 2
+7 (800) 755-50-05
+7 (812) 457-66-99
Последнее обновление: 18.10.2021
Предприятия подчинения
107140, Россия, г. Москва, Комсомольская площадь, д. 3/9
+7 (499) 260-91-92
+7 (499) 260-91-49
198013, Россия, г. Санкт-Петербург, Подъездной переулок, д. 1
191036, Россия, г. Санкт-Петербург, Невский проспект, д. 85
183038, Россия, Мурманская область, г. Мурманск, ул. Привокзальная, д. 15
198095, Россия, Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, д. 4
+7 (482 32) 2-91-80
+7 (482 32) 2-91-80
191119, Россия, Санкт-Петербург, ул. Днепропетровская, д. 2
+7 (812) 457-96-68
+7 (812) 457-46-04
198092, Россия, Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д. 44
+7 (812) 252-65-81
+7 (812) 252-19-78
183012, Россия, Мурманская область, Мурманск, ул. Челюскинцев, д. 25 литера «а»
+7 (815 2) 48-43-91
+7 (815 2) 48-43-91
198095, Россия, Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, д. 4 к. 2
195009, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Комсомола, д. 35 литера А
353427, Россия, Краснодарский край, г. Анапа, ст. Благовещенская, ул. Прибрежная, д. 4
198095, Россия, г. Санкт-Петербург, Библиотечный пер., д. 4
+7 (812) 436-07-21; +7 (812) 436-06-96
191023, Россия, г. Санкт-Петербург, пл. Островского, д. 2
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
Историческая справка
«Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества.»
П. П. Мельников
30 октября 1837 г.
15 сентября 1841 г.
Проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессорами института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом, был представлен императору Николаю I. Дорога по протяженности значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. С учетом разъездов и станционных веток составила 652 км. Петербург- Московская дорога была задумана как двухколейная, с паровой тягой и скоростью движения пассажирских поездов 37,4 км/ч.
1 февраля 1842 г.
Императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством поручалось ведомству путей сообщения.
16 августа 1851 г.
Из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд.
1 ноября 1851 г.
8 сентября 1855 г.
Магистраль получила название «Николаевская железная дорога» в честь императора Николая I.
26 января 1857 г.
Издан указ о создании первой сети железных дорог России. Для ее сооружения образуется Главное общество Российских железных дорог.
15 декабря 1862 г.
На Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы. Закончилось строительство, начатое еще 1851 году после подписания 15 февраля императором Николаем I указа о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой.
8 июня 1868 г.
Николаевская железная дорога передана в аренду Главному обществу Российских железных дорог сроком на 84 года.
11 сентября 1870 г.
22 октября 1870 г.
Открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море.
2 ноября 1871 г.
1893-94 гг.
1897 г.
1901 г.
Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило линию от Москвы до Виндавы (Вентспилса). Она стала вторым широтным ходом дороги.
1902 г.
1 августа 1904 г.
1 января 1906 г.
1 января 1907 г.
Постановлением министра путей сообщения Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплутационная длина линий составила 2716,58 км.
3 ноября 1916 г.
Закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.
27 февраля 1923 г.
Приказом №1313 наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского Николаевская железная дорога переименована в Октябрьскую.
1 сентября 1929 г.
1931 г.
6 сентября 1933 г.
1935 г.
1940 г.
Действовала легендарная «Дорога Победы».
1944 г.
1948 г.
Открыта Детская железная дорога «Малая Октябрьская». Ее протяженность составляла более 8 км с 3 станциями: Кировская, Зоопарк и Озерная.
1950 г.
На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.
1951 г.
1953 г.
Ленинградская, выведенная из состава Октябрьской в 1947 году, была вновь объединена с Октябрьской.
1959 г.
1962 г.
1965 г.
Впервые вышел на линию дневной экспресс Аврора, маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958-1963 годы маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час.
Март 1966 г.
На электровозе ЧС-2м-565 была достигнута скорость 200 км/час.
27 сентября 1967 г.
1975 г.
Завершена электрификация Ленинградского железнодорожного узла.
1984 г.
В Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введен в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2».
1 марта 1984 г.
Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.
22 ноября 1995 г.
1996 г.
Организовано движение скоростных контейнерных поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, что обеспечило дороге важные конкурентные преимущества.
1997 г.
Открыта механизированная дистанция пути ПЧМ-Тосно, где сосредочена самая современная техника по обслуживанию и ремонту железнодорожных линий.
17 сентября 1999 г.
Освящение патриархом Алексием II Петропавловской церкви в Любани, воссозданной Октябрьской железной дорогой при поддержке МПС. Храм был сооружен в 1867 году на средства первого министра путей сообщения, выдающегося организатора и строителя отечественных железных дорог П.П.Мельникова.
Октябрь 2000 г.
29 декабря 2000 г.
Открыто крупнейшее в Европе моторвагонное депо Металлострой, оснащенное современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и электроподвижного состава.
2001 г.
2003 г.
1 октября 2003 г.
Октябрьская железная дорога стала филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Октябрьская железная дорога — история создания
В 2020 году исполнилось 169 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Москва. Которую сегодня мы называем Октябрьская железная дорога. В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием. А мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности.
Октябрьская железная дорога — первая железнодорожная магистраль
Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы. Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную — Н.О. Крафт.
Инженеры дороги
Именно Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта — таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он впервые организовал опыты по установлению расчетной силы тяги по сцеплению для определения веса поезда. Мельниковым установлены принципы размещения и классификации станций и созданы оригинальные типы промежуточных станций. Он составил первые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути.
Таким образом, при строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых моста.
Подвиг строителей — крепостных крестьян
Нельзя забывать и о безымянных строителях магистрали — крепостных крестьянах. Можно с уверенностью сказать, что успех «небывалой доселе стройки» был достигнут именно благодаря их труду. Ими было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн. м3) земляных работ. Т. е. около 160 тыс. м3 на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени.
Октябрьская железная дорога — официальное открытие движения
1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение — левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов. 8 сентября 1855 года магистраль получила название: «Николаевская железная дорога», в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название «Октябрьская».
Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось. В 1913 г. поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км/час.
Октябрьская железная дорога во время Гражданской войны
В период Гражданской войны железные дороги оказались в катастрофическом положении. Пришли в негодность многие километры пути, треть паровозов была выведена из строя. На работников транспорта легла тяжелая задача по ликвидации разрушений и налаживанию перевозок. Чтобы решить ее, потребовалось наладить дисциплину и управление железными дорогами. В основе первых правительственных декретов, касающихся железных дорог, лежали принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Вскоре наряду с дисциплинарными мерами стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих.
Большой вклад в достройку железнодорожных линий, восстановление разрушенных мостов и других сооружений внесли ученые Петроградского института путей сообщения. Работу ученых и специалистов по восстановлению и строительству мостов координировал Председатель секции научно-технического комитета НКПС профессор Н.А. Белолюбский. В 1920 году для изучения статического и динамического воздействия нагрузки на мосты под руководством профессора Н.М. Беляева была организована мостоиспытательная станция НКПС, которая использовалась и при восстановлении других железных дорог страны. Благодаря профессионализму и ответственности работников отрасли Николаевская дорога завершила восстановление хозяйства одной из первых. С начала 1923 года она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров.
Октябрьская железная дорога — реконструкция
После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы индустриализации. В июне 1931 г. между Москвой и Ленинградом начал ходить скорый поезд «Красная стрела». 22 июня 1941 года в 12 часов 15 минут по радио прозвучало заявление правительства о вторжении войск фашистской Германии в пределы СССР. Уже с июля 1941 г. фашистская авиация начала наносить массированные удары по главному ходу дороги, по ее станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбежек были сформированы восстановительно-ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том числе Эрмитажа.
Октябрьская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 года в пределах Ленинградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 года пассажирское движение почти прекратилось. С начала блокады единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда. С сентября 1941 г. ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. Когда в середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод, и паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды, железнодорожники вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района.
Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые линии. Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска вынуждены были разобрать пути пассажирских и сортировочных станций. Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточенным бомбежкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали — у мостов дежурили железнодорожники и военные строители.
Восстановление магистрали
27 января 1944 года гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд. А 20 марта в столицу отправился поезд «Красная стрела». На Западе еще гремели ожесточенные бои, а на линиях Октябрьской магистрали уже велись восстановительные работы. С окончанием войны практически всю магистраль подготовили к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. К 1950 году на Октябрьской дороге было восстановлено 3,5 тыс. км главных путей. Более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс.км линий связи.
Техническое переоснащение Октябрьской магистрали
Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги. Были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 году — ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36. В том же году на дороге завершилось строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги. Замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую стала главным в преобразованиях 50 — 60-х годов. И не случайно, что именно Октябрьская магистраль еще в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов. 29 мая 1957 года был опубликован приказ МПС «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями».
Электрификация главного хода Октябрьской магистрали
Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. 1963 год — максимальные скорости повысили до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорогу наградили орденом Ленина.
В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%. В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации приняли решение о комплексной реконструкции магистрали.
История Октябрьской железной дороги
В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Москва, которую сегодня мы называем Октябрьской.
В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.
Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы. Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную — Н.О. Крафт. П.П. Мельников Н.О. Крафт Именно Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта — таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он впервые организовал опыты по установлению расчетной силы тяги по сцеплению для определения веса поезда. Мельниковым установлены принципы размещения и классификации станций и созданы оригинальные типы промежуточных станций. Он составил первые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути. Таким образом, при строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы.
По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых моста. Нельзя забывать и о безымянных строителях магистрали — крепостных крестьянах. Можно с уверенностью сказать, что успех «небывалой доселе стройки» был достигнут именно благодаря их труду. Ими было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн. м3) земляных работ, т. е. около 160 тыс. м3 на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени. Московский вокзал в Петербурге. Конец XIX в. Архитектор К.А. Тон 1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение — левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов. 8 сентября 1855 года магистраль получила название: «Николаевская железная дорога», в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название «Октябрьская». Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось. В 1913 г. поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км/час. В период Гражданской войны железные дороги оказались в катастрофическом положении. Пришли в негодность многие километры пути, треть паровозов была выведена из строя. На работников транспорта легла тяжелая задача по ликвидации разрушений и налаживанию перевозок. Чтобы решить ее, потребовалось наладить дисциплину и управление железными дорогами. В основе первых правительственных декретов, касающихся железных дорог, лежали принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Вскоре наряду с дисциплинарными мерами стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих. Большой вклад в достройку железнодорожных линий, восстановление разрушенных мостов и других сооружений внесли ученые Петроградского института путей сообщения. Работу ученых и специалистов по восстановлению и строительству мостов координировал Председатель секции научно-технического комитета НКПС профессор Н.А. Белолюбский. В 1920 году для изучения статического и динамического воздействия нагрузки на мосты под руководством профессора Н.М. Беляева была организована мостоиспытательная станция НКПС, которая использовалась и при восстановлении других железных дорог страны. Благодаря профессионализму и ответственности работников отрасли Николаевская дорога завершила восстановление хозяйства одной из первых. С начала 1923 года она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы индустриализации.
В июне 1931 г. между Москвой и Ленинградом начал ходить скорый поезд «Красная стрела». 22 июня 1941 года в 12 часов 15 минут по радио прозвучало заявление правительства о вторжении войск фашистской Германии в пределы СССР. Уже с июля 1941 г. фашистская авиация начала наносить массированные удары по главному ходу дороги, по ее станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбежек были сформированы восстановительно-ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том числе Эрмитажа. Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 года в пределах Ленинградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 года пассажирское движение почти прекратилось. С начала блокады единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда. С сентября 1941 г. ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. Когда в середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод, и паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды, железнодорожники вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые линии. Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска вынуждены были разобрать пути пассажирских и сортировочных станций. Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточенным бомбежкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали — у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. 27 января 1944 года гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта в столицу отправился поезд «Красная стрела». На Западе еще гремели ожесточенные бои, а на линиях Октябрьской магистрали уже велись восстановительные работы. С окончанием войны практически вся магистраль была подготовлена к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. К 1950 году на Октябрьской дороге было восстановлено 3,5 тыс.км главных путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс.км линий связи.
Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги, были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 году — ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36.
В том же году на дороге завершилось строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги. Замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую стала главным в преобразованиях 50 — 60-х годов. И не случайно, что именно Октябрьская магистраль еще в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов. 29 мая 1957 года был опубликован приказ МПС «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями». Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. В 1963 году максимальные скорости были повышены до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорога была награждена орденом Ленина. В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%.
В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали.