удод павел викторович биография год рождения

Успешная региональная авиакомпания – это реально?

Управление в авиационной отрасли – достаточно сложная задача, но в условиях Якутии, с ее инфраструктурными ограничениями, климатическими и географическими особенностями – ее решение необходимо. И, кстати говоря, реально.

Уроженец города Нюрба, Павел Викторович Удод, всю жизнь посвятивший развитию авиации Якутии, а ныне возглавляющий совет директоров авиакомпании «Азимут», считает, что успех развития региональной авиации в упорной совместной работе регионального правительства, менеджмента авиакомпании и, конечно, работы отечественных заводов по выпуску воздушных судов российского производства.

В нашей республике старт интенсивного развития авиационной отрасли произошел в 2000-е годы, когда была принята Программа развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002 – 2006 годы и начала работать Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. О результатах, достигнутых за этот период, особенностях эксплуатации самолета Сухой суперджет 100, идее создания единой дальневосточной авиакомпании или альянса – в интервью с Павлом Удодом.

— Павел Викторович, документ, о котором сегодня пойдет речь, полностью называется так: Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. То есть транспорту было уделено особое внимание и в том числе, разумеется, вопросам развития авиационной отрасли Якутии.

— И это вполне объяснимо. Развитие транспортного комплекса для Якутии – это приоритетная задача, а если говорить о воздушном транспорте, то он играет ключевую роль в этом вопросе. Республика – один из немногих регионов, где авиация является практически безальтернативным видом транспорта, потому что при наших территориях построить экономически эффективное территориальное объединение без авиации было достаточно сложно. Много структур, даже отраслей экономики, зависели и зависят от авиации. Это с одной стороны, а с другой – авиация позволяет элементарно обеспечить конституционное право граждан на передвижение. То есть авиация была и остается ключевой отраслью для Якутии.

В Схеме-2020 развитию авиационного комплекса Якутии было уделено немалое внимание. Вы, наверное, знаете, что в 2002 году одной из первых принятых в республике программ была именно Программа развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002 – 2006 годы. И к началу разработки Схемы-2020, которая стартовала в 2007 году, первый этап программы развития воздушного транспорта был полностью выполнен. То есть принятая программа по развитию авиации была реализована, а дальше она нашла свое продолжение как составная часть общей комплексной программы развития транспорта республики (с учетом других отраслей) – Схемы-2020.

Что происходило в этот период? Прежде всего, конечно, это были процессы консолидации. Это было очевидно, в этом была естественная потребность. Причем касался процесс не только авиационной отрасли, но и в целом процессов управления.

Так появилась авиакомпания «Якутия». Было много споров, но, считаю, решение о создании авиакомпании вместе с начавшей работать программой было верным. Все процессы детально обсуждались на уровне президента Якутии, в правительстве и парламенте республики, поэтому были приняты взвешенные решения.

В дальнейшем, уже в процессе реализации Схемы-2020, началось реальное обновление воздушного флота, в большинстве своем, к сожалению, за счет судов иностранного производства. Потому что российская промышленность в то время не могла предложить самолеты отечественного производства для полетов на магистральных маршрутах. На региональных маршрутах были предложения, но они носили единичный характер. И могу сказать, что республика активно участвовала в программах по внедрению самолетов российского производства. Первый такой проект – это самолет АН-140. В 2006 году первый такой самолет появился у нас в республике. Это была сложная, я бы даже сказал, затяжная работа.

В дальнейшем при отсутствии предложений российской промышленности на замену самолетов АН-24 мы вынуждены были рассматривать варианты всех других моделей, таких как АTR, Bombardier. В итоге в республике появились эти самолеты.

— Если оглянуться назад, то, на ваш взгляд, создание авиакомпании «Якутия» было правильным решением?

— Я считаю, безусловно, это было правильное решение. Еще раз хочу подчеркнуть, что оно консолидировало авиационные мощности, помогло создать условия для дальнейшего развития авиационной деятельности в целом и увеличения количества авиаперевозок. Важно, что решение это было всесторонне подготовлено: с правовой, экономической и социальной точек зрения.

Как я же упоминал, в тот период шла консолидация по многим направлениям, в том числе и в авиаперевозочной деятельности по всей стране. С одной стороны, укрупнялись компании, с другой – некоторые из них просто уходили с рынка. Если говорить о Дальнем Востоке, то как раз в то время многие компании, причем крупные, такие как «Дальавиа», «Владивосток Авиа», «Магаданские авиалинии», перестали работать. Это были очень крупные предприятия, тем не менее, они прекратили свою деятельность. Можно назвать разные причины произошедшего, но в нашей республике та работа, которая была проведена в середине 2000-х годов правительством республики, получила продолжение в виде создания авиакомпании «Якутия». Благодаря чему Якутия не только не потеряла свои авиационные мощности, но и вышла на новые рубежи – к 2012 году авиакомпания «Якутия» из почти двух сотен работающих на рынке по показателям пассажирооборота вошла в первую десятку крупнейших компаний России и была безусловным лидером на Дальнем Востоке.

Конечно, во многом это стало возможным благодаря поддержке руководства республики, его активному участию в развитии авиационной отрасли.

— А как авиаторы в 2007 году восприняли задачи перед авиационной отраслью, обозначенные в Схеме-2020?

— Я бы сказал так – естественно положительно, потому что как раз развитие производительных сил и диктовало развитие авиации. Согласно Схеме-2020, мы должны были набрать обороты, увеличить флот воздушных судов, серьезно модернизировать имеющиеся самолеты, впервые начали появляться самолеты иностранного производства – Boeing 757, Boeing 737, Вombardier. А авиаперевозки с 2003 по 2010 год увеличились в шесть раз и что особенно важно – они постоянно увеличивались. То есть это было постоянное движение вверх. Что абсолютно логично: вся производственная инфраструктура, которая активно развивалась в тот период, требовала увеличения авиаперевозок, применения более эффективных моделей для обеспечения их роста (которые и были применены). Кроме того, авиакомпания «Якутия» именно в тот период начала активно развивать широкую сеть полетов не только в республике и на Дальнем Востоке и в Сибири, но и по территории всей страны.

И все это как раз и вытекало из Схемы-2020.

— Насколько было верным решение о разделении авиаперевозок на магистральные и местные и создание с этой целью, кроме «Якутии», авиакомпании «Полярные авиалинии»?

— На мой взгляд, это тоже объективное решение, поскольку это разные сегменты авиаперевозок. Внутрирегиональные полеты требуют больше внимания со стороны республиканского правительства, это объективно. Все программы поддержки связаны с возможностями регионального бюджета, это закреплено законодательно.

А магистральные перевозки находятся в жесткой конкурентной среде, и повышение эффективности работы там существенно отличается от того, каким путем надо действовать на местных авиалиниях. Это разные задачи и решаются они разными путями. Причем, это актуально не только для менеджмента авиакомпаний, но и для главного акционера (в обоих случаях это правительство республики).

Специализация в этих нишах продолжается и сейчас, в том числе и по типам самолета. Кстати говоря, такое распределение есть практически везде. Многие крупные авиакомпании, работая с региональными авиакомпаниями, имеют определенные соглашения. Авиакомпания «Якутия» тоже имеет такое соглашение с «Полярными авиалиниями», более того, она является для нее материнской компанией. То есть вот эти процессы объединенных усилий и совместной эксплуатации маршрутных сетей говорят о правильном подходе с точки зрения как защиты конкуренции на территории, так и более эффективной работы.

— Авиакомпания «Якутия» одной из первых в стране начала эксплуатировать самолеты Сухой суперджет 100. Отношение к этим самолетам двоякое. Правильным ли было решение приобрести эти воздушные суда, как вы считаете?

— Действительно, «Якутия» стала второй авиакомпанией в стране (после «Аэрофлота»), которая начала эксплуатировать самолеты Сухой Суперджет 100. Это случилось в 2013 году.

Каждый новый проект, особенно новый тип самолетов, проходит длительный период адаптации в условиях реальной эксплуатации. Поверьте, это относится ко всем типам воздушных судов, не только к Сухому суперджету. Мы все наблюдаем сдвижки по производству и видим, с какими трудностями сталкиваются эксплуатанты. Тем более что Сухой суперджет 100 – это за последние двадцать лет единственный серийный самолет, который производится в Российской Федерации. До этого все воздушные суда в постсоветский период производились штучно.

Различные проблемы, которые связаны с этим самолетом, накладывают определенный отпечаток на его производство и эксплуатацию. Во-первых, самолет начал производиться на военном заводе, не на наших традиционных гражданских заводах, которые выпускали гражданские самолеты. С одной стороны, это позволило исключить некоторые негативные моменты, но с другой – стало причиной многих сложностей при дальнейшей эксплуатации.

Но тем не менее, на мой взгляд, если в целом говорить об этом самолете, это нормальный региональный самолет. Он, безусловно, требует внимания, начиная с этапа производства. Самолет достаточно дорогой, если сравнивать его с другими региональными самолетами, западными «одноклассниками». Поэтому нужны механизмы по приведению его стоимости к, скажем так, конкурентным ценам. И второй наиболее сложный вопрос – это его послепродажное обслуживание, которое, да, на самом деле, имеет ряд недостатков. Об этом говорят все открыто. Здесь тоже существует решение – это несколько программ поддержки государства. Не все они работают слаженно, имеют отклонения от заданных параметров. Но тем не менее все эти программы запущены. Надо ими активнее пользоваться.

К слову отмечу, что в середине 2000-ых годов и далее авиакомпания «Якутия» активно пользовалась поддержкой не только со стороны республиканского правительства, но и получала существенную поддержку из федерального бюджета. Мы были одними из самых активных пользователей, получавших существенную помощь, пожалуй, даже большую, чем другие регионы. Эту практику надо продолжать, поскольку это реальная возможность развития для региональных авиакомпаний.

Если возвращаться к самолету Сухой суперджет 100, то производитель постоянно старается модернизировать самолет, улучшаются требования к производству. С точки зрения эксплуатации, я считаю, нужно понимать все риски. И надеюсь, что те авиакомпании, которые берут этот самолет в эксплуатацию, оценивают их. Большинство рисков являются управляемыми, но есть те, которыми сложно управлять.

Если же говорить об отечественной технике, то альтернативы Сухому суперджет 100 пока нет. При этом я могу сказать на нашем примере – авиакомпании «Азимут»: изначально, когда свою бизнес-модель мы строили на самолетах западного производства. В итоге, после долгих раздумий, причем не одного года, мы пришли к выводу, что наиболее эффективной будет модель эксплуатации самолетов Сухой суперджет 100. И в принципе я думаю, что мы не ошиблись. Программы, которые существуют и работают, позволяют этот самолет эксплуатировать эффективно.

— Павел Викторович, наверняка вы слышали о том, что Правительством Российской Федерации обсуждается вопрос авиаперевозок на Дальнем Востоке путем создания единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» либо альянса. На ваш взгляд, какое решение наиболее верное?

Поэтому создание одного центра ответственности по всем параметрам управления – это непростая задача, особенно с учетом объема маршрутных сетей на Дальнем Востоке – а их около четырехсот. Объединить их в один сбалансированный и взаимосвязанный узел очень сложно. Я могу честно сказать, что мы и в республике-то сложно справлялись с этой задачей даже среди двух-трех компаний таких как «Полярные авиалинии», «Якутия» и «Алроса». У нас тоже были какие-то разногласия, была масса инфраструктурных ограничений, таких как регламент работы аэропортов и так далее. Все это накладывает свой отпечаток на работу.

Источник

Успешная региональная авиакомпания – это реально?

В Схеме-2020 развитию авиационного комплекса Якутии было уделено немалое внимание. Вы, наверное, знаете, что в 2002 году одной из первых принятых в республике программ была именно Программа развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002 – 2006 годы. И к началу разработки Схемы-2020, которая стартовала в 2007 году, первый этап программы развития воздушного транспорта был полностью выполнен. То есть принятая программа по развитию авиации была реализована, а дальше она нашла свое продолжение как составная часть общей комплексной программы развития транспорта республики (с учетом других отраслей) – Схемы-2020.

Что происходило в этот период? Прежде всего, конечно, это были процессы консолидации. Это было очевидно, в этом была естественная потребность. Причем касался процесс не только авиационной отрасли, но и в целом процессов управления.

В дальнейшем при отсутствии предложений российской промышленности на замену самолетов АН-24 мы вынуждены были рассматривать варианты всех других моделей, таких как АTR, Bombardier. В итоге в республике появились эти самолеты.

— Если оглянуться назад, то, на ваш взгляд, создание авиакомпании «Якутия» было правильным решением?

— Я считаю, безусловно, это было правильное решение. Еще раз хочу подчеркнуть, что оно консолидировало авиационные мощности, помогло создать условия для дальнейшего развития авиационной деятельности в целом и увеличения количества авиаперевозок. Важно, что решение это было всесторонне подготовлено: с правовой, экономической и социальной точек зрения.

Конечно, во многом это стало возможным благодаря поддержке руководства республики, его активному участию в развитии авиационной отрасли.

— А как авиаторы в 2007 году восприняли задачи перед авиационной отраслью, обозначенные в Схеме-2020?

— Я бы сказал так – естественно положительно, потому что как раз развитие производительных сил и диктовало развитие авиации. Согласно Схеме-2020, мы должны были набрать обороты, увеличить флот воздушных судов, серьезно модернизировать имеющиеся самолеты, впервые начали появляться самолеты иностранного производства – Boeing 757, Boeing 737, Вombardier. А авиаперевозки с 2003 по 2010 год увеличились в шесть раз и что особенно важно – они постоянно увеличивались. То есть это было постоянное движение вверх. Что абсолютно логично: вся производственная инфраструктура, которая активно развивалась в тот период, требовала увеличения авиаперевозок, применения более эффективных моделей для обеспечения их роста (которые и были применены). Кроме того, авиакомпания «Якутия» именно в тот период начала активно развивать широкую сеть полетов не только в республике и на Дальнем Востоке и в Сибири, но и по территории всей страны.

И все это как раз и вытекало из Схемы-2020.

А магистральные перевозки находятся в жесткой конкурентной среде, и повышение эффективности работы там существенно отличается от того, каким путем надо действовать на местных авиалиниях. Это разные задачи и решаются они разными путями. Причем, это актуально не только для менеджмента авиакомпаний, но и для главного акционера (в обоих случаях это правительство республики ).

Специализация в этих нишах продолжается и сейчас, в том числе и по типам самолета. Кстати говоря, такое распределение есть практически везде. Многие крупные авиакомпании, работая с региональными авиакомпаниями, имеют определенные соглашения. Авиакомпания «Якутия» тоже имеет такое соглашение с «Полярными авиалиниями», более того, она является для нее материнской компанией. То есть вот эти процессы объединенных усилий и совместной эксплуатации маршрутных сетей говорят о правильном подходе с точки зрения как защиты конкуренции на территории, так и более эффективной работы.

— Авиакомпания «Якутия» одной из первых в стране начала эксплуатировать самолеты Сухой суперджет 100. Отношение к этим самолетам двоякое. Правильным ли было решение приобрести эти воздушные суда, как вы считаете?

— Действительно, «Якутия» стала второй авиакомпанией в стране (после «Аэрофлота» ), которая начала эксплуатировать самолеты Сухой Суперджет 100. Это случилось в 2013 году.

Различные проблемы, которые связаны с этим самолетом, накладывают определенный отпечаток на его производство и эксплуатацию. Во-первых, самолет начал производиться на военном заводе, не на наших традиционных гражданских заводах, которые выпускали гражданские самолеты. С одной стороны, это позволило исключить некоторые негативные моменты, но с другой – стало причиной многих сложностей при дальнейшей эксплуатации.

Но тем не менее, на мой взгляд, если в целом говорить об этом самолете, это нормальный региональный самолет. Он, безусловно, требует внимания, начиная с этапа производства. Самолет достаточно дорогой, если сравнивать его с другими региональными самолетами, западными «одноклассниками». Поэтому нужны механизмы по приведению его стоимости к, скажем так, конкурентным ценам. И второй наиболее сложный вопрос – это его послепродажное обслуживание, которое, да, на самом деле, имеет ряд недостатков. Об этом говорят все открыто. Здесь тоже существует решение – это несколько программ поддержки государства. Не все они работают слаженно, имеют отклонения от заданных параметров. Но тем не менее все эти программы запущены. Надо ими активнее пользоваться.

Если возвращаться к самолету Сухой суперджет 100, то производитель постоянно старается модернизировать самолет, улучшаются требования к производству. С точки зрения эксплуатации, я считаю, нужно понимать все риски. И надеюсь, что те авиакомпании, которые берут этот самолет в эксплуатацию, оценивают их. Большинство рисков являются управляемыми, но есть те, которыми сложно управлять.

Если же говорить об отечественной технике, то альтернативы Сухому суперджет 100 пока нет. При этом я могу сказать на нашем примере – авиакомпании «Азимут» : изначально, когда свою бизнес-модель мы строили на самолетах западного производства. В итоге, после долгих раздумий, причем не одного года, мы пришли к выводу, что наиболее эффективной будет модель эксплуатации самолетов Сухой суперджет 100. И в принципе я думаю, что мы не ошиблись. Программы, которые существуют и работают, позволяют этот самолет эксплуатировать эффективно.

Источник

Удод Павел Викторович Председатель совета директоров АО «Авиакомпания Азимут» / Фото: New.atoevents.ru

— Павел Викторович, вокруг новой российской авиакомпании «Азимут» много разговоров, но до сих пор не очень понятно, в чем же суть данного бизнес решения? Почему Ростов? Почему Sukhoi SuperJet 100?

— Эта идея родилась почти три года назад, когда мы увидели, что на юге России, даже во время кризиса авиаперевозок в стране, напротив наблюдался рост пассажиропотока. Да, по объективным причинам. Люди стали меньше летать за границу, а в Южном федеральном округе динамика роста пассажирских перевозок в последние годы оказалась самой высокой. И вообще, по объему внутренних перевозок Южный федеральный округ сейчас идет на втором месте после Центрального, опередив и Северо-Западный, и все остальные. В это же время, авиакомпаний на юге России практически не осталось. Если говорить о сегодняшнем дне и регулярных перевозках, то их просто нет.

Исполнительный директор Эдуард Теплицкий, генеральный директор Павел Екжанов, Председатель совета директоров Павел Удод / Фото: www.aex.ru

Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями. А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов. При этом, сам пассажиропоток не сократился, а концентрация полетов на Москву напротив увеличивается. А вот в регионы никак не растет. В полетах, которые авиакомпании выполняют на прямых маршрутах, минуя Москву, нет системности. Это мы наблюдали в последние несколько лет: приходят компании, летают не системно кто-то месяц, кто-то два, кто-то сезон, и это работает, спрос есть. Но как только люди начинают привыкать, все неожиданно прекращается.

— С полной коммерческой загрузкой?

— Да. Без ограничения. У него при полной пассажирской загрузке максимальная дальность 4200 км, а от Ростова до Новосибирска 3 тыс км. То есть там еще запас есть. Даже пять часов полета для LR это нормальный маршрут. Это первое. Второе, там где невысокий пассажиропоток, многие компании выполняют полеты сезонно, так как в зимний период загрузить свои самолеты не могут, поэтому просто рейсы отменяются. У Sukhoi SuperJet 100 как раз хорошая возможность как летом, так и зимой выполнять полеты, и чтобы деловой пассажир мог летать, и чтобы можно было составить какую-то альтернативу другим видам транспорта. Это возможно на самолетах именно такой небольшой вместимости как SuperJet, с достаточно большой дальностью полета. При этом он может покрывать все сегменты, и короткие, и дальние, не надо иметь несколько типов во флоте, что, несомненно, сокращает издержки.

— Вы заказали 12 самолетов Sukhoi SuperJet 100, а на МАКСе-2017 дозаказали ещё 4. Они все модификации LR?

— Каков график поставки всех заказанных вами самолетов?

Генеральный директор АО «Авиакомпания Азимут» Павел Екжанов и президент АО «ГСС» Владислав Масалов подписывают на МАКС-2017 соглашение о 4-х самолетах Sukhoi SuperJet 100 / Фото: www.aex.ru

— Будет ли в вашей маршрутной сети Москва? А может быть Симферополь, минуя Москву, транзитом через Ростов или Краснодар?

— На какой пассажиропоток в целом вы рассчитываете, на 12 самолетов, на 16? Сколько это будет, как вы думаете, в цифрах в год?

— В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах.

— И при таком количестве ваша бизнес-модель будет эффективна?

— Конкурировать с «Победой» по цене – это, конечно, приятная новость для россиян. Не означает ли это, что и предлагаемая вами услуга будет столь же бюджетной?

— Нет. У нас классическая авиакомпания, рассчитанная на всех людей, и эконом, и премиум-класс, тариф, который будет ощутимо отличаться от эконома. Все самолеты, контракты на которые мы подписали с ГТЛК, поставляются с бизнес классом. Конвертация в эконом и обратно занимает буквально 40 минут.

— Термин – пассажирокилометры понятен только специалистам. Что бы Вы хотели сказать рядовому пассажиру про услугу, которую он получит? Например, чем и как будете кормить?

— Нам остается лишь пожелать вам удачи!

Беседовали Р.Гусаров и Ю.Кузьмина

Источник

Удод павел викторович биография год рождения

— Павел Викторович, вокруг новой российской авиакомпании «Азимут» много разговоров, но до сих пор не очень понятно, в чем же суть данного бизнес решения? Почему Ростов? Почему Sukhoi SuperJet 100? — Эта идея родилась почти три года назад, когда мы увидели, что на юге России, даже во время кризиса авиаперевозок в стране, напротив наблюдался рост пассажиропотока. Да, по объективным причинам. Люди стали меньше летать за границу, а в Южном федеральном округе динамика роста пассажирских перевозок в последние годы оказалась самой высокой. И вообще, по объему внутренних перевозок Южный федеральный округ сейчас идет на втором месте после Центрального, опередив и Северо-Западный, и все остальные. В это же время, авиакомпаний на юге России практически не осталось. Если говорить о сегодняшнем дне и регулярных перевозках, то их просто нет. Исполнительный директор Эдуард Теплицкий, генеральный директор Павел Екжанов, Председатель совета директоров Павел Удод Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями. А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов. При этом, сам пассажиропоток не сократился, а концентрация полетов на Москву напротив увеличивается. А вот в регионы никак не растет. В полетах, которые авиакомпании выполняют на прямых маршрутах, минуя Москву, нет системности. Это мы наблюдали в последние несколько лет: приходят компании, летают не системно кто-то месяц, кто-то два, кто-то сезон, и это работает, спрос есть. Но как только люди начинают привыкать, все неожиданно прекращается. — С полной коммерческой загрузкой? — Да. Без ограничения. У него при полной пассажирской загрузке максимальная дальность 4200 км, а от Ростова до Новосибирска 3 тыс км. То есть там еще запас есть. Даже пять часов полета для LR это нормальный маршрут. Это первое. Второе, там где невысокий пассажиропоток, многие компании выполняют полеты сезонно, так как в зимний период загрузить свои самолеты не могут, поэтому просто рейсы отменяются. У Sukhoi SuperJet 100 как раз хорошая возможность как летом, так и зимой выполнять полеты, и чтобы деловой пассажир мог летать, и чтобы можно было составить какую-то альтернативу другим видам транспорта. Это возможно на самолетах именно такой небольшой вместимости как SuperJet, с достаточно большой дальностью полета. При этом он может покрывать все сегменты, и короткие, и дальние, не надо иметь несколько типов во флоте, что, несомненно, сокращает издержки. — Вы заказали 12 самолетов Sukhoi SuperJet 100, а на МАКСе-2017 дозаказали ещё 4. Они все модификации LR? — Каков график поставки всех заказанных вами самолетов? Генеральный директор АО «Авиакомпания Азимут» Павел Екжанов и президент АО «ГСС» Владислав Масалов подписывают на МАКС-2017 соглашение о 4-х самолетах Sukhoi SuperJet 100 — Будет ли в вашей маршрутной сети Москва? А может быть Симферополь, минуя Москву, транзитом через Ростов или Краснодар? — На какой пассажиропоток в целом вы рассчитываете, на 12 самолетов, на 16? Сколько это будет, как вы думаете, в цифрах в год? — В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах. — И при таком количестве ваша бизнес-модель будет эффективна? — Конкурировать с «Победой» по цене – это, конечно, приятная новость для россиян. Не означает ли это, что и предлагаемая вами услуга будет столь же бюджетной? — Нет. У нас классическая авиакомпания, рассчитанная на всех людей, и эконом, и премиум-класс, тариф, который будет ощутимо отличаться от эконома. Все самолеты, контракты на которые мы подписали с ГТЛК, поставляются с бизнес классом. Конвертация в эконом и обратно занимает буквально 40 минут. — Термин – пассажирокилометры понятен только специалистам. Что бы Вы хотели сказать рядовому пассажиру про услугу, которую он получит? Например, чем и как будете кормить? — Когда стартуете? — Нам остается лишь пожелать вам удачи! Попробуем промоделировать и проявить картинку всего лишь по ТРЁМ показателям а/к “АЗИМУТ”, включая среднесуточный и годовой налёт, количество рейсовых участков или парных рейсов. Итого – при ПЗК = 90% (от 98 кресел): — среднее количество пассажиров на одном рейсовом участке составит 88, 2 пасс.рейс/уч.; — необходимое среднесуточное количество рейсовых участков на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 5, 18 рейс/уч.; — необходимое среднесуточное количество парных рейсов на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 2, 59 парн./рейс; — необходимый среднесуточный налёт на одно воздушное судно в течение каждых 365 суток составит 9, 47 час; — необходимый средний годовой налёт на одно воздушное судно составит 3 458 час/год. Примечание: Заявленный а/к “АЗИМУТ” месячный налёт на одно воздушное судно – 230 час/месяц (2 760 час/год). Остаётся пожелать авиакомпании “АЗИМУТ” расчётной удачи в Поддержании Лётной Годности и достижении среднегодового налёта на 1 ВС. Продолжение следует: