Что такое юстировка вагона путеизмерителя
Как работает вагон-путеизмеритель
Вагон ПС-101 уже десять лет курсирует по всей стране
Осенью этого года исполняется 10 лет, как путеизмерительный вагон ПС-101 вышел на просторы Московской железной дороги. Детище самарского АО «НПЦ Инфотранс» все эти годы верой и правдой служит стальным магистралям страны и не только. ПС-101, как и другие путеизмерители, с перекрёстными проверками курсирует практически по всей стране, бывая даже в соседних государствах.
Любое диагностическое оборудование красноречивее других видов техники рассказывает о прогрессе железнодорожной отрасли. Прародителями современных комплексов были вагоны, экипажи которых обнаруженные на пути неисправности обозначали красками. Просто выливали в месте повреждения колеи краску – жёлтого, красного, синего цветов, сообщая таким образом коллегам-путейцам характер выявленной неисправности на участках полотна. В условиях бурного развития скоростного движения требования, предъявляемые к состоянию путевого хозяйства, стали намного жёстче. Даже незначительные перекосы, просадки и углы в плане должны диагностироваться оперативно и немедленно устраняться.
Современные путеизмерительные комплексы свою основную функцию по обеспечению безопасности движения способны выполнять на скорости до 120 км/ч и при помощи цифровых технологий. ПС-101 оборудован, в частности, электронным шаблоном для натурного измерения параметров колеи. Это позволяет в режиме онлайн не только диагностировать неисправности, но и передавать полученные данные в центр диагностики и руководителю обследуемой дистанции. В случае обнаружения опасных отступлений в содержании железнодорожного пути начальник вагона обязан быстро принять меры к обеспечению безопасности движения поездов – выдать приказ об ограничении скорости или вовсе закрытии участка. Возможности современного вагона позволяют также осуществлять полный анализ периодичности появления неисправностей и их устранения.
В каждой поездке экипаж комплекса сопровождает работник обследуемой дистанции пути. С помощью оборудования вагона он имеет возможность лично убедиться в плюсах и минусах устранения его коллегами-путейцами данной дистанции выявленных ранее нарушений. Может он также увидеть на экранах мониторов и нынешнее состояние объектов в режиме реального времени.
Что ни говори, а любое умное устройство действует только в руках толковых специалистов, таких, что собрались в команде ПС-101. Все они трудятся по многу лет, исколесили полстраны, с честью выходили из самых сложных ситуаций. Например, инженер Ольга Редькович здесь со дня ввода вагона в эксплуатацию.
– Мы – как семья, практически всё время проводим вместе. Заступаем на вахту и в течение полумесяца работаем и живём под одной крышей, – рассказывает заместитель начальника ПС-101 Павел Суязов. – Поэтому конфликтов – производственных и бытовых – здесь по определению быть не может. Взаимопонимание и взаимовыручка являются нашими обязательными спутниками.
Дружественную атмосферу внутри коллектива ощущаешь с первых минут пребывания на путеизмерителе. Напоить чаем гостя с дороги здесь считается обязательным правилом. Отказаться – значит обидеть хозяйку, обязанности которой добросовестно выполняет проводник Светлана Петухова. На диагностических вагонах она работает уже шесть лет, а конкретно в этом коллективе чуть меньше полугода. Её фирменные блюда всегда идут на «ура» у железнодорожников.
Стоит отметить, что стремлением сделать свой дом на колёсах уютнее отличаются все члены экипажа. Взять, например, наладчика Олега Карью, которого за множество внедрённых бытовых новшеств в коллективе зовут главным рационализатором вагона. За то, что в зоне кухни когда-то появилось дополнительное автономное освещение, железнодорожники благодарят его каждый раз, когда вагон находится в обесточенном режиме. Основная же обязанность Олега Карьи – следить за состоянием надёжности контрольно-измерительной аппаратуры. Эту задачу он выполняет вместе с другим наладчиком Валерием Федоренко, кстати, бывшим школьным учителем технологии первой квалификационной категории и тоже мастером на все руки.
Разносторонняя личность и сам руководитель вагона в этой смене Павел Суязов. Он сочиняет стихи, занимается спортом, увлекается фотографией, в прошлом году его творческая работа завоевала 3-е место в профсоюзном конкурсе фотографии. Коллекции снимков стальной магистрали в исполнении железнодорожника позавидовал бы и профессионал.
– Любовь к железной дороге у меня, наверное, в крови. Я потомственный представитель этой почётной профессии, – с гордостью заявляет он. – Мой дедушка – фронтовик, Александр Иванович Суязов, трудившийся на станции Мармыжи Курской области, положил начало династии. Отец Вячеслав Александрович прошёл путь от рядового путейца до начальника Щигровской дистанции пути. Папа – человек, который всего себя отдавал работе. Он настоящий железнодорожник, для меня пример во всём.
Правая рука Павла Суязова на производстве – инженер вагона-путеизмерителя Олег Поддубный. Его 12-летний опыт работы с диагностическими единицами позволяет говорить о нём как о специалисте широкого профиля. Помимо того, что он занимается мониторингом инфраструктуры, анализом полученных данных, ведением технической документации, в случае необходимости он может помочь коллегам и с наладкой подвагонного оборудования. В помощи он ещё никому не отказывал – это знают все. А вот то, что Олег время от времени пишет рассказы, коллектив узнал только после того, как в этом году он стал победителем дорожного литературного конкурса «Мастер слова». И где чаще всего посещает железнодорожника муза? Конечно же, в поезде. Железнодорожная колея к творчеству располагает особенно. Так, под стук колёс, под впечатлением от магистрали и немного от тоски по близким, ожидающим возвращения главы семейства, появляется проза. Увлечение литературой, по мнению работника вагона-путеизмерителя, и помогает коротать зимние вечера в командировке, и наполняет жизнь творчеством.
Информация, необходимая для работы вагона-путеизмерителя.
Лабораторная работа №1.
Оценка состояния рельсовой колеи.
Теоретическая часть.
Организация контроля.
Одним из важнейших направлений текущего содержания пути, направленных для обеспечения безопасности движения поездов, является диагностика и мониторинг состояния железнодорожного пути и сооружений. Диагностика пути осуществляется как сотрудниками дистанции пути, посредством визуального осмотра и инструментального промера пути, так и специальным подразделением дирекции инфраструктуры – Центром диагностики и мониторинга инфраструктуры.
В настоящее время основным средством диагностики геометрических параметров пути является вагон КВЛ-П2.1. Диагностика главных путей производится два раза в месяц (рабочий и контрольный проходы), приёмоотправочных путей, по которым производится обращение пассажирских поездов – один раз в три месяца.
КВЛ-П2.1 предназначен для автоматизированного контроля и оценки состояния рельсовой колеи в реальном масштабе времени на скоростях до 120 км/час при обеспечении высокой точности.
Важным потребительским качеством является всепогодность, возможность выполнять измерения в любых погодных условиях: дождь, снег, туман, низкие температуры и наледь на рельсах.
КВЛ-П2.1 может эксплуатироваться как в составе диагностического комплекса «ЭРА», так и автономно, по отдельному графику.
Основные функциональные свойства:
– контроль состояния рельсовой колеи по основным геометрическим параметрам (уровень, шаблон, рихтовки, просадки) в расширенном диапазоне скоростей с повышенной точностью;
– определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости относительно прямой хорды 17м при измерении в точке на расстоянии 2,7 м от конца хорды (просадка);
– определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в горизонтальной плоскости относительно прямой хорды 21,5 м при измерении в точке на расстоянии 4,1 м от конца хорды (рихтовка);
– определение паспортных характеристик пути;
– статистический анализ состояния рельсовой колеи (по поездкам за период до 1 года, повторяемость отступлений, прогноз развития отступлений и др.);
– отображение в реальном времени данных предыдущего проезда, синхронизированное с результатами текущих измерений;
– фиксация и распознавание рельсовых пересечений (координата и тип);
– фиксация и определение мостов, тоннелей, переездов (координата);
– автоматизированная обработка всего объема контролируемых параметров с формированием и выдачей отчетных документов;
– самодиагностика аппаратных и программных средств изделия;
– возможность модернизации предыдущих моделей до модели КВЛ-П2.1.
Информация, необходимая для работы вагона-путеизмерителя.
Рисунок 1. Лента вагона-путеизмерителя
2.1 На графической диаграмме указывается информация по проходу вагона-путеизмерителя.
В правой части ленты указывается информация по проходу вагона (рисунок 1). Указывается следующая информация (сверху вниз, в скобках указаны данные на рисунке 1):
1. Кампания разработчик программного обеспечения (ИНФОТРАНС);
2. Версия программного обеспечения (ПО версии 4.20);
3. Номер инструкции, согласно которой производится определение неисправностей и оценка состояния пути (ЦП-515);
4. Дата последнего обновления программного обеспечения (от 06.08.2015).
5. Модель вагона-путеизмерителя (КВЛ-П1МП.2);
6. Номер вагона-путеизмерителя (:063);
7. Должность и фамилия человека, руководившего работой вагона на данном участке (Зам.ПС Аверьянов С.О.).
8. Шифр дороги, на которой производится обследование ( ).
9. Дата и время проведения обследования данного километра ( ).
10. Направление движения ( означает, что движется вагон локомотивом вперед).
11. Уровень измерения ( означает, что вагон измерят базовое количество параметров).
12. Источник данных ( означает, что определение параметров производится на основе паспортных данных, предоставленных дистанцией пути).
13. Месяц и вид обследования (09.2015 раб. Означает что данное обследование является рабочим за сентябрь 2015 года).
14. Номер проезда (Проезд:51).
15. Дубликат или оригинал ленты (Дубликат).
2.2 Километровая шкала
Рисунок 2. Километровая шкала с условными обозначениями.
В правой части диаграммы вертикально расположена километровая шкала, содержащая ряд условных обозначений, указанных на рисунке 2.
2.2.1 Цифрами от 1 до 10 указывается номер пикета.
На одной графической диаграмме записываются показатели одного километра пути, километр делится на 10 пикетов по 100 метров.
2.2.2 На километровой шкале так же указывается режим проведения съемки:
– горизонтальными штрихами с левой стороны шкалы указывается режим съемки при достоверных паспортных данных;
– отсутствие штрихов указывает на несоответствие паспортных данных фактическим.
До начала обследования участка пути вагоном-путеизмерителем, сотрудники дистанции пути, в пределах которой расположен участок, предоставляют паспортные данные этого участка, которую составляет следующая информация: расположение и паспортные данные кривых, расположение и виды стрелочных переводов, вид шпал, расположение переездов, мостов, тоннелей, установленные скорости движения на участках, границы перегонов и станций, дата и вид последнего ремонта на участке, прочая информация.
2.2.3. Рядом с километровой шкалой располагается информационная шкала по которой можно определить вид шпал, уложенных на исследуемом участке (рисунок 2):
– одна вертикальная линия – деревянные шпалы;
– две вертикальные линии – железобетонные шпалы, выпущенные после 1996 года;
– три вертикальные линии – железобетонные шпалы, выпущенные до 1996 года.
Вид шпал влияет на выявление неисправностей по сужению, для железобетонных шпал, выпущенных до 1996 года, допустимые значения ниже на 2 мм.
2.2.4. На информационной шкале указывается сторона рихтованной нити, путем нанесения горизонтальных штрихов с правой или с левой стороны от шкалы (если рихтовочной нитью является правая или левая рельсовая нить соответственно).
Рихтовочной нитью называют рельсовую нить по которой производится учет и оценка отступлений пути в плане. В кривых участках пути рихтовочной нитью является наружная рельсовая нить, в прямом двухпутном – внутренняя рельсовая нить, расположенная со стороны междупутья, в прямом однопутном – правая рельсовая нить.
2.2.5. На информационной шкале указывается место расположения и вид стрелочного перевода:
– горизонтальной линией со стрелочками по бокам обозначается центр крестовины стрелочного перевода с неподвижным сердечником;
– горизонтальной линией со стрелочками по бокам и ромбом по середине обозначается центр крестовины стрелочного перевода с подвижным сердечником;
– вертикальной линией обозначается зона стрелочного перевода.
Состояние в плане стрелочных переводов с крестовинами с неподвижным сердечником путеизмерителем не оценивается, так как запись стрел при проходе вагона по крестовинам искажается по причине отжатия измерительных роликов от рельса в горле крестовины. На стрелочных переводах с подвижным сердечником состояние пути в плане определяется так же, как и на пути.
2.2.6. На информационной шкале указывается место расположения средних и больших мостов и транспортных тоннелей, а также подходы к ним.
Средним мостом называется мост длиной 25-100 метров, подходами к среднему мосту считаются участки пути по обеим сторонам моста длиной по 200 метров.
Большим мостом называется мост длиной более 100 метров, подходами к большому мосту считаются участки пути по обеим сторонам моста длиной по 500 метров.
Особенностью оценки состояния пути на мостах и подходах к ним является неудовлетворительная оценка и ограничение скорости движения поездов при наличии неисправности III степени по уровню, перекосам, просадкам и рихтовкам.
2.2.7. На информационной шкале указывается место расположения уравнительных приборов и переездов. Выявление неисправностей на данных элементах производится так же как на других участках пути.
2.2.8. Если во время проведения измерений измерительные ролики были подняты, то на таком участке пути, на информационной шкале справа появится толстая вертикальная линия, а если скорость движения вагона-путеизмерителя была более 30 км/ч, то справой стороны от этой линии появятся горизонтальные штрихи.
2.3. Информация в верхней части диаграммы.
Рисунок 3. Верхняя часть диаграммы
В верхней части диаграммы указывается следующая информация (в скобках указана информация с рисунка 3):
1. Направление, на котором производится обследование (Самара – Челябинск (12205)).
2. Номер пути (Путь: 2).
3. Номер километра на котором производится обследование (Км:1485).
4. Номер дистанции пути (ПЧ-15).
5. Номер производственного участка (ПЧУ-3).
6. Номер бригады по неотложным работам, обслуживающей данный участок (ПД-8/ПДБ-8).
7. Установленная скорость для пассажирских/ грузовых/ грузовых, имеющих в составе порожние вагоны (Уст:100/80/80).
8. Скорость движения вагона-путеизмерителя в момент обследования данного километра (Скор:34).
9. Количество на километре неисправностей первой, второй, третьей и четвертой степеней (Кол. ст. 1:2; 2:4; 3:0; 4:0).
10. Количество ограничений скорости, назначенных при выявлении неисправности IV степени (Кол. огр. 0/0).
11. Ограничение скорости, назначенное при выявлении неисправности IV степени (Огр 0/0/0).
12. Наличие действующих на километре предупреждений об ограничении скорости (Пред: –).
13. Способ сбора данных (КрдПЧ означает, что измерения производятся по координатам ПЧ).
2.4. Информация об участках измерения.
В левой части диаграммы в рамочках указываются паспортные данные, характеризующие участки измерения, такие как: паспортные данные кривых участков, границы участков с разными видами или датами проведения последних ремонтных работ, границы перегонов и станций, границы участков с разными установленными скоростями.
2.4.1. Паспортные данные кривой (рисунок 4).
Рисунок 4. Паспортные данные крвой.
Для каждого кривого участка пути указываются следующие паспортные данные:
1. Метр начала круговой кривой.
2. Радиус кривой. От величины радиуса зависит паспортная величина стрел изгиба круговой кривой.
3. Возвышение наружного рельса круговой кривой. По данной величине проводится линия паспортного положения кривой по уровню.
4. Ширина колеи. Указывается номинальная ширина колеи, в зависимости от радиуса круговой кривой.
Для прямых и кривых радиусом 350 м и более номинальная ширина колеи составляет 1520 мм, для кривых радиусом 300-350 м – 1530 мм, для кривых радиусом до 300 м – 1535 мм.
5. Величина бокового износа наружного рельса кривой. Величина бокового износа влияет на допуски по ширине колеи.
2.4.2. Граница перегона и станции (Рисунок 5).
Рисунок 5. Граница перегона и станции.
Данная информация обозначает, что на данном километре до 171 метра расположен перегон Абдулино – Талды-Булак, а начиная с 171 метра станция Талды-Булак.
2.4.3. Граница участков с разными видами и датами последнего ремонта.
Рисунок 6. Информация о последнем виде ремонта и дате его проведения.
Данная информация (рисунок 6) означает, что на данном километре, начиная с первого метра была проведена Реконструкция пути в июне 2013 года.
Рисунок 7. Граница участков с разными видами и датами последнего ремонта.
Данная информация (рисунок 7) означает, что на данном километре до 700 метра последним видом ремонта был усиленный средний ремонт в ноябре 1997 года, а начиная с 701 метра последним видом ремонта был капитальный ремонт на новых материалах в июне 2010 года.
2.4.4. Граница участков с различными установленными скоростями.
Рисунок 8. Граница участков с разными установленными скоростями
Данная информация (рисунок 8) означает, что на данном километре до 3-го метра установленная скорость 110/80/80, предупреждения отсутствуют, а начиная с 3-го метра установленная скорость 120/80/80, предупреждения отсутствуют.
Контролируемые параметры.
Первая диаграмма показывает взаимное положение рельсовых нитей по уровню. Масштаб 1:4.
Взаимное положение (отклонение) рельсовых нитей по уровню определяется и оценивается по наклону задней (со стороны измерительной тележки) оси колесной пары вагона к горизонту, создаваемому гироскопической платформой измерительной системы.
Степень отклонения рельсовых нитей по уровню от номинального значения определяется величиной отклонения (с учетом масштаба записи) линии записи уровня на ленте от нулевой линии, соответствующей:
На данной диаграмме проведено несколько вертикальных линий:
– нулевая штриховая линия, показывает положение рельсошпальной решетки при котором оба рельса находятся на одном уровне;
– точками показаны линии, соответствующие возвышению 30 мм в каждую сторону.
Рисунок 9. Изображение кривого участка на диаграмме Уровень
Для кривых участков пути указываются паспортная и фактическая «нулевые линии», соответствующие паспортным данным и фактическому положению соответственно.
Ломаной линией записывается измеренное взаимное положение рельсовых нитей по уровню.
Вторая диаграмма показывает положение пути в плане. В соответствие с Инструкцией по текущему содержанию пути положение пути в плане оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительный же вагон ЦНИИ-2 измеряет стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца.
Из-за неодинаковости длин названных хорд и мест измерения стрел на длине хорды записываемые на ленту путеизмерителя стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м. При этом разность смежных стрел, кроме того, зависит от длины неровностей. В связи с этим переход от стрел, записываемых вагоном-путеизмерителем, к стрелам, измеренным от середины хорды длиной 20 м, производится по специальной программе.
На диаграмме проводятся несколько вертикальных линий:
– две штриховые линии показывают паспортное положение двух рельсовых нитей;
– пунктирные линии показывают отколонение каждой нити внутрь колеи на 3 мм и наружу колеи на 30 мм.
Для кривых участков пути указываются паспортная и фактическая «нулевые линии», соответствующие паспортным данным и фактическому положению соответственно.
Ломаной линией записывается измеренные величины стрел изгиба.
Третья диаграмма показывает изменение ширины колеи. Ширина колеи определяется по расстоянию между боковыми рабочими гранями головок рельсов на глубине 13 мм ниже поверхности катания головки рельсов оценивается по величине отклонения от номинального размера ширины колеи согласно нормативам.
На путеизмерительной ленте ширина колеи изображается в виде непрерывной линии, каждая точка которой соответствует фактической ширине колеи в данном сечении пути.
На диаграмме проводятся несколько вертикальных линий:
– штриховая линия показывает ширину колеи 1520мм;
– пунктирные линии показывают ширину колеи 1512, 1528, 1536, 1542, 1548.
3.4. Просадки (пр.п., пр.л.).
Четвертая диаграмма состоит из двух отдельных диаграмм, показывающих изменение положения каждой из рельсовых нитей в вертикальной плоскости в продольном направлении. Измерение производится на базе тележки относительно кузова вагона-путеизмерителя и изображается на ленте в виде смежных разносторонних отклонений линии записи от нулевой линии.
На диаграмме проводятся несколько вертикальных линий:
– две штриховые линии показывают нулевое положение правой и левой рельсовых нитей;
– пунктирные линии показывают отклонение 10 мм каждой рельсовой нити в каждую сторону.
Выявляемые неисправности.
После проведения измерения фактических параметров пути, программное обеспечение выявляет неисправности, основываясь на паспортных данных.
Основными неисправностями условно называют неисправности, которые учитываются при достижении величины, соответствующей II, III, IV степеням. К таким неисправностям относятся: плавное отклонение по уровню, перекос, рихтовка, уширение, сужение, просадка левая, просадка правая.
На соответствующей диаграмме в месте расположения неисправности наносятся горизонтальные штрихи, длина которых изменяется в зависимости от степени неисправности. Количество штрихов соответствует длине неисправности в метрах.
В левой части ленты указываются параметры соответствующей неисправности:
– метр середины неисправности;
– величина неисправности в мм;
– длина неисправности в м;
– количество неисправностей (указывается для отклонения по уровню (У), уширений (Уш) и сужений (Суж));
– дополнительная информация (если неисправность расположена на мосту или подходу к нему (м), если рихтовка расположена на стрелочном переводе (стр), если неисправность IV степени то указывается ограничение по скорости).
Информация по неисправностям II степени близкой к III, III степени и IV степени выделяется жирным шрифтом.
4.1.1. Отклонение по уровню (уровень).
На диаграмме обозначается – У.
Отклонение по уровню – это возвышение одной нити над другой сверх нормативных значений. За единичную неисправность принимается отклонение на протяжении 10 метров. Отклонение по уровню определяется по первой диаграмме (уровень). Величины отступлений по уровню, соответствующие степеням отступлений указаны в таблице 1.
На диаграмме обозначается – П.
К перекосам пути относятся отклонения по уровню в разные стороны при расстоянии между их вершинами, измеренном по нулевой линии на прямой, до 20 м на пути. При этом в перекос входят отклонения по уровню по 2,5 мм на ленте за его вершинами. Отклонения по уровню за границами перекоса оцениваются как плавные.
Величины перекосов, соответствующие степеням отступлений указаны в таблице 1.
Таблица 1. Степени отступлений по уровню и перекосам на участках с
установленной скоростью до 140 км/час
| Диапазон скоростей, км/час | Степень | Величина отклонения по уровню, мм | Величина перекоса, мм |
| Длиной до 10 м | Длиной от 10 до 20 м | ||
| 121-140 | I | от 8 до 10 | от 7 до 9 |
| II | до 16 | до 13 | |
| III | до 20 | до 14 | до 16 |
| IV | более 20 | более 14 | более 16 |
| 61-120 | I | от 8 до 11 | от 9 до 11 |
| II | до 20 | до 16 | |
| III | до 25 | — | до 20 |
| IV | более 25 | более 16 | более 20 |
| 60 и менее | I | от 12 до 15 | от 12 до 15 |
| II | до 25 | до 20 | |
| более 40 до 60 | III | до 30 | до 25 |
| более 15 до 40 | до 35 | до 30 | |
| до 50 | до 50 | ||
| более 40 до 60 | IV | Более 30 | Более 25 |
| более 15 до 40 | Более 35 | Более 30 | |
| Закрытие движения | Более 50 | Более 50 |
На диаграмме обозначается – Р.
Рихтовка – это резкое изменение положения рельсошпальной решетки в плане или резкое изменение стрел изгиба, при расстоянии между вершинами не более 40 метров.
Величины рихтовок, соответствующие степеням отступлений указаны в таблице 2.
Таблица 2. Степени отступлений в плане на участках с установленной скоростью до 140 км/час
| Диапазон скоростей, км/час | Сте-пень | Разность стрел изгиба, мм | ||
| длиной до 20 м включительно | более 20 до 40 м включительно | |||
| 121-140 | I | от 9 до 10 | от 16 до 20 | |
| II | до 15 | до 25 | ||
| III | до 25 | до 35 | ||
| IV | более 25 1) | более 35 | ||
| 61-120 | I | от 15 до 20 | от 21 до 25 | |
| II | до 25 | до 35 | ||
| III | до 35 | до 40 | ||
| IV | более 35 1) | более 40 | ||
| 60 и менее | I | до 25 | до 30 | |
| II | до 35 | до 40 | ||
| более 40 до 60 | III | до 40 | до 50 | |
| более 15 до 40 | до 50 | до 65 | ||
| до 65 | до 90 | |||
| до 10 м 2) | От 10 до 20 м | |||
| более 40 до 60 | IV | более 35 | более 40 | более 50 |
| более 15 до 40 | более 40 | более 50 | более 65 | |
| Закрытие движения | более 45 | более 65 | более 90 |
4.1.4. Уширения и сужения.
На диаграмме обозначаются – Уш и Суж.
Уширение – это увеличение ширины колеи более допустимого значения. Сужение – это уменьшение ширины колеи менее допустимого значения.
Величины уширений и сужений, соответствующие степеням отступлений указаны в таблице 3.
Таблица 3. Степени отступлений по ширине колеи на участках с
установленной скоростью до 140 км/час
| Диапазон ско-ростей, км/ч | Степень | Уширение при номинале, мм | Сужение, мм | ||||||
| 121-140 | от 8 до 9 | от 8 до 9 | от 5 до 6 | — | — | 4 | — | — | |
| до 14 | до 12 | до 10 | — | — | до 6 | до 10 | до 10 | — | — |
| до 18 | до 14 | до 12 | — | — | до 8 | до 12 | до 12 | — | — |
| Более | |||||||||
| — | — | — | — | ||||||
| 61-120 | от 8 до 10 | от 8 до 10 | от 8 до 10 | от 6 до 8 | — | 4 | |||
| до 18 | до 14 | до 14 | до 9 | — | до 6 | до 10 | до 10 | до 12 | — |
| до 22 | до 18 | до 16 | до 11 | — | до 8 | до 12 | до 15 | до 18 | — |
| Более | |||||||||
| — | — | ||||||||
| 26-60 | от 8 2) до 14 | от 8 2) до 12 | от 8 2) до 11 | от 8 2) до 9 | от 6 до 7 | 4 1) | |||
| до 20 | до 16 | до 14 | до 11 | до 8 | до 6 1) | до 10 | до 10 | до 12 | до 15 |
| до 26 | до 22 | до 16 | до 13 | — | до 8 | до 12 | до 15 | до 18 | до 20 |
| Более | |||||||||
| 25 и менее | от 12 до 18 | от 10 до 16 | от 9 до 13 | от 8 до 9 | от 6 до 7 | 4 1) | |||
| до 26 | до 22 | до 16 | до 11 | до 8 | до 6 1) | до 10 | до 10 | до 12 | до 15 |
| до 28 | до 24 | до 18 | до 13 | — | до 8 | до 12 | до 15 | до 18 | до 20 |
| Более |
1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. – допуск увеличивается на 2 мм.
4.1.5. Просадка правая, просадка левая.
На диаграмме обозначается – Пр.п., Пр.л.
К просадкам относятся короткие просадки рельсовых нитей в продольном направлении пути, измеряемые на базе тележки относительно кузова вагона-путеизмерителя и изображаемые на ленте в виде смежных разносторонних отклонений линии записи от нулевой линии. Величина просадки определяется суммой амплитуд ее записи на ленте. Расшифровке и оценке подлежат просадки с расстоянием между вершинами амплитуд (по нулевой линии на прямой), до 6 метров на пути.
Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити;
Величины просадок, соответствующие степеням отступлений указаны в таблице 4.
Таблица 4. Степени отступлений по просадкам на участках с установленной
скоростью до 140 км/час
| Диапазон скоростей, км/час | Степень | Величина просадки, мм |
| 121-140 | I | от 9 до 11 |
| II | до 15 | |
| III | до 18 | |
| IV | более 18 | |
| 61-120 | I | от 10 до 14 |
| II | до 20 | |
| III | до 25 | |
| IV | более 25 | |
| 60 и менее | I | от 15 до 20 |
| II | до 25 | |
| более 40 до 60 | III | до 30 |
| более 15 до 40 | до 35 | |
| до 45 | ||
| более 40 до 60 | IV | более 30 |
| более 15 до 40 | более 35 | |
| Закрытие движения | более 45 |
Дополнительными неисправностями условно называют неисправности, подлежащие учету при достижении ими величины, угрожающей безопасности движения поездов, при этом они оцениваются как неисправности IV степени. К таким неисправностям относятся: отвод ширины колеи, уклон, ускорение, отвод уровня, рихтовка по нерихтовочной нити.
4.2.1. Отвод ширины колеи.
Отвод ширины колеи определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 метра, деленная на 2000.
Отвод ширины колеи не должен превышать значений, приведенных в таблице 5. Отвод ширины колеи определяется на базе 2 м.
Таблица 5. Нормы отвода ширины колеи. В зависимости от скорости движения.
| Установленная скорость, км/ч | Отвод ширины колеи*, мм/м |
| Более 140 | не более 2.0 |
| 121 – 140 | не более 2.5 |
| 101 – 120 | не более 3.0 |
| 81 – 100 | не более 3.5 |
| 61 – 80 | не более 4.0 |
| 26 – 60 | не более 4.5 |
| не более 5.0 | |
| Закрытие движения | более 5.0 |
* Кроме стрелочных переводов и уравнительных стыков
Для ограничения скорости движения превышение допуска должно быть на длине пути не менее 2 м.
Уклон – это несоответствие уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой максимально допустимой скорости движения поездов.
Допустимая неравномерность отвода определяется допустимой скоростью подъема колеса на рельс ( f ). Расчетная величина f определяется по формуле:
где h2, h1 –возвышение в начале и в конце скользящего отрезка длиной DL = 40 м,
при этом отвод возвышения не должен превышать значения
Таблица 6.Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
| Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, | Допускаемая скорость поездов, км/ч |
| пассажирских, скоростных или высокоскоростных | грузовых |
| Не более 0.7 | |
| Не более 0.8 | |
| Не более 0,9 | |
| Не более 1,0 | |
| Не более 1,1 | |
| Не более 1,2 | |
| Не более 1,4 | |
| Не более 1,5 | |
| Не более 1,6 | |
| Не более 1,7 | |
| Не более 1,8 | |
| Не более 1,9 | |
| Не более 2,1 | |
| Не более 2,3 | |
| Не более 2,5 | |
| Не более 2,7 | |
| Не более 2,9 | |
| Не более 3,0 | |
| Не более 3,1 | |
| Не более 3,2 | |
| Более 3,2 | Закрытие движения |
Ускорение – это превышение величины непогашенного ускорения. Непогашенное ускорение рассчитывается как средняя величина ускорения в круговой кривой.
Величина горизонтального непогашенного ускорения рассчитывается в каждой точке кривой по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса, усредненным на скользящем отрезке пути длиной L, для скорости Vmax по формуле:
Отвод уровня – это превышение скорости изменения непогашенного ускорения при несовпадении начала или конца отвода возвышения и кривизны в кривых.
Ограничение скорости движения поездов вводится при превышении расчетной величиной ψ предельного значения, на 10% больше величины, установленной СТН-Ц-01-95:
Величина отвода уровня рассчитывается для переходной и круговой кривой соответственно:
 |  |
где ψпк – скорость изменения анп на длине переходной кривой (L пк );
Анп – непогашенное ускорение в конце переходной кривой.
ψmax – максимальная скорость изменения анп в пределах всей кривой на скользящем отрезке DL (табл. П1);
D а г – приращение непогашенного ускорения на этом отрезке.
4.2.5. Рихтовка по нерихтовочной нити.
Рихтовка по нерихтовочной нити – это отступление в плане, измеренное по нерихтовочной нити.
Ограничение по скорости назначается при достижении неисправностью величины, указанной в таблице.
4.3. Обозначение несоответствия параметров кривых участков пути.
Данные несоответствия не учитываются при оценке состояния километра, но могут являться причиной возникновения других неисправностей.
*НШ – нестабильные по ширине колеи кривые участки пути;
*Крив – несоответствие паспортного и фактического радиуса кривой;
*Возв – несоответствие паспортного и фактического возвышения в кривой.
4.4. Сочетания отступлений.
При наличии на участках пути сочетания следующих отступлений ограничивается скорость движения поездов, километру присваивается неудовлетворительная оценка:
– Р+П – сочетание отступления в плане III степени с перекосом III степени;
– Рн+П – сочетание отступления в плане по нерихтовочной нити III степени с перекосом III степени;
– Р+Пр.л; Рн+Пр.л; Р+Пр.п; Рн+Пр.л – сочетание отступления в плане III степени с просадкой III степени;
– РР.л, РР.п – три и более смежных отступлений III степени в плане на длине 75 м и менее;
– УУ – смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами от 20 м до 30 м и амплитудой, равной или большей удвоенной величины отклонений по уровню 3 степени;
– Пр – три и более повторяющиеся подряд по обеим рельсовым нитям на длине до 30 м просадки величиной более 15 мм на участках со скоростями движения более 60 км/ч;
– 3ст – более 6 отступлений (более трех на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) III степени по уровню, перекосам, просадкам и в плане;
– 3ст-р – более 6 отступлений (более трех на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) III степени связанных с разностью стрел изгиба;
– К60 – более 60 отступлений 2 степени по перекосам, просадкам и отступлений в плане на километре;
– К100 – более 100 неисправностей второй степени на километре.
4.5. Отступления 3 степени на мосту.
На больших и средних мостах, а так же подходах к ним наличие неисправности третей степени приводит к неудовлетворительной оценке километра. На диаграмме это указывается следующими обозначениями: П3м, Пр.п.3м, Пр.л.3м, Р3м, Рн3м, У3м.
Для грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние вагоны, в кривых участках пути с радиусом 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусом 650 метров и менее на железобетонные шпалы дополнительно указываются следующие отступления, оцениваемые как неисправности IV степени:
– прж3Пр – три и более просадки II степени и выше, периодически повторяющиеся по обеим рельсовым нитям на длине 30 м и менее;
– прж8Пр – восемь и более просадки II степени и выше до 20 метров, периодически повторяющиеся по обеим рельсовым нитям на длине 100 м и менее;
– пржРР100 – три и более отступлений в плане II степени и выше, периодически повторяющиеся на длине 100 м и менее;
– прж2П – два и более перекоса II степени и выше при расстоянии между вершинами пик 10 м и менее на отрезке длиной 100 м;
– пржР+П – сочетание на длине 12 метров и менее отступления в плане II степени с длиной 20 метров и менее с перекосом II степени длиной 10 метров и менее;
– пржР+Пр.п; ПржР+Пр.л – сочетание на длине 12 метров и менее отступления в плане II степени с длиной 20 метров и менее с просадкой II степени;
– пржП – перекос III степени и выше длиной 10 метров и менее;
– пржПр.п, пржПр.л – просадка III степени и выше;
– пржР – рихтовка III степени и выше длиной 20 метров и менее;
– 2ст – более 8 штук отступлений II степени по просадкам, перекосам и рихтовкам на отрезке длиной 100 метров и менее.
Балловая оценка.
5.1. Степени неисправностей.
Неисправности по уровню, перекосам, рихтовкам, просадкам, уширениям и сужениям, в зависимости от величины, делятся на 4 степени.
К 1 степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению и поэтому не учитываемые при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.
Ко 2 степени относятся отступления также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, а результаты расшифровки используются при планировании работ. Неисправности второй степени устраняются в плановом порядке. Неисправности II степени близкие к III степени отмечаются на ленте жирным шрифтом и устраняются в первоочередном порядке в течении 5 суток с момента обнаружения.
К 3 степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления жестче оцениваются по сравнению с отступлениями 2 степени и устраняются в первоочередном порядке в течении 3 суток с момента обнаружения.
К 4 степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления).
Скорость движения при обнаружении отступлений IV степени уменьшается на одну или несколько ступеней вплоть до закрытия движения, пока амплитуда обнаруженного отступления не будет соответствовать III степени при соответствующей скорости движения. Ограничение скорости устанавливается на пикетах, где обнаружены отступления IV степени, при этом весь километр с такими отступлениями считается неудовлетворительным. Неисправности IV степени устраняются незамедлительно.
5.2. Балловая оценка километра.
По итогам проверки километра вагоном путеизмерителем ему присваивается балловая оценка: отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно.
Таблица 7. Оценка километра по количеству неисправностей
| Оценка состояния рельсовой колеи | Количество баллов | Количественные критерии оценки состояния рельсовой колеи по количеству отступлений по степеням | |
| II | III | IV | |
| Отлично | 5 и менее | ||
| Хорошо | 6-25 | ||
| Удовлетворительно | 26-99 1 26-59 2 | Не более 9 1 Не более 5 2 | |
| Не более 100 1 Не более 60 2 | 1-9 1 1-5 2 | ||
| Неудовлетворительно | 100 1 и более 60 2 и более | независимо | независимо |
| независимо | 10 1 и более 6 2 и более | независимо | |
| независимо | независимо | 1 и более |
1) При наличии всех видов неисправностей
2) При наличии перекосов, просадок, рихтовок и уровней.
Ход работы.
1. Каждый студент получает ленту вагона-путеизмерителя.
2. После изучения ленты, студент должен выписать в работе следующую информацию:
1. Установленная скорость на километре.
2. Количество неисправностей по степеням.
3. Номер вагона путеизмерителя.
4. Дата обследования данного километра.
5. При наличии кривых выписать паспортные данные на них.
6. Выписать все неисправности, с указанием основные они или дополнительные, учитываются при определении балловой оценки или нет, степень неисправности, величина, длина и количество (если необходимо).
7. Вид и дату последнего ремонта.
8. Название перегона или станции на которой находится километр.