метро нью йорка история
Тайны нью-йоркской подземки
Сегодня мы поговорим о самой загадочной части городского метрополитена – нью-йоркской подземке. За десятилетия своего существования она породила немало страшных легенд, многие из которых основаны на реальных фактах.
Однако слухи о подземном городе моментально распространились по Нью-Йорку. О крысах-мутантах уже никто не вспоминал.
Диггеры (так называют экстремалов-любителей, изучающих подземные туннели) мгновенно облюбовали метро. По словам бездомного Яна Коули который, по собственному признанию, прожил в метро 15 лет своей жизни, «длина всех туннелей в Манхэттене превышает 500 км».
Именно Коули в 1972 году первый поведал журналистам о «людях-кротах», живущих в подземке. По его словам, примерная их численность составляет более (!)7 тысяч человек.
Следующий скандальный эпизод в истории метро произошел в 1979 году, когда рабочие метрополитена нашли тела мертвых аллигаторов, находившихся в нескольких сотнях метров от станции City Hall.
Об их существовании, говорили и ранее, однако только в 1979 году были найдены неопровержимые доказательства слухов. Простые жители объясняли это аномальное явление очень просто: «Богачи покупают крокодилов на каникулах во Флориде как милых зверушек, а потом, когда они надоедят, без долгих размышлений спускают их в унитаз».
Будете смеяться, но на «достопримечательностях» нью-йоркской подземки даже пытались заработать нерадивые бизнесмены, устраивая экскурсии по глубинным коммуникациям.
Произошло это в 1959 году, когда бывший чистильщик обуви Чарльз Шульц предложил всем желающим «окунуться в другую реальность за три доллара». Год спустя он надолго загремел за решетку из-за того, что один из его клиентов попал под поезд.
Сегодня метро по-прежнему остается объектом городских легенд и мифов. Время от времени в американских СМИ проскальзывает информация о «людях-кротах», аллигаторах и животных-мутантах.
Существует даже любопытная гипотеза о том, что сокровища отцов-основателей американского государства Джорджа Вашингтона, Томаса Джефферсона и Бенджамина Франклина спрятаны в недрах подземного Нью-Йорка.
Нью-Йорк — самое большое метро по количеству станций
Редакция портала «Подземный эксперт»
Система метрополитена Нью-Йорка охватывает почти все районы или «боро» города: Бронкс, Бруклин, Куинс, Манхэттен – за исключением Статен-Айленд, где действует отдельная железнодорожная линия. Сколько станций метро в Нью-Йорке?
Содержание статьи
История строительства метро в Нью-Йорке
Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем метро в мире, ее открыли 27 октября 1904 года…
Пневмо-метро
Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус…
Строительство метрополитена
Первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс…
Перспективы развития
В 2014 году метрополитену Нью-Йорка исполнилось 110 лет, после долгих лет эксплуатации многие станции и тоннели требуют реконструкции и восстановительных работ…
Строительство линии East Side Access
На сегодняшний день управление транспортом Нью-Йорка (MTA) реализует ряд амбициозных проектов. Самый крупный проект – это East Side Access…
Из центра Манхэттена можно доехать до городов Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси с помощью высокоскоростной системы железнодорожного транспорта PATH, станции которой интегрированы со станциями нью-йоркского метро, подобно лондонскому Кроссрейл. Система PATH на 65% состоит из тоннелей и проходит под землей в районе Манхэттена, Хобокена и в Джерси-Сити. Некоторые тоннели проходят под рекой Гудзон — они были построены еще в начале XX века с применением обделки из чугуна. Общая протяженность системы PATH 22,2 км, она состоит из 13 станций и перевозит около 262 300 пассажиров в сутки.
Нажмите на карту, чтобы рассмотреть подробнее
История строительства метро в Нью-Йорке
Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем метро в мире, ее открыли 27 октября 1904 года. В то время город остро нуждался в решении транспортных проблем, которые возникли в XIX веке, когда после гражданской войны в Соединенные Штаты хлынуло огромное количество переселенцев из Европы. Примерно с 1790 по 1860 гг. население города увеличилось с 33 до 123 тысяч человек. Нью-Йорк становился промышленным и экономическим центром, быстро разрастались улицы, по которым становилось все тяжелее передвигаться из-за большого скопления транспорта. Власти города пытались решить транспортную проблему с помощью строительства «наземных» и «надземных» железнодорожных линий.
В 1868 году появилась надземная железнодорожная линия, которую спроектировал Ч. Харвей, спустя несколько лет огромная сеть надземных рельсовых линий расположилась над Манхэттеном и Бруклином, на полуострове Кони Айленд построили четыре железнодорожные линии. Но как показала практика, «наземные» и «надземные» линии не справлялись с трафиком. Была очевидна необходимость метрополитена, который освободил бы улицы переполненного Нью-Йорка и разгрузил железные дороги надстроенных эстакад.
Надземная железнодорожная линия Ч.Харвей. Источник: newruwave.com
Пневмо-метро
Предшествовал открытию первой ветки подземного метро в Нью-Йорке проект пневматической железной дороги, автор которого Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус. Ранее компания Альфреда Бича работала над проектом строительства пневмопочты и поэтому могла производить работы на небольшой глубине. В итоге за 350 тысяч долларов в Нью-Йорке появился 95-метровый пневмо-тоннель с вагоном, рассчитанным на перевозку 22 пассажиров.
Пневматическое метро в Нью-Йорке. Источник: newruwave.com
Проект вызвал восторг у жителей Нью-Йорка, которые могли прокатиться от станции на перекрестке Бродвея и Варрен Стрит до тупика и обратно – расстояние примерно в 1 квартал. Уже через неделю число поездок достигло 11 тысяч, а год спустя на пневмо-метро прокатилось более 400 тысяч человек, в том числе высокопоставленные лица.
Общий план пневматического метро. Источник: newruwave.com
Успех проекта требовал развития, но в 1873 году произошел экономический кризис, а позднее власти города переключились на идею строительства наземных железнодорожных линий. Первая и последняя станция пневматического метро была расположена в подвале здания и сгорела при пожаре в 1898 году.
Строительство метрополитена
Что касается нью-йоркского метро в привычном понимании, то первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс. Он рекомендовал электрифицировать метро, отказавшись от локомотивов на угольном топливе. Такой источник энергии не только был более чистым, но и, согласно расчетам, обходился дешевле.
В ходе геологического исследования Манхэттена было выяснено, что монолитные скальные породы залегают на глубине 4,5 – 6 метров, а на некоторых участках и совсем близко к поверхности. Проходка тоннелей через монолитную скалу обходилась очень дорого и шла медленными темпами, поэтому Парсонс принял смелое решение проложить тоннель на небольшой глубине под городскими улицами. Это означало, что в тех местах, где топография поверхности имеет сильный наклон, железную дорогу необходимо будет проложить над поверхностью земли в путепроводах, поднятых на опоры. На тот момент технологии строительства метро были далеки от современных и строить метро приходилось буквально «вручную», из-за этого случалось много аварий, несчастных случаев и обрушения тоннелей.
П ервая станция метро Нью-Йорка — CityHall
В общей сложности за 4 года была построена первая линия метро в Нью-Йорке. Английский эксперт, присутствовавший на открытии метрополитена, заметил, что это «одно из величайших достижений инженерной мысли столетия». Архитектурное оформление первой линии нью-йоркского метрополитена, проложенной от станции CityHall до 145 улицы через Манхэттен, было похоже на будапештское метро. Первая станция CityHall была самой красивой, но в 1945 году ее закрыли, и сейчас она не функционирует, так как на станции короткие платформы и маленький радиус поворота, что не отвечает современным стандартам.
Строительство первой ветки осуществляла компания Interborough Rapid Transit (IRT), однако при дальнейшем расширении сети метрополитена возникла конкурентная борьба с уже существующим гигантом Brooklyn Rapid Transport (BRT), владеющим наземным транспортом в Бруклине. В 1913 году администрация Нью-Йорка заключила двойной контракт на продолжение строительства метрополитена между IRT и BRT, но компании значительно увеличили свой капитал за счет казны, что крайне не устраивало муниципалитет города, поэтому в Нью-Йорке появилась независимая государственная компания Independent Subway System (IND), отвечающая за строительство и эксплуатацию метрополитена.
Вход в нью-йоркское метро. Источник: hemiechinus.livejournal.com
В 1940 году IRT, BRT, IND объединились в единую компанию вместе с линиями, принадлежавшими им. Компания IRT использовала узкие вагоны и платформы, которые не подходили под стандарты других компаний, поэтому бывшие маршруты IRT c 1 по 9 не пересекаются с другими, а на карте нью-йоркского метро обозначены цифрами, в то время как BRT и IND имеют буквенное обозначение.
С 1953 года в Нью-Йорке функционирует Metropolitan Transportation Authority (MTA), которое контролирует строительство и эксплуатацию метро сегодня. В 1956 году транспортное управление приобрело участок железной дороги на Лонг-Айленде, и за три года был построен новый маршрут метро, который сейчас обозначается на карте буквой «A». Строительство метрополитена в Нью-Йорке в основном велось открытым способом, лишь последние работы по строительству новых тоннелей велись с применением закрытых технологий.
Перспективы развития
В 2014 году метрополитену Нью-Йорка исполнилось 110 лет, после долгих лет эксплуатации многие станции и тоннели требуют реконструкции и восстановительных работ. В плане архитектурного оформления нью-йоркская «подземка» уступает по красоте метрополитенам, построенным в СССР. Заместитель Председателя Совета Министров СССР Козлов на Американской национальной выставке в Москве (1959 год) охарактеризовал линии IRT, BMT и IND как «отвратительные» и пожаловался, что «в метро грязно и просто нечем дышать».
Все дело в том, что подход к строительству нью-йоркского метрополитена отличался от советского, он изначально носил чисто утилитарный характер. В Нью-Йорке нет подземных дворцов, и от старости многие станции нью-йоркского метро выглядят обшарпанными. Но к 2014 году около 100 станций нью-йоркского метро были отремонтированы, на них установили пандусы и лифты для людей с ограниченными возможностями.
Остаются проблемы с системой водоотведения – в 1992 году на замену насосов было выделено порядка 357 млн долларов, но транзитная система все равно работает с перебоями, и при сильном дожде вода может попасть даже в вагоны метро. Когда в октябре 2012 года к Нью-Йорку подошел ураган «Сэнди», в городе закрыли метрополитен, были затоплены 7 линий, и в полоть до 2013 года управление транспорта ликвидировала его последствия.
В целом темпы строительства нью-йоркского метро были невысокими, в течение продолжительного времени работы по сооружению новых станций или линий практически не велись. Лишь в 1988-1989 гг. было построено порядка 6 станций. В 2001-м году было завершено строительство тоннельного перегона, соединяющего станцию 21 st./Queensbridge с линией, проходящей под Квинс-бульваром.
В основном подземные тоннели метро Нью-Йорка проходят под Манхэттеном и они неглубокого заложения, самый глубокий тоннель проходит под рекой Ист Ривер, а в других районах линии располагаются на эстакадах. Надземные участки, построенные в районах Бруклине и Бронксе, вошли в состав современного нью-йоркского метрополитена. В общей сложности порядка 153 станций метро Нью-Йорка располагаются на эстакадах и 38 станций наземные, под землей располагается 277. Самая глубокая станция 191st Street располагается на глубине 55 метров.
Строительство главного тоннеля East Side Access. Источник: MTA/Patrick Cashin
Отличительная особенность метро в Нью-Йорке заключается в том, что движение поездов в нем организовано согласно маршрутам, каждый маршрут может проходить по одной или нескольким линиям метро. К тому же поезда делятся на локальные и экспресс, локальные поезда едут со всеми остановками, соответственно экспресс останавливается на нескольких станциях, поэтому на одной линии существует по 3-4 пути. Также в Куинсе, Манхэттене и Бруклине организованы маршруты «скрип-стоп», то есть пара поездов в час пик едут по одинаковому маршруту, но останавливаются поочередно на каждой станции.
В нью-йоркском метро стандартная ширина колеи: 1435 мм, контактный рельс мощностью 625 Вт. В среднем длина платформы в нью-йоркском метрополитене от 150 до 180 метров. Метро в Нью-Йорке работает круглосуточно и заслуживает по праву титул самого большого – не только по количеству станций, но и по численности вагонов метро. Всего на 2014 год количество вагонов в нью-йоркской «подземке» было 6400 единиц, их максимальное количество в составе – 11.
Проект пересадочного узла линии Second Avenue — 34th Street and Eleventh Avenue. Источник: timeout.com
Cтроительство линии East Side Access в Нью-Йорке
На сегодняшний день управление транспортом Нью-Йорка (MTA) реализует ряд амбициозных проектов. Самый крупный проект – это строительство линии East Side Access, которая соединит метрополитен Нью-Йорка с железной дорогой, в результате чего на поезде из Лонг-Айленда можно будет добраться до Центрального вокзала Нью-Йорка, а из Манхэттена на метро можно будет добраться до Аэропорта Джона Кеннеди. Всего на данный проект было выделено 8,4 млрд долларов, MTA планируют его достроить до августа 2019 года. Еще один проект, который готовится к реализации, строительство Second Avenue.
Проект был одобрен еще в 1929 году, но его не реализовали по экономическим причинам, лишь в 1975 году начали строительство линии, но работы также были приостановлены. Начиная с 2007 года работы по строительству линии снова возобновили. Первый пусковой участок Second Avenue будет состоять из 3 станций. В общей сложности протяженность новых подземных тоннелей составит в сумме 14 миль или 22,53 км.
ТАЙНЫ ЦИВИЛИЗАЦИИ. Какими были метро в Нью-Йорке и железные дороги в США в 19-ом веке?
Огромная благодарность sandra-rimskaya за ценную информацию для написания этой статьи.
Нет сомнений, что при планировке города Нью-Йорка использовались космические технологии, такие же, как и при планировке других городов того времени.
Генеральный план Манхэттена.
«В 1807 году городской совет запросил у властей штата Нью-Йорк новый вариант уличной планировки. В качестве основной задачи проекта было обозначено создание удобной городской планировки:
улицы должны быть проложены таким образом, чтобы совместить в себе систематичность и порядок с общественной пользой и выгодой и, в частности, чтобы оздоровить город.
В оригинале это было написано следующим образом:
laying out Streets… in such a manner as to unite regularity and order with the public convenience and benefit and in particular to promote the health of the City….«
Далее, план отцов-основателей города начал воплощаться в жизнь, и уже в середине и во второй половине 19-го века мы видим на фотографиях, дошедших до наших дней, прямоугольные улицы, построенные точно по плану, дома в несколько этажей, благоустроенные улицы.
Это фото может быть, в соответствии с иллюстрированной историей, быть первым фото города Нью- Йорка. Снимок сделан в мае 1850 г.
Вид на Даунтаун от Юнион-сквера в 1849 году. Прямоугольная система от 1-й до 14-й улиц прослеживается уже для того года.
Уже в 80-е годы 19-го века электричество, телефон и телеграф были широко распространены по всему городу:
Близард 1888. Телеграфные, электрические, телефонные провода покрыты снегом.
Музей и библиотека исторического общества Нью-Йорка.
Примерно 1880. Интерьер Аптеки Гемболда. Нью-Йорк.
В 1863 году открывается 1-ая наземная и в 1868 году-первая эстакадная линии метрополитена (его называют сабвеем), а 1904-открывают также и подземное метро.
«Нью-Йо́ркский метрополите́н (англ. New York City Subway) — крупнейшая система метрополитена в мире по количеству станций, седьмая в мире по годовому пассажиропотоку. Система появилась в 1868 году, когда в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлических эстакадах) городская железнодорожная линия с канатной тягой, заменённая в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Суммарная длина эксплуатируемых путей составляет 1355 км (из них для пассажирского движения используются 1056 км). Официальное количество станций — 469. Как в большинстве других городов США и в отличие от метро Вашингтона, систему традиционно называют сабвей (англ. subway — подземка), несмотря на то что в названии компании есть слово metropolitan и что около 40 % путей являются наземными или надземными.
Дата открытия: 27 октября 1904
3 июля 1868 (первая эстакадная линия)
9 октября 1863 (первая наземная линия)
Нью-Йоркский метрополитен.
Обратите внимание на идеально прямые линии метрополитена, включая подземные линии, этого невозможно было бы спроектировать без технологий высочайшего уровня.
До 1940 года.
Первая надземная линия городского транспорта появилась в Нью-Йорке в 1868 году. Это была эстакадная линия Девятой авеню. Но она не сохранилась до настоящего времени, так как была снесена в 1940 году. Самая ранняя из сохранившихся в составе нынешнего метрополитена секций надземных железных дорог открылась в 1885 году и принадлежит линии Джамейка.
То есть все линии надземных и наземных железных дорог, построенных ДО 1885 года, были уничтожены (демонтированы). Фактически те линии, которые есть на сегодняшний день, построены ПОСЛЕ 1885 года. Другими словами, мы не знаем, какими были наземные и надземные линии сабвея в оригинале и чем они отличаются от современных.
Несколько фотографий, которые иллюстрируют наземные и надземные линии сабвея-в том числе и на конной тяге:
На фото хорошо видны наземная и надземная железные дороги.
Линия Третьей авеню, снимок 1896 года.
Про пневмотранспорт у меня уже есть статья:http://cat-779.livejournal.com/16554.html
Маглев
«Поезд на магнитной подушке, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev)»
Идея поезда в вакуумной трубе.
ET3 Worldwide tube transportation project
Наземное метро на магнитной подушке
Обратите особое внимание, как поезд высаживает и сажает пасажиров-никакие лестницы и эскалаторы не нужны!
Первая линия подземки как таковой была пущена в эксплуатацию 27 октября 1904 года.
Обратите внимание, как перевозили людей: вагонов ещё построить не успели, использовали низкие тележки, присоединённые к дрезинам.
Станция Сити-холл приняла пассажиров первой (сегодня она закрыта для пассажиров и используется только для разворота поездов маршрута № 6, у которых конечная остановка на станции Бруклинский мост — Сити-холл. Вместе с тем, можно остаться в поезде и посмотреть на «Сити-холл» через окно). На церемонии инаугурации метрополитена тогдашний мэр города Джордж Макклелан вёл поезд собственными руками. Управлялась новая подземка компанией Interborough Rapid Transit.
Станция Сити-холл.
В 1929 году был одобрен проект линии метро вдоль Второй авеню в Манхэттене. Однако строительство несколько раз замораживалось в силу неблагоприятных экономических условий, таких как Великая депрессия, а также финансовый кризис 70-х годов. В 1975 году строительство было остановлено более чем на три десятилетия. 12 апреля 2007 года состоялась торжественная церемония, знаменующая возобновление строительных работ.
Фрагмент старого оформления подземной станции.
Планировавшееся строительство новых линий было свёрнуто. Интеграция между обособленными ранее системами происходила медленно. Многие надземные линии оказались ненужными и были закрыты, а эстакады, по которым они проходили, снесены. Некоторые надземные участки — преимущественно в Бруклине и Бронксе — были соединены с подземкой и всё же вошли в состав современного метрополитена.
«По состоянию на 2015 год сабвей Нью-Йорка включает в себя 469 станций.
153 станции являются эстакадными, 38 располагаются на уровне земли (включая насыпи и выемки) и 277 — под землёй. Большинство станций не приспособлены для доступа людей с ограниченными возможностями. (Это наталкивает на мысль, что в то время или количество людей с ограниченными возможностями было так же мало, как сейчас мало абсолютно здоровых, или что способ посадки-высадки из вагона был принципиально иным, как показано на видео «Наземное метро на магнитной подушке»)
Ещё около 200 станций Нью-Йоркского метрополитена отошли в историю: некоторые из них до сих пор находятся на действующих линиях метро, однако большинство располагалось на эстакадных линиях, подвергшихся массовому демонтажу в 1940—1950-х годах.
Почему так много линий было демонтировано за это время?
Наверное, снесли старые, более миниатюрные эстакады, и, т.к. население города увеличивалось, нужны были более мощные поезда с бОльшим количеством вагонов, поэтому пришлось перепроектировать : под массивные поезда построить более массивные эстакады, они очень громоздко смотрятся на фоне узких улиц, забирают много света, очень шумные-ведь это совсем не то, к чему в самом начале 19-го века стремились отцы-основатели города!
Надземная железная дорога в Нью-Йорке, 1955, производит очень много шума!
Недостатки надземной железной дороги:
Вероятно, когда в начале 19-го века эти эстакады проектировались и строились, был совсем другой климат, более тёплый, иначе бы ограничились подземным транспортом с минимальной дистанцией между станциями, как в Париже: http://cat-779.livejournal.com/17879.html
Несмотря на эти многочисленные серьёзные недостатки, город до сих пор не может полностью
от этих эстакад избавиться.
Тот факт, что раньше в сабвее Нью-Йорка был пневмотранспорт или монорельс, скрывает англоязычная Википедия:
«атмосферная» рельсовая дорога с железной трубой между рельсами
Концепт вагона Paris-Saint-Germain / ©la Vie du Rail
Атмосферная ж/д Делки http://naked-science.ru/article/history/from-pneumatic-tube-to-hyperloop
Гораздо более интересны другие факты о железных дорогах США в первой половине 19-го века, oфициальная история рассказывает нам, что беглые негры-рабы с Юга пользовались тайной подземной дорогой, причём переправлялись негры-рабы на свободный Север при помощи закрытого ощества противников рабства, сторонников их освобождения-аболиционистов.
Различные маршруты, которыми пробирались группы беглецов, начинались от границ штатов Теннесси, Кентукки, Виргинии, Джорджии, Мэриленда и вели в Северные штаты, а также в Канаду. «Подземная железная дорога» имела свою организацию — на ней были свои «кондукторы» (старшие-сопровождающие в группах), «станции» (жильё, предоставляемое сочувствующими для беглых в пути для отдыха и укрытия).
Группа беглых рабов, вырвавшихся на свободу в Канаде на подземной железной дороге и поселившихся в Виндзоре, Онтарио, Канада.
Наибольшее участие в организации «Подземной железной дороги» приняли активисты аболиционистского движения, свободные негры и мулаты, квакеры и баптисты. За период с 1830 по 1861 годы по этому пути удалось переправить на Север и дать свободу более чем 60 тысячам рабов. «
Вся система подземных железных дорог потому и не используется сейчас, потому что там совсем другие технологии, которые нам не показывают! Возможно, этой поздемкой пользуются элиты или правительственные агентства США.
Нам остаётся только вспоминать мудрость отцов-основателей Нью-Йорка, о том, что в городе должна быть чистая и здоровая атмосфера, а не адский шум, грохот и грязь, которые есть в сегодняшнем сабвее.
Остаётся только надеяться, что в один прекрасный день мы сможем повернуть назад-в будущее.