микоян авиаконструктор краткая биография
Высокий полет авиаконструктора Микояна
Многие советские и российские боевые самолеты получили широкую известность за рубежом. Но есть среди них несколько признанных чемпионов.
Они появлялись в разные годы, обладали разными характеристиками, различались по назначению. Одно у них было общим – все они вышли из бюро авиаконструктора Микояна.
Конструктор по партийной путевке
В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.
Заботливый брат
Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).
До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.
Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.
Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.
Несомненно, положение брата влияло и на служебную карьеру авиаконструктора Микояна.
Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.
Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на заводе «Динамо» и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.
Партийная дисциплина
В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.
В частности, он, как и все, был послан на военную службу, а в январе 1931 года, в соответствии с решением комсомольского съезда о шефстве над военной авиацией, его направили учиться в Воздушную академию.
Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.
Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.
Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.
Судьба в духе времени
Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.
Так что нельзя сказать, что он был незнаком с конструкторским делом.
Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию истребителя «Чайка» (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.
За спиной у начальства
Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.
Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.
Бюро Поликарпова из-за этого оказалось в невыгодном положении – ушли ценные работники, остались незавершенными проекты… Доработка истребителя И-200, начатого Николаем Николаевичем, была передана новому ОКО.
Карьера блестящего конструктора истребителей продолжалась, но с немалыми проблемами.
История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.
«Г» в аббревиатуре «МиГ»
Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.
Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.
Аббревиатура обозначает: «самолеты Микояна и Гуревича».
А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком.
Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.
Первый шаг в истребительной авиации
Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» первого самолета МиГ он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.
Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.
Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.
Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.
Кроме того слабым было и вооружение МиГов, три пулемёта, из них два винтовочного калибра на тот момент уже не могли гарантированно сбивать цельнометаллические самолёты противника.
Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.
Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.
Найденное предназначение
Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.
На реактивной тяге
А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.
Он не был совершенен (первый блин все-таки), но продвигался с трудом больше по субъективным причинам.
Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.
Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.
Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.
Мандраж для американцев
Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.
У американских пилотов уже после Кореи слово «МиГ» начало вызывать стойкий мандраж.
Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.
Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.
Новое поколение
Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.
Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.
Были у бюро Микояна и незавершенные работы (орбитальный МиГ-105 или МиГ 1,44 МФИ, что должен был представлять в советской авиации пятое поколение).
Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.
День сегодняшний
Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.
Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.
Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.
Мирную российскую авиацию продвигают другие конструкторы.
Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.
Видео
Статистика
Встретив войну на границе, истребители МиГ-1 и МиГ-3 особую роль сыграли при воздушной обороне Ленинграда и Москвы в 1941 г., где не только вели борьбу с авиацией противника, но также использовались для штурмовки наземных войск, вели разведку. В последующие годы преимущественно применялись в системе ПВО, учитывая установленный на них мощный и высотный мотор.
Биография
Родился 5 августа 1905 г. в горном селении Санаин Тифлисской губернии в бедной крестьянской семье, где воспитывалось пятеро детей. В 1923 г. поступил на работу на завод в Ростове-на-Дону, учился в школе ФЗУ. Большое влияние на младшего брата оказал Анастас Микоян, видный деятель партии и государства, соратник И.В. Сталина. После службы в армии, Артема направили на учёбу в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, затем как инженер он стал военным представителем на авиазаводе № 1 в Москве. Когда руководство НКАП решило в конце 1939 г. создать на заводе новый опытно-конструкторский отдел, его руководителем назначили молодого авиаконструктора Микояна.
Чем знаменит
Места сражений
Встретив войну на границе, истребители МиГ-1 и МиГ-3 особую роль сыграли при воздушной обороне Ленинграда и Москвы в 1941 г., где не только вели борьбу с авиацией противника, но также использовались для штурмовки наземных войск, вели разведку. В последующие годы преимущественно применялись в системе ПВО, учитывая установленный на них мощный и высотный мотор.
Случаи проявления наивысшей степени героизма
Вступил в бой на южной границе и сбил за первые 20 дней войны с Германией 5 вражеских самолетов лично и 2 в группе лейтенант К.Е. Селивёрстов из 55-го иап. Наиболее результативно сражался на «мигах» лейтенант 16-го иап ПВО Москвы лейтенант И.Ф. Голубин, который осенью – зимой 1941 г. сбил 10 вражеских самолетов лично и 2 в группе. К сожалению, оба летчика-героя погибли.
Статистика
Завод № 1 быстро нарастил производство «мигов», выпустив 120 машин в 1940 г. и 3100 в следующем, что сделало эти машины главными противниками асов люфтваффе в начале войны.
Обстоятельства смерти
Скончался в Москве 9 декабря 1970 г. от сердечного приступа в возрасте 65 лет.
Государственные награды и регалии
Академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, шестикратный лауреат Сталинской и лауреат Ленинской премий, был награждён шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, 2 орденами Красной Звезды. В Москве есть улица Авиаконструктора Микояна.
Артем Иванович Микоян
Дмитрий Аркадьевич Налбандян. Портрет Артема Ивановича Микояна
Артем Иванович Микоян (Анушаван Ованесович) (1905 — 1970) — член ВКП(б) с 1925 г., авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). Брат А. И. Микояна. Под руководством Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) созданы истребители МиГ-1, МиГ-3, сверхзвуковые истребители (МиГ-19 — первый отечественный, МиГ-21 — с треугольным крылом, МиГ-23 — перехватчик). На самолетах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Родился 23 июля (5 августа) 1905 года в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии в бедной крестьянской семье. Начальное образование получил в сельской школе (два класса). После смерти отца в 1918 году мать отправила Анушавана в Тифлис, к двоюродной сестре Вергинии Туманян. Здесь он продолжил своё обучение в армянской школе. Летом 1921 года Микоян организовал в родном селе комсомольскую ячейку.
Николаев Борис Павлович (Россия, 1925) «В.И. Ленин на параде 1 мая на Красной площади» 1952
В 1923 году переехал к старшему брату Анастасу в Ростов-на-Дону. Днём — работал токарём на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а по вечерам посещал занятия в школе ФЗУ. В 1924 году в дни ленинского призыва Микояна приняли кандидатом в члены РКП(б), а год спустя, в июне 1925 года, он стал полноправным членом партии. В ноябре он прибыл в Москву, где первое время жил в доме Екатерины Сергеевны Шаумян, вдовы С. Г. Шаумяна, одного из 26 бакинских комиссаров. Первым делом Микоян устроился токарем на завод «Динамо», где проработал вплоть до 1928 года. Сначала снимал квартиру, позже перебрался жить к инженеру-конструктору Додеву.
В декабре посетил XIV съезд ВКП(б). В 1928 году был рекомендован на должность секретаря парторга Октябрьского трамвайного парка. В декабре был призван в ряды РККА. Микоян был зачислен в пехоту, срочную службу проходил в войсковой части города Ливны Орловской области. В августе 1929 года был переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу (впоследствии — первое советское танковое училище) в городе Орле.
Русакова-Купервассер Татьяна Исидоровна (1903-1972) «На улице. Трамвай». 1925-1926
После службы в армии работал секретарём парткома на московском заводе «Компрессор». В 1931 году Микоян попал в число парттысячников, направленных на учёбу в ВВА имени Н. Е. Жуковского. В числе преподавателей академии были основоположник аэродинамики Б. Н. Юрьев, математик В. В. Голубев, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, В. Ф. Болховитинов, В. П. Глушко и мн. др.
В 1935 году Микоян был направлен на производственную практику в Харьков. Вместе с другими слушателями академии он построил свой первый самолёт — легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. Весной 1936 года Микоян приступил к написанию дипломного проекта, работа над которым заняла больше года. 22 октября 1937 года он защитил дипломный проект, ему было присвоено звание военного инженера-механика ВВС РККА.
По окончании академии Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1). В феврале 1939 г. на авиазавод № 1 с завода № 156 было переведено КБ Н. Н. Поликарпова, которого назначили Главным конструктором завода. Инженер Микоян зарекомендовал себя как первоклассный специалист и вскоре ему поручили контролировать разработку истребителя И-153.
В мае 1939 года на ГАЗ № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Воронин П.А. и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), а по сути — новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор Микоян.
Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов
Также Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.
Его ближайшим помощником, а отчасти и наставником стал конструктор М.Гуревич. Вместе с ним Микоян начал работать над первым образцом самолета новой серии, получившим название МиГ. Работа над ним началась после того, как Микоян был назначен начальником конструкторского бюро авиационного завода №1 Осоавиахима.
Спроектированный им самолет стал первым летательным аппаратом, который в натуральную величину испытывался в аэродинамической трубе. Это позволило не только сократить сроки летных испытаний, но и существенно улучшить динамику самолетов. В результате уже во время первого полета самолет заслужил высокую оценку испытателей.Но, как часто бывает в технике, первый образец вскоре уступил место более совершенной модели, и в серийное производство пошел уже истребитель МиГ-3. Он был поставлен на вооружение в Красной Армии и вскоре стал одним из самых массовых самолетов в авиации приграничных округов.
8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора ГАЗ № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.
Валерий Руденко. Советский турбореактивный истребитель МиГ-9
Во время войны Микоян занимался усовершенствованием своего самолета, поскольку вскоре выяснилось, что он уступает немецким самолетам по скороподъемности и боевым качествам на больших высотах. Поэтому уже в 1942 году Микоян предлагает новый образец самолета с более мощным двигателем АМ-29, построенным под руководством А.Микулина. Эта модель была признана удачной, но конструктору стало ясно, что век поршневых моторов закончился и надо строить самолеты нового поколения.
В то же время Микоян занялся поиском новых путей в самолетостроении. Одним из первых он стал размышлять о проектировании самолета с реактивным двигателем. Но довести эту работу до конца конструктор смог только после войны. В результате разработок, сделанных в тяжелые военные годы, уже в 1946 году был построен МиГ-9 — первый серийный реактивный истребитель.
На его основе через год Микоян создал новую модель — МиГ-15, которая была испытана во время боевых действий в Корее в 1950-1953 гг. и оказалась лучшим истребителем сороковых годов. В конструкции этого самолета Микоян применил не только новый двигатель, но и неизвестную до этого стреловидную форму крыла, а также катапультируемое кресло пилота. МиГ-15 стал основным самолетом в Советской Армии и долгое время оставался непревзойденным по тактико-техническим характеристикам. Его надежность, простота и высокие боевые качества отразились в прозвище «самолет-солдат».
Но при всех своих достоинствах МиГ-15 показал, что дальнейшее развитие самолетостроения ставит на повестку дня преодоление звукового барьера. Поэтому уже в 1951 году Микоян предложил первую опытную модель нового самолета МиГ-17. На его основе через несколько лет был создан самолет МиГ-19, сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Он не только был «начинен» разнообразным вооружением, но и мог осуществлять дозаправку горючим в воздухе. На спортивной модели этого самолета было установлено несколько мировых рекордов по дальности и скорости полета, а также абсолютный мировой рекорд высоты полета — 34 714 метров.
Американский F-105 атаковал МиГ-17 Вьетнама
В это время Микоян уже начал постепенно уходить от руководства своим КБ, поскольку состояние здоровья не позволяло ему жить в привычном напряженном ритме, проводя перед выпуском самолета долгие часы на работе. Постепенно руководство конструкторским бюро перешло к конструктору Р.Белякову. Последней моделью, которая была сконструирована Микояном, стал сверхзвуковой истребитель МиГ-21.
В этом самолете вновь была применена новинка — треугольное крыло. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. На основе своего истребителя Микоян построил так называемый самолет-аналог— уменьшенную копию Ту-144. На ней проверялись и уточнялись расчеты конструкторов огромного лайнера. Одновременно шла доработка и самого истребителя. После всех испытаний МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса — взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.
МиГ-21 с реактивнымими двигателями укороченного взлета. А. Жирнов
(В послевоенные годы совместно с Михаилом Гуревичем разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, среди которых истребители МиГ-9 (1946), первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1950), опытные истребители Е-2 (1955) и Е-5 (1956), первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 (1954), первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (1956), высотный истребитель-перехватчик МиГ-25 (1964) и первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 (1967).(http://biography-peoples.ru/index.php/m/item/477-mikoyan-artem-ivanovich))
С появлением вертолетов, не требовавших больших аэродромов, конструкторское бюро Микояна занялось проблемой улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.
В течение 10 лет ( с 1957 по 1967 год) Артем Иванович не раз в «Комсомольской правде» и в журнале «Авиация и космонавтика» высказывал свои мысли о будущем авиации, которая по его мнению должна слиться с космонавтикой.
Артем Иванович писал: «В освоении околоземного, так же как и мирового космического пространства, нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов.»
Артем Иванович был очень общительным и гостеприимным человеком. Гибель Ю.Гагарина и В.Серегина в 1968 году, а позже и гибель его друга, генерала А.Кадомцева на «МиГ-25П» тяжело отразились на его здоровье.
Артем Иванович скончался 9 декабря 1970 года после операции на сердце. Похоронили его на Новодевичьем кладбище.
(В 1950-1970 гг. — депутат Верховного Совета СССР. Генерал-майор инженерно-технической службы (1946), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1957). Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957), лауреат Ленинской (1962) и шести Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Кавалер шести орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I-й степени, двух орденов Красной Звезды, награжден медалями.
Был женат на Зое Ивановне Микоян (в девичестве Лисипина, 1915-2000). Дочери — Наталья (р. 1936, преподаватель) и Светлана (р. 1939, востоковед). Сын — Ованес (р. 1949, авиаконструктор, сотрудник Российской самолетостроительной корпорации «МиГ»).
В 1971 г. Московскому машиностроительному заводу «Зенит» было присвоено имя А.И. Микояна (ныне — Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» в составе АО «РСК «МиГ»). Бронзовый бюст установлен в черте г. Алаверди (Армения). Мемориальная доска установлена в Москве по адресу ул. Серафимовича, д. 2 («Дом на набережной»), где проживал авиаконструктор, в Хорошевском районе Москвы также есть улица Авиаконструктора Микояна (с 2006 г.).(Советский авиаконструктор Артем Микоян.ТАСС))
Артем Иванович Микоян
Авиаконструкторы А.И.Микоян и М.И.Гуревич.