моршанско сызранская железная дорога история
Моршанско-Сызранская железная дорога
История
Разрешена к постройке в мае 1872 г. Концессию на её постройку получил С. Д. Башмаков. Дорога была введена в эксплуатацию в октябре 1874 г., когда 12 октября первый поезд из Моршанска прибыл на конечный пункт — станцию Батраки. Окончательно строительные работы завершены в начале 1875 г.
В период строительства дорогу возглавлял главный инженер П. А. Борейша. Затем начальником дороги был назначен начальник VII строительного участка инженер В. М. Лахтин.
В 1875-78 гг. на Моршанско-Сызранской железной дороге под руководством начальника службы тяги А. К. Бема при участии молодого инженера В. И. Лопушинского впервые проводились тягово-теплотехнические (динамометрические и индикаторные) испытания паровозов.
Источники архивные
Источники
Полезное
Смотреть что такое «Моршанско-Сызранская железная дорога» в других словарях:
Моршано-Сызранская железная дорога — Моршанcко Сызранская железная дорога вводится в эксплуатацию в октябре 1874 г. 12 октября первый поезд прибыл на её конечный пункт станцию Батраки. 23 ноября 1867 года на дороге было основано паровозное депо Моршанск. В 1877 году в России на… … Википедия
Башмаково (станция) — Координаты: 53°12′44″ с. ш. 43°02′13″ в. д. / 53.212222° с. ш. 43.036944° в. д. … Википедия
Кузнецк (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Кузнецк. Координаты: 53°06′40″ с. ш. 46°36′02″ в. д. / 53.111111° с. ш. 46.600556° в. д … Википедия
Кузнецк — У этого термина существуют и другие значения, см. Кузнецк (значения). Город Кузнецк Флаг Герб … Википедия
История Кузнецка — Основная статья: Кузнецк (Пензенская область) Вознесенская церковь и кузнецкое реальное училище на картине А.П. Алфёрова … Википедия
Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Вернадовка (станция) — Координаты: 53°18′18″ с. ш. 42°23′17″ в. д. / 53.305° с. ш. 42.388056° в. д. … Википедия
Дашково (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Дашково. Координаты: 53°22′17″ с. ш. 42°18′04″ в. д. / 53.371389° с. ш. 42.301111° в. д … Википедия
Фитингоф (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Фитингоф (значения). Координаты: 53°23′51″ с. ш. 42°10′50″ в. д. / 53.3975° с. ш. 42.180556° в. д … Википедия
Куйбышевская железная дорога — история создания
Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири. В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.
Куйбышевская железная дорога — разрешение на строительство
10 мая 1866 года получили высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск — Сараи (станция Верда) и Сараи — Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск — Моршанск была открыта для постоянного движения. Дорога пропускала по три поезда в сутки. 31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.
12 октября 1874 года участок Моршанск — Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов. Дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда. Он прибыл в город в 3 часа дня. Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.
Куйбышевская железная дорога — изначальные мощности линии
К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с «Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов» от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии «А». Построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции. Две из которых были I класса (Пенза, Сызрань), четыре — II, остальные — III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма — Павелец и Вязьма — Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую. С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.
В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. 18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.
12 августа 1875 года в газете «Самарские губернские ведомости» сообщалось: «Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге». Постоянное движение на линии Батраки — Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.
Мост через Волгу
Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой — в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект разработали крупнейшие ученые, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста соорудили новые железнодорожные станции — Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.
8 сентября 1888 года ввели в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России. Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара — Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.
История строительства различных линий
Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека. 8 сентября 1890 год — построили участок Уфа — Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст.
1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской к дороге присоединили частную Оренбургскую, и дорога стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью». Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной — города Челябинск и Оренбург. В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения. 1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово — Рузаевка, а 16 декабря 1895 — Рузаевка — Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел).
Куйбышевская железная дорога — продвижение
Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка — Батраки с ветвью Инза — Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка — Сызрань и Инза — Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса. 15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.
Отсутствие моста через Волгу сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой — на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию. 16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско- Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский.
Куйбышевская железная дорога — в новый век
В 1901 году была построена ветвь Вернадовка — Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог. 1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково — Белебей. В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска — Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска — Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево — Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов — Волго-Бугульминской.
В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево — Челябинск и Полетаево — Кустанай, в 1921 году — Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года — участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск.
26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга — Кинель, с запада — Кузнецк, Инза, с востока — Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка — Сызрань — Сенная протяженностью 319 километров. 14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу. В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги.
Киркой и кувалдой
Дорогу почти в полтысячи вёрст построили всего за два года
Дорогу почти в полтысячи вёрст построили всего за два года
 |
| Благодаря железной дороге волжский городок Самара стал крупнейшим транспортным узлом |
Ровно 135 лет назад было открыто регулярное движение по Моршанско-Сызранской железной дороге, которую принято считать родоначальницей нынешней Куйбышевской магистрали.
В конце 60-х годов XIX века правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с письмом. В нём содержалась настоятельная просьба выдать разрешение на продолжение магистрали – вначале до Пензы, а затем и до Сызрани. На принятие решения, которое стало практически судьбоносным для двух этих городов и множества небольших деревушек, российским чиновникам понадобилось почти три года. «Добро» на строительство нового участка было выдано за несколько дней до наступления 1871 года.
К самим работам приступили лишь спустя год. Всю трассу разделили на несколько участков – это позволяло вести строительство одновременно по всей протяжённости будущей Моршанско-Сызранской железной дороги. Решать технические проблемы помогали бельгийские и питерские специалисты, а с бюрократическими препятствиями с энтузиазмом разбирались влиятельные представители губерний, заинтересованные в скорейшем завершении проекта.
Очень скоро в глухих доселе местах стали образовываться новые населённые пункты. Вслед за изыскателями и проектировщиками на трассу будущей железной дороги потянулись строители. По большей части они были представлены бывшими крестьянами, которых манила возможность неплохих по их меркам заработков. Правда, деньги те давались поистине кровью и потом. Сооружение магистрали велось чуть ли не круглыми сутками с небольшими перерывами на скромный обед и сон. В качестве «техники» использовались тачки, кирки, кувалды, лопаты и другие нехитрые инструменты. Многие не выдерживали тяжёлых условий труда и возвращались в родные места с потухшей надеждой о лёгком заработке. Другим хватало терпения пройти весь путь, но расплатой за это было подорванное здоровье, а нередко и жизнь.
Параллельно со строительством железнодорожных путей по всей протяжённости линии возводились сопутствующие сооружения: депо, или паровозные сараи, как их называли в то время, экипировочные помещения для локомотивов, мастерские, водонапорные башни, вокзалы. В рабочих посёлках появлялись общежития, бани и часовни, а дальновидные предприниматели устраивали вблизи будущих станций склады, мельницы, кузницы, заведения общепита и прочие объекты, сулящие неплохие барыши.
Темпы строительства действительно завораживали. Уже весной 1873 года «Пензенские губернские ведомости» сообщали своим читателям: «В городе сильно распространён слух о том, что до Пензы от Моршанска полотно нашей вновь строящейся дороги будет готово к осени и с августа по нему начнётся движение рабочих поездов». При этом газетчики делали вполне обоснованный вывод: «Одно можно утверждать положительно, что в самом неотдалённом будущем линия Моршанско-Сызранской железной дороги соединит нас со всем цивилизованным миром и теперь мы, можно сказать, доживаем последние дни нашего захолустного одиночества. Приходит конец нашей замкнутости, и незавидное экономическое положение губернии, без сомнения, должно измениться к лучшему».
Моршанско-Сызранская железная дорога была построена всего за два года – 12 октября 1874 года по старому стилю однопутный участок был открыт для грузового и пассажирского движения. Ровно в 15 часов 25 минут в Пензу отправился поезд № 1. В честь столь значимого события на привокзальной площади провинциального Моршанска была организована пышная церемония с участием знатных гостей, которые не скупились на красивые речи. А спустя четыре дня министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет подал царю «всеподданнейший доклад», где сообщал: «Вашему императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 вёрст».
К моменту начала регулярного движения по новой магистрали её подвижной состав в соответствии с «Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов» от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии А, построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, а также 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. Грузовой парк был представлен 530 крытыми вагонами и 146 платформами. Кроме того, на железной дороге эксплуатировалось 47 аппаратов Морзе.
В общей сложности на участке было построено 23 железнодорожные станции, из которых две – Пенза и Сызрань – относились к первому классу, четыре – ко второму, остальные – к третьему и четвёртому. Ежесуточно по новой дороге пропускалась одна пара пассажирских и три пары товарных поездов весом до 120 тонн, принося ощутимую прибыль её владельцам.
Сама железная дорога тоже быстро разрасталась. В том же 1874 году стальные пути дотянулись от Сызрани до самой Волги, через год свисток паровоза впервые услышали в Самаре… Для обслуживания этих и других новых участков катастрофически не хватало квалифицированных кадров. Стало понятно, что без организации собственного учебного заведения с соответствующим уклоном не обойтись. Так вблизи станции Пенза появилось трёхэтажное кирпичное здание, где в 1880 году было открыто Техническое железнодорожное училище Моршанско-Сызранской железной дороги для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. В течение последующей четверти века из его стен вышли около 700 специалистов, большая часть которых посвятила себя служению родной дороге.
В 1889 году Моршанско-Сызранская магистраль была выкуплена в казну, и в скором времени её объединили с несколькими соседними линиями под общим названием Сызрано-Вяземская железная дорога.
Надо отметить, что к тому времени в России было построено несколько других участков, которые впоследствии наряду с линией Моршанск – Сызрань вошли в нынешнюю Куйбышевскую магистраль. Так, в 1877 году было открыто постоянное движение между Оренбургом и станцией Батраки (ныне Октябрьск), в 1888 году сдана в эксплуатацию железная дорога между Кинелем и Уфой, немногим позже дотянувшаяся до Златоуста.
С расширением границ железной дороги менялись и её названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. Тогда же в новом статусе стал развиваться и город, где впоследствии разместилось «сердце» Куйбышевской магистрали. С усилением движения пароходов по Волге в конце XIX – начале XX века Самара была выдвинута в число важнейших транспортных торговых узлов, что не могло не сказаться на железнодорожном грузообороте. Так, в 1903 году на этой станции было погружено и выгружено более 46 млн пудов груза, а доходы по сравнению с 1893 годом возросли в 11 раз.
Любопытно, что именно на предприятиях Самарского узла впервые на магистрали началось внедрение электрического освещения. Вначале в виде опыта была смонтирована небольшая станция мощностью 25 кВт, эксплуатация которой доказала все преимущества лампочек перед керосиновыми фонарями. А в скором времени в депо появилась установка, позволившая осветить новое паровозное здание, мастерские при депо, вокзал и станционные пути.
Справка «Гудка»
- Куйбышевская железная дорога, получившая своё нынешнее название в 1953 году, является одной из крупнейших в стране. Её стальные нити пролегают по территории трёх республик и семи областей. Общая протяжённость путей превышает 11,5 тыс., в том числе главных – более 7,2 тыс. км. Проехав по всей магистрали, можно насчитать порядка 4,5 тыс. искусственных сооружений, из которых почти 2 тыс. – мосты.
В состав Куйбышевской железной дороги входят пять отделений: Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское, а также представительство в Республике Татарстан (города Нижнекамск и Набережные Челны). Ежесуточно со 170 вокзалов и остановочных пунктов КбшЖД отправляются свыше 100 тыс. пассажиров.
КбшЖД сегодня
Протяженность Моршанско-Сызранской железной дороги составляла 485 верст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн.
Возможности, которые открывали железные дороги, становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила магистраль. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства. Год за годом дорога расширяла свои границы. Менялись и названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская.
В 1936 году магистраль была названа железная дорога имени Куйбышева в честь знаменитого общественного деятеля Валериана Куйбышева. В 1942 году к магистрали присоединилась часть Пензенской железной дороги. В августе 1944 года в состав нашей магистрали была включена линия Киндяковка-Сызрань-Сенная. В мае 1953 года железная дорога имени Куйбышева становится Куйбышевской железной дорогой. А в 1959 году в ее состав входит Уфимская магистраль, ранее существовавшая самостоятельно.
Решающую роль сыграла Куйбышевская железная дорога во время Великой Отечественной войны, связывая тыл с фронтом. За эти годы по ее стальной колее перевезено 19 млн вагонов грузов, в том числе около миллиона цистерн. Более 141 млн рублей было собрано тружениками магистрали в Фонд обороны. На эти деньги было построено десять бронепоездов и 80 санитарных поездов. Более 14 тыс. Куйбышевских железнодорожников воевали на фронтах. 31 из них стали Героями Советского Союза.
В годы Великой Отечественной войны значение Куйбышевской железной дороги определилось возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала и Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. В короткие сроки по Куйбышевской железной дороге на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье и другие районы страны было перевезено оборудование 1360 крупных промышленных предприятий, эвакуировано свыше 10 млн человек. В это непростое время на дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 на дороге была введена «живая блокировка»: движение поездов было организовано расставленными на расстоянии видимости людьми, по сигналам которых устанавливалась очередность пропуска составов.
В это время в стране происходило техническое переоснащение всех отраслей, и значительно увеличилось количество строящихся промышленных гигантов: автомобильные заводы, предприятия нефтеперерабатывающего аэрокосмического комплекса, гидроэлектростанции – были построены при непосредственном участии железнодорожников. Благодаря присутствию Куйбышевской железной дороги стало возможным строительство АвтоВАЗа, КамАЗа, Волжской ГЭС и многих других крупных промышленных предприятий.
В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами РФ Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества «Российские железные дороги». Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО «РЖД» стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров. Сто процентов акций ОАО «РЖД» принадлежит государству, без права передачи частным лицам. Сегодня благодаря работе компании, созданы все условия для развития конкуренции в области пассажирских и грузовых перевозок.